重慶建設集裝箱港外堆場思考

楊杰

關鍵詞：集裝箱;港外堆場

中圖分類號：F27 文獻標識碼：A

收錄日期：2019年3月19日

一、引言

集裝箱港外堆場是港口集裝箱裝卸系統的重要補充，是集裝箱重箱或空箱保管、堆存和進行交接的場所，對集裝箱集疏、中轉運輸、拆裝箱作業具有重大作用。目前，沿海地區及長江中下游各港口周圍均有配套集裝箱港外堆場，重點提供空重箱堆存保管、進出口重箱拆裝箱、貨物堆存和拼箱、海關國檢查驗等功能服務。如寧波港北侖碼頭，碼頭周圍集裝箱外堆場公司超過30家，堆場總面積超過200萬平方米，成為寧波港北侖碼頭便捷、暢通集疏運系統的重要一部分，北侖碼頭在生產運營中，碼頭集裝箱通過能力利用率達到200%，全年前方堆場平均翻箱率維持在15%左右，即使在年底繁忙季節，碼頭前方堆場平均翻箱率也從未超過30%。

寸灘港和果園港是重慶主城區重要的集裝箱作業港區，年集裝箱吞吐作業量約占全市港口集裝箱吞吐量的80%，但一直以來，受制于長江上游地區故舊的集裝箱碼頭發展模式、經濟體量以及特殊的地域環境，集裝箱作業區仍是集碼頭、堆場、貨站三位一體發展，所有空重箱均堆放在碼頭。在當前似乎問題還不大，而一旦未來寸灘港集裝箱業務全部轉移至果園港，那么重慶集裝箱堆場的發展模式短板必將暴露無遺，且影響深遠。因此，在果園港區功能完善的重要階段，探索思考并提前謀劃布局集裝箱港外堆場，補齊功能短板，對于重慶港物流業發展、社會物流成本降低以及國民經濟的穩定運行都具有非常重要的意義。

二、重慶集裝箱碼頭堆場現行模式下存在的問題

寸灘港區是長江上游航運中心的標志性工程，自2005年開港運營以來，一直承擔著重慶市內外貿集裝箱裝卸重任，在推動長江上游港航物流發展、區域經濟發展方面發揮著重要樞紐作用。現就以寸灘港集裝箱重箱堆存為切入點，分析重慶集裝箱碼頭堆場模式存在的問題：

（一）平均堆存期較長。寸灘港區集裝箱重箱堆場（包括內外貿集裝箱）面積共計約17萬平方米，設計地面箱位約6，000TEU。為保證重箱堆場有較高的周轉率，寸灘港對普通重箱施行的堆存費政策是免堆期3天，從第4天開始計收堆存費。但在實際運營中，集裝箱重箱的堆存期往往較長。統計分析發現，從2014年至今，碼頭重箱平均堆存期為6.6天，其中外貿重箱情況甚重，為8.3天;集裝箱重箱堆存天數超過15天的占比超15%，嚴重影響了集裝箱重箱堆場的作業效率。

（二）翻箱率較高。重箱堆場翻箱情況主要有三種：裝船翻箱、提箱翻箱和查驗翻箱（該比例較小），寸灘港重箱堆場近幾年裝船翻箱率基本保持60%左右，提箱翻箱率70%左右，相比沿海港口平均15%左右的翻箱率，堆場負荷顯然更重。每翻一次箱平均耗時2.5分鐘，不僅使得堆場、碼頭作業效率大受影響，更直接增加了碼頭生產運營成本。

（三）嚴重制約集裝箱碼頭通過能力。盡管寸灘港集裝箱吞吐量常年保持在55萬TEU以上，但碼頭吞吐能力始終未能得到充分釋放，碼頭通過能力利用率長期徘徊在55%左右，最高也只達到了67.3%（2014年），相比長江中下游港口明顯偏低。2016年，南京港為160%、南通港104%、泰州港83%。究其原因，除了與區域經濟貿易、產業結構等外部因素相關外，與港口地域條件、生產組織等密不可分，其中集裝箱堆場更是直接影響碼頭通過能力的重要因素。

三、原因分析

寸灘港嚴格按照河港工程設計規范設計、建造，對于堆場面積、高層設置、堆場與碼頭吞吐設計能力的匹配關系、港內道路及地面箱位數等均有充分考慮，出現上述問題，主要原因有以下四點：

（一）重箱堆場的堆存策略。寸灘港地處長江上游低山丘陵區，港區陸域地形高差達80米，碼頭后方可供延伸的陸域資源非常有限，故堆場資源相對緊張，且開港以來集裝箱吞吐量節節攀升，若采用進出口箱分別堆場的方式，勢必不能滿足實際作業需求，因此寸灘港采用的是進出口箱混合堆存策略。在此策略下，可以充分利用堆場空間資源。

（二）重慶主城區集裝箱堆場市場環境。目前，重慶主城區暫無專業集裝箱堆場公司，寸灘港周邊的招商物流倉儲中心、長安物流、長安民生物流、普洛斯倉儲中心等貨站庫場資源也相對緊張，庫場資源的利用率、忙閑程度也不盡相同，故部分貨主愿意將集裝箱臨時堆放在寸灘港堆場，視生產需要再提取。

（三）船舶到港的不均衡性。重慶集裝箱船舶運輸受長江枯豐水位（常年水位差25米）、氣象、掛靠港等因素影響較大，盡管部分船公司開行有集裝箱班輪，但船舶到港的不均衡性問題依然突出，且隨著三峽過閘擁堵常態化，這種不均衡性愈加凸顯，如2018年出現單日最高作業22航次，最低作業0航次。

（四）其他因素。除以上原因外，還包括集裝箱岸橋場橋年久維修、軌道定期維護等造成的堆場資源緊張;因無法確定進口箱提箱時間造成的進場或卸船新箱壓老箱現象;等等。

四、重慶建立集裝箱港外堆場的必要性

果園港是我國最大的內河水、鐵、公聯運樞紐港，在驅動區域經濟及國家戰略互聯互通發展中發揮著關鍵作用。未來幾年，待果園港口岸問題得到解決，寸灘港區集裝箱業務就將按照市委市政府決策部署，逐步向果園港轉移，徹底實現兩港深度融合。但在融合發展過程中，有以下幾個問題應引起足夠重視：

（一）果園港集裝箱堆場面積問題。建設果園港的初衷是承接寸灘港滾裝船碼頭功能和九龍港全部功能，并與寸灘港互相拱衛、共同發展主城區集裝箱市場，所以盡管果園港碼頭設計吞吐能力達到200萬TEU，但集裝箱堆場的規劃設計是基于與寸灘港互補發展理念，若單獨承擔主城區集裝箱發展重任，堆場面積比較緊張，尤其是空箱堆場，果園港空箱堆場面積13萬平方米，而寸灘港為18萬平方米。

（二）集裝箱市場結構問題。果園港于2008年開工建設，盡管當初規劃設計具有一定超前性，但近十年來長江上游地區集裝箱市場結構已發生了較大地變化，重慶水運內外貿集裝箱比重由2008年4∶6變化為目前的5∶5，且隨著全國海關通關一體化改革的深入，重慶外貿集裝箱占比還有繼續下降趨勢。主城區港口裝卸作業集裝箱空重比由2008年的3∶7變化為目前的2∶8。此外，集裝箱多式聯運已成為社會集裝箱發展重心，目前鐵水聯運集裝箱占到港務物流集團集裝箱吞吐量的7.8%，水水中轉集裝箱占到15%。集裝箱內外貿箱、空重箱、多式聯運箱等對于堆場的使用需求和要求各不相同，這都給果園港集裝箱堆場的規劃布局及生產運營帶來了極大挑戰。

（三）果園港集裝箱堆場作業問題。首先，果園港與寸灘港集裝箱公司具備相同的港口作業系統及作業機械，集裝箱裝卸工藝及流程相同，兩港整合過程中，港口內部條件未發生變化;其次，果園港與寸灘港面對相同水文河勢條件、相同物流發展環境，制約寸灘港集裝箱堆場效率的因素也同樣制約果園港集裝箱堆場。

（四）集裝箱查驗場地面積不足。寸灘港集裝箱查驗場地面積超過3.5萬平方米，2017年集裝箱作業箱量最高時，外貿集裝箱重箱達到34.6萬TEU。果園港集裝箱查驗場地面積不及寸灘港一半，2017年也作業了外貿集裝箱重箱4萬TEU。顯然，果園港若要單獨支撐兩港近40萬外貿集裝箱重箱的查驗，壓力非常巨大，通關時間和效率也會大打折扣，不利于重慶對外貿易發展。

若對于上述問題若不倍加重視并及早化解，不僅會直接影響到果園港未來集裝箱碼頭作業效率，增加社會物流成本，降低重慶整體物流服務質量，更會間接制約重慶打造內陸開放高地和國際物流樞紐的建設步伐，限制重慶作為“一帶一路”和長江經濟帶聯結點作用的發揮。因此，在果園港功能正處完善階段，非常有必要改變長江上游地區傳統的集裝箱堆場發展模式，在果園港建立一個服務多元化、綜合性的集裝箱港外堆場，來消化碼頭集裝箱堆場的作業壓力，釋放碼頭裝卸作業能力。

五、對策建議

果園港集裝箱港外堆場的建設，選址宜不超過果園集裝箱碼頭3公里，模式可參考長江中下游及部門沿海港口港外堆場發展模式，并重點發展以下功能業務：

（一）超期集裝箱重箱堆存。參考沿海地區港口前方堆場發展運營模式，將碼頭超過堆存期設定上限的集裝箱重箱進行強制疏港，轉棧到港外堆場，保證果園港集裝箱堆場高效的周轉效率。

（二）空箱堆存。堆存生產企業或第三方物流使用率較高的部分集裝箱空箱（按箱主劃分），既便于集裝箱空箱的提取與發放，也可緩解果園港空箱堆存面積不足的困境，緩解港區交通壓力。

（三）集裝箱查驗。積極申請成為海關國檢等口岸職能部門監管區域，進行外貿集裝箱堆存、交接，實現貨物的檢驗檢疫操作，緩解港區集裝箱查驗場地不足的壓力。

（四）兼具集裝箱貨站功能。與果園港港內集裝箱貨站相互支撐，提供集裝箱拼箱、裝拆箱、修箱等業務，為客戶提供貨物運輸、配送、倉儲、分撥等服務，集聚發展更多集裝箱適箱貨源。

（五）開展增值服務。把握果園港策劃申請設立進口糧食、木材、植物種苗、肉類、水果、藥品等指定口岸功能的契機，提供分揀、包裝、倉儲等增值服務，滿足客戶多種需求，充分發揮口岸功能。

主要參考文獻：

[1]陳有文，胡昕.集裝箱碼頭堆場適應性分析[J].水運工程，2006（9）.

[2]胡浚濤.談集裝箱場站管理的一般模式[J].中國外資，2012（4）.

[3]姜偉.集裝箱碼頭堆場布局研究[J].物流管理，2016（12）.