一市兩場背景下北京機場綜合交通提升研究

□ 陳洪波 金 勇 曹喆懿/文

民航運輸在交通體系中的地位和作用日益強化，在中長途旅客運輸及特定區域運輸方面占據主導地位。大型樞紐機場已逐漸從滿足旅客航空出行的單一節點向集民航、鐵路、公路及城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐轉變。但是，目前國內大型樞紐機場的綜合交通普遍存在許多亟待解決的問題，提高機場的樞紐效率，發揮航空運輸在綜合交通運輸系統中的作用和優勢，必然依存于機場樞紐綜合交通運輸網絡的優化銜接。本文以北京首都機場（以下簡稱：首都機場）和北京大興機場（以下簡稱：大興機場）為例，在一市兩場、京津冀區域交通一體化等背景下，以更好地服務周邊經濟發展，構建民航旅客門到門的全流程出行保障體系為目標，在分析當前基礎設施條件與旅客交通需求的供需矛盾基礎上，借鑒國內外一市兩場綜合交通的經驗，探索以機場為紐帶的綜合交通發展趨勢，提出綜合交通優化建議。

北京機場綜合交通現狀分析

（一）首都機場綜合交通現狀分析

基礎設施條件。首都機場距離市中心25公里，擁有三座航站樓，面積共計141萬平方米，2018年旅客吞吐量突破1億人次，是我國最大的國際航空港。首都機場的陸側交通體系包含道路交通網和軌道交通網兩張網。道路交通網主要指北京中心城與首都機場間的三條高速公路通道，包括機場高速公路、機場第二高速公路、京承高速（京平）公路；軌道交通網是指北京中心城區與首都機場之間僅有的一條軌道交通服務——首都機場快軌線，它采用Y字形回路運營，目前僅設置4個站點。

旅客出行特征。首都機場旅客的集疏運主要采取兩類交通方式：一是以占用道路交通網為主的汽車，包括私家車、出租車、網約車和大巴等；二是以占用軌道交通網為主的機場快軌及其銜接地鐵。

研究小組于2018年10月29日～11月1日，向工作、居住在北京或者頻繁往返于北京的旅客發放了調查問卷，共回收有效問卷600份。同時，參考城市建設規劃研究院旅客交通方式大樣本調查，分析發現：

一為旅客交通需求集中于中心城區。抵離首都機場的旅客來源以北京中心城區為主，東城區、西城區、朝陽區、海淀區合計占到66%。其中，東城和西城旅客客流最大，約占30%，朝陽區占24%。從北京城區往返機場的旅客中，單位平方公里內客流量較大的區域包括：東單、三元橋、金融街、朝陽門、CBD、三里屯等。因此，無論是首都機場還是大興機場，在做綜合交通優化或布局規劃時，新增交通供給首要考慮的必須是機場與中心城區的聯系。

二為旅客公共交通出行意愿較低。近年來首都機場的航空吞吐量增長迅猛，但往返機場交通方式并沒有實質性的變化，以占用道路交通為主的私家車、出租車、網約車比例之和始終高達70%以上，2017年甚至接近76%。以大運量優勢存在的首都機場快軌和機場巴士等公共交通占比均不足30%，2017年機場快軌占比僅12%，機場巴士不足10%，整體呈下降趨勢。2017年，機場快軌運輸旅客量比2016年下降10萬人次，機場巴士運輸旅客量比2016年下降65萬人次。大運量、成本低的優勢完全沒有得到發揮。

三為旅客期望較少的地面交通時間和換乘次數。研究表明，國內航線旅客心理可接受的交通時間不超過1小時，心理感受舒適的交通時間不超過45分鐘；國際航線旅客期望心理可接受的交通時間不超過半日，心理感受舒適的交通時間不超過3小時。此外，旅客心理感受舒適的換乘次數不超過1 次，最佳期望是直接通達。研究小組進一步調查了旅客在機場中轉至其他交通方式帶來不便的影響因素，其中“到達或出發大廳與換乘站之間行走距離較遠”“一種交通方式不能直接到達目的地，需要多次換乘”“大件行李多，移動換乘不方便”等都是主要的因素。

（二）大興機場當前綜合交通規劃概述

大興機場及其配套工程將在2019年6月30日竣工驗收，2019年9月30日投入運營。大興機場規劃建設時吸收了一些首都機場在規劃層面上的缺憾，根據北京市發改委公布的大興機場外部綜合交通規劃，大興機場由“五縱兩橫”主干網構建起綜合交通體系。五縱分別是：第一縱為京開高速公路拓寬，已于2017年底建成通車；第二縱為大興機場高速公路，計劃于2018年底五環至大興機場段主體工程建成；第三縱為大興機場地鐵軌道，草橋至大興機場段計劃于2019年建成，目前北京市已批復草橋延伸至麗澤商務區段；第四縱為京雄城際鐵路，李營至大興機場段計劃于2019年建成，大興機場至雄安段計劃于2020年建成；第五縱為京臺高速公路，已建成通車。兩橫分別是：第一橫為大興機場北線高速公路， 2018年底建成一期工程；第二橫為城際鐵路聯絡線，目前處于立項階段，計劃于2019年建成大興機場紅線范圍內工程，一期大興機場至廊坊段全面推進，二期聯通至首都機場。

（三）兩場綜合交通主要問題分析

首都機場公共交通出行比例過低。目前首都機場公共交通出行（機場快軌+機場巴士+團隊旅游大巴）占比僅為24%，小汽車（私家車+出租車+網約車）出行占總出行量的76%，非公共交通比例過高，造成道路擁堵，環保壓力大，目前每日小汽車出行量達到38萬人次，約合每日15.2萬輛小汽車通行，與北京藍天工程、綠色機場戰略背道而馳。

首都機場高速公路通行能力冷熱不均。目前首都機場高速公路承擔約70%以上的高速道路流量，而機場第二高速公路的起點是東五環，未與中心城區環路相連，無法有效分流機場高速公路流量。京承高速（京平）公路屬于“繞路”，也不方便旅客出行。因此在早晚高峰時間，機場高速公路上混雜著大量的過境通勤交通，導致機場高速車流量始終過大。

首都機場軌道交通服務范圍小利用率低。目前首都機場與中心城區之間只有一條機場快軌，旅客承擔比率約12%。機場快軌僅設置4個站點，直達服務范圍較小，而在接駁換乘方面，看似與地鐵2號線、地鐵10號線、地鐵13號線接駁可實現一次換乘，但實際上“一小時”可達機場的只有43個站點，僅占北京地鐵站點的12%。特別是軌道間換乘和軌道與航站樓間的抵離，都存在步行距離長，上下樓頻率高，行李搬運困難的共性問題，出行體驗差。總之，當前首都機場軌道交通服務范圍小、便捷性低、利用率低。

大興機場綜合交通規劃的通達性存在缺陷。一是北京西北部客群（上地、中關村、人大等）至大興機場的通達性不足。目前規劃的高速公路本期僅實施至南五環，無法實現通達南二環，而軌道交通沒有實現西北部區域到機場的貫通。二是河北綜合交通規劃和雄安新區規劃尚未穩定，河北綜合交通建設無法和大興機場投入使用形成協同，將影響機場對津冀區域輻射，造成大興機場運營初期河北方向高速公路交通壓力較大。

兩場的網約車保障及管理規劃均不足。目前兩場均沒有針對網約車設置相關保障和管理流程。網約車具有提前預約服務的特點，容易存在車輛散落在機場周邊等單或等待旅客落地，造成違規停放，占用道路資源的問題。而如果網約車接客流程不順，還易造成停車樓內擁堵和旅客滯留，對運行效率、調度管理都有較大的影響。

交通行業“信息孤島”現象嚴重。目前，民航、鐵路、公路、城市軌道交通等旅客出行信息尚不能互通互聯，“信息孤島”“信息割據”的現象導致旅客出行信息分散、客票信息不統一、跨交通方式出行支付繁瑣，“客運一票”“服務一站”難以實現，影響旅客出行體驗和效率。

國內外“一市多場”綜合交通經驗借鑒

研究小組研究分析了上海、東京、倫敦和巴黎四個城市主要大型國際樞紐機場的綜合交通體系，匯總如表1。

簡要總結以上國內外大型國際航空樞紐機場綜合交通的經驗，我們發現：

大型機場是集民航、鐵路、公路與城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐。旅客吞吐量為千萬級的機場已逐漸從滿足旅客航空出行的單一節點向集民航、鐵路、公路及城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐轉變，只有擁有多樣化、系統化的陸側綜合交通體系才能滿足旅客的出行需求。因此，機場的選址和陸側交通規劃不能僅僅考慮民航的需要，要服務于多式聯運、城市發展、區域發展乃至國家發展的需要。

公共交通，特別是軌道交通應該在公共出行方式中扮演最主要的角色。軌道交通具有運能大、速度高、安全可靠、占地少、節能環保等特點，大型機場設立專為機場旅客提供服務的機場軌道專線或專用列車是解決地面綜合交通的有效手段。因此，將機場與軌道交通作為一個整體考慮，建立一個以軌道交通系統為主軸、以公共交通為主體、多種交通方式相互協調發展的綜合交通系統,是機場集疏運系統的重要發展方向。

表1：國內外一市多場綜合交通現狀概述

軌道交通運營方式靈活、制式豐富是旅客出行的必然需求。縱觀上述大型國際樞紐機場的綜合交通狀況，機場和市區軌道交通均體現出多級、多口連接特征。多級連接指的是運營方式靈活、時刻表人性化設置的運營組織方式；多口連接則是突出規劃的路由靈活多變，服務最大范圍的中心城區，有效提高民航旅客可達性。參考東京和倫敦的經驗，快慢車的運營模式是機場軌道交通的合理選擇，針對不同時間目標值實施差異化的服務，滿足人性化需求。

兩場之間軌道交通直連并不是一市兩場綜合交通的普遍做法。就上述四個城市的兩場連接情況來看，多數無直接相連的軌道交通，兩機場最便捷、快速的直通方式是高速公路。主要的原因是由于機場樞紐定位的差異性，兩場之間轉機旅客的需求實際并不高，所以兩場之間的軌道交通可通過不同程度的換乘，以滿足轉機旅客及軌道交通沿線不同站點的旅客出行需求。

北京兩機場綜合交通提升途徑建議

（一）建設首都機場五指放射復合交通網

為切實解決首都機場公共交通出行比例過低的問題，緩解高速公路擁堵情況，建議在首都機場新建一個地面綜合交通樞紐站點。避免“大而全”，要從“小而精”出發，以與航站樓無縫銜接為出發點，重點發揮軌道交通接駁的集疏運功能。具體而言，建議在已有一條機場快軌線的基礎上，圍繞首都機場構建五條呈五指放射狀的復合軌道交通網，包含地鐵快線、地鐵普線、高速鐵路、輕軌地鐵等方式，形成首都機場綜合交通樞紐。五條線路的具體功能如表2。

隨著北京市對藍天工程和綠色交通體系構建的重視，如此建議方案實施，預估大量小汽車出行方式將迅速轉化為軌道交通出行。據北京市城市規劃設計研究院測算，到2025年前后，公共交通出行比例將達到60%，其中軌道交通的理想占比約45%。

（二）提升大興機場綜合交通方案通達性

為更好的覆蓋西北城區、特別是中關村區域旅客，軌道交通應從目前的麗澤商務區繼續向北規劃至西北三環；為深入輻射城南區域人群，高速公路應從目前僅規劃的通達南五環繼續直通至南二環；為了更好的服務河北與雄安新區的需求，建議大興機場綜合交通規劃完善聯系雄安新區的軌道線路和專用高速公路，優化與河北各區域的連接。

（三）建立兩場間地鐵高鐵有效連接路線

兩場直連是必需的嗎？兩場間的人流量決定建立兩場間快速連接通道的必要性，這主要由兩場間中轉旅客量和兩場間區域的潛在旅客量決定，加上小部分的通勤員工數量。通過分析東京、上海等實際案例，結合北京主基地航空公司轉場方案，預計兩場間中轉旅客和通行員工數量均有限，而兩場間的廊坊、亦莊、北京城市副中心等區域的潛在航空旅客數量較大。可見，兩場間的銜接有必要，但不是需要馬上解決的關鍵問題。因此，我們建議既要提前規劃，更要遵循規律，自然連接，按需建設。

（四）完善空鐵聯運的零米支線合作機制

首都機場和大興機場在高速鐵路的連接中，已根據“以人為本、功能優先”的原則，規劃了鐵路站點與航站樓的緊密融合，將形成一體銜接、高效換乘的基礎設施，這將初步實現把軌道交通設施引進機場，以銜接高鐵站與機場航站樓兩個交通極的“兩極直通”模式。建議民航和鐵路應突破物理層面的連接，持續完善空鐵聯運合作運營機制，有效實現機場和航空公司通過“代碼共享”為旅客提供真正意義的“空鐵聯運”服務。這需要雙方積極推進在服務流程、技術標準、信息系統、票務結算等方面的對接，實現空鐵聯程聯運“一票通”，促進聯運服務的市場化發展。

（五）構建無縫銜接的軌道交通服務體系

一是提供“零距離”換乘的便捷服務：建議機場與軌道交通換乘的站臺應布局在航站樓內部或緊鄰航站樓區域，并由直接通道連通；機場軌道交通與城市交通系統換乘時，設計為同臺換乘；軌道交通與機場換乘時，換乘時間不宜大于5分鐘、換乘距離不宜大于300米；當機場軌道交通與城市交通系統換乘時，換乘時間宜小于3分鐘、換乘距離宜小于240米，否則應設置直梯、自動步道、扶梯等輔助設施，以減少旅客的換乘時間和距離；機場軌道交通應與機場航顯系統、時鐘系統等銜接，提供統一、完備、準確的信息指引。二是即根據各時段進出港民航旅客量的多少，實時調整軌道交通的發車頻次和停靠站點數量，建議采用仿真模擬等技術手段精準預估某時段內民航旅客對公共交通的真實需求，設立靈活的運營時刻和停靠站點，滿足不同層次旅客的出行需求；建議設立多等級票價結構，將對時間和票價敏感性不同的乘客加以區分。

表2：五指放射狀的復合軌道交通網

（六）優化機場網約車運營服務管理機制

建議優化網約車運營服務管理機制：一是設立網約車蓄車池，在機場附近設立專屬停車場，供司機等待訂單或等待旅客落地；二是建設網約車獨立通道，與社會車輛通道區分，實現快速進場與離場；三是設置網約車上車點，考慮旅客步行距離，設置離到達口近、靠近電梯、便于上下車、與社會車輛有所區分的上車點；四是優化引導標識，從到達口開始，給予明顯的引導標識和識別標志；五是做好線下管理，在蓄車池與上車點安排有專人做好現場安全和秩序管理；六是實現智慧對接，逐步實現網約車平臺與機場停車系統數據對接，通過大數據分析進行統一的智能調度。

（七）建設綜合交通的統一信息服務平臺

當前廣大人民群眾出行需求呈現個性化、多樣化特點，特別對一站式購票、中轉換乘、退改簽等靈活服務的需求強烈。建議共同推動建立綜合交通的統一信息服務平臺，通過整合民航、鐵路、地鐵、公路、網約車等旅客出行信息，打造面向民航旅客的“超級航旅縱橫”，為民航旅客提供線下門到門、線上端到端的全鏈條服務。具體應有：一是支持空鐵、空軌客票的混合查詢、銷售、生成訂單，完善聯程、往返、異地等票務服務，并對支付、退改簽和清結算等全流程進行支撐；二是健全身份查驗制度，簡化機場、鐵路、地鐵的入站、通關、安檢服務；三是完善旅客服務系統，實現方便快捷的抵離班次信息通告、查詢，推行跨運輸方式的異地候機候車、行李聯程托運等配套服務；四是當出現延誤、取消等不正常情況時，通過科學算法優化，可為旅客提供更豐富的行程選擇、多維度組合路線建議、自動的退改簽信息和其他相關的大數據服務，提升出行效率。

結束語：

北京機場綜合交通體系建設，涉及民航、鐵路、市政等多個行政部門，涉及跨行業、跨部門、跨行政區劃的綜合協調；也涉及國家、機場管理當局、地方交通管理部門和企業等多方利益，有必要從行政法規、長遠發展規劃、協調協作、綜合管理等方面加強保證，確保綜合交通體系的協調運轉，保障旅客便捷、高效地出行。（其他作者：王濤、顏姝蕾、趙紅麗）