六場墜機悲劇改寫20世紀航空史

魏云峰

德國辛斯海姆的博物館，圖-144與“協和”在一起。

近日，埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX8客機墜毀事故所引發的風波持續震蕩。不要小看墜機事件的后果，它曾澆滅掉一家航空巨頭的熱情，終結過一個國家的航空雄心，一度打碎了人類超音速出行的夢想……

被墜機終結的英國航空雄心

1949年，英國率先研制出人類航空史上第一款噴氣式客機“彗星”。這種革命性的客機一經問世立即大受歡迎。

“彗星”的飛行高度達到了史無前例的1.2萬米高空，乘客們可以通過舷窗鳥瞰地面風景。如此時髦的飛行體驗，立即將簡陋嘈雜的螺旋槳客機比了下去，搭乘“彗星”成為讓世人羨慕的奢華經歷。從1952年“彗星”正式服役時開始，短短數月間，英國從倫敦飛往世界各地的航線就紛紛出現它的身影。一時間，英國成為全球客機的領導者。

可惜英國在這個寶座上并沒有坐多久。1953年5月2日，一架“彗星”客機從印度德里起飛后不久即墜毀，造成43人死亡。悲劇接連而至，1954年1月10日，一架“彗星”客機從意大利羅馬起飛后不久。與地面失去聯系。目擊者稱，客機在空中發生爆炸。機上29名乘客和6名機組人員全部遇難。

英國趕緊下令所有“彗星”停飛并進行調查。但技術人員始終沒找出確切的事故原因。英國決定繼續運營“彗星”客機。不到三個月，悲劇再次上演。1954年4月8日，一架“彗星”客機在意大利空中解體，機上14名乘客和7名機組人員全部遇難。

英國這才對“彗星”展開全面調查。原來，“彗星”為減輕機體重量，大幅削減外殼厚度，同時為在萬米高空飛行，還采用了增壓艙技術。由于缺乏經驗，當時沒人認識到這些設計會讓“彗星”的傳統矩形舷窗周圍容易出現金屬疲勞，最終導致機體破裂。此后各國客機紛紛改用圓角形的舷窗設計。

但對于英國而言。這樣的改進為時已晚。接連三次墜機事故嚴重傷害了“彗星”的聲譽，盡管1958年改進后的“彗星”搶在美國波音707之前實現跨大西洋航班運營，但仍未能扭轉頹勢，屬于英國航空的輝煌時代一去不返。

“超音速白天鵝”最后的“哀鳴”

半個世紀前，人們把目光投向超音速商業飛行。英國和法國率先提出建造超音速客機的計劃，它能裝載100人、以兩倍音速跨大西洋飛行。1963年，時任法國總統戴高樂將這款客機-命名為“協和”號。

幾乎在同一時間。蘇聯也提出了類似的超音速客機計劃。該項目由著名的圖波列夫設計局負責，代號“圖-144”。1968年12月31日，“圖-144”首飛成功，成為全球第—種超音速客機。

三個月后的1969年3月2日，“協和號001”也在法國圖盧茲首飛成功。作為展示國力和社會體制優越性的標志，“協和”號與“圖—144”此后頻繁在各國展示飛行。1973年6月。激動人心的時刻來臨了，兩種超音速客機齊聚巴黎航展，它們如同一對體態優美的白天鵝，將在航展上比翼齊飛。

6月3日上午，“協和”號率先起飛。經過十幾分鐘的精彩表演后，“協和”號在現場數十萬觀眾的掌聲中緩緩降落。隨后上場的“圖一144”顯然需要做出更精彩的飛行動作，才能徹底贏得觀眾的心。它起飛后先貼近跑道、垂下機頭、放下起落架，以著陸姿態超低空通場，展示其良好的低空操縱性能；隨后4臺發動機開足馬力快速爬升，意圖炫耀其強大的空中動力。然而意外就在此時發生了——飛機突然失控，巨大的沖擊力直接將左側機翼撕斷，隨后飛機墜落在距離機場5公里外的鄉村，6名機組成員和地面8名平民遇難。

“圖-144”在眾目睽睽之下的墜毀嚴重傷害了它的信譽。直到1977年1 1月，它才開始執行從莫斯科到阿拉木圖的飛行航線。但隨后而來的是惡評如潮的乘坐體驗。英國廣播公司稱，“圖-144”的乘客投訴最多的是“飛行時震耳欲聾的噪音，即便是相鄰的乘客也聽不到彼此的交談”。

更大的打擊接踵而來，1978年5月23日，一架升級版的“圖-144D”在試飛時墜毀，兩名工程師犧牲。如此糟糕的安全記錄，使得蘇聯被迫叫停“圖-144”的客運服務。至此，“圖-144”總共只執行過55個客運航班，運送3284名旅客就草草收場。

相比悲劇的“圖-144”“協和”號在2000年之前保持著安全無事故的良好記錄。但一場墜機事故改變了一切。2000年7月25日，一架“協和”號客機在法國戴高樂機場拖著長長的火焰強行起飛，但隨即在空中解體，機上109人遇難。事后調查顯示，起飛時“協和”號輪胎爆炸產生的碎片碰到油箱引發大火是事故主因。此后搭乘“協和”號的旅客驟減，再加上油價上漲等因素，2003年，“協和”號退出現役，人類超音速商業飛行時代就此暫告終結。

被墜機澆滅的航空巨頭熱情

美國洛克希德·馬丁公司是全球頭號軍火巨頭，它研制的各種先進軍機讓全球為之矚目。上世紀70年代洛克希德公司（洛·馬公司的前身）推出L-1011“三星”式寬體客機時，曾信心滿滿地認為可以憑借從軍機上移植的先進技術，輕松壓倒競爭對手道格拉斯公司的DC-10。然而它剛交付使用8個月，一場空難不期而遇。

1972年12月29日深夜，美國東方航空公司401號航班（使用剛交付的“三星”式客機）正在空中排隊等候降落在邁阿密機場。

晚上11時34分，地面塔臺收到401號航班的通報：“看來我們還得繞一圈，前起落架指示燈沒有亮。”通常這意味著未能成功放下并鎖定前起落架。

機長在研究起落架指示燈為何不亮時，將操縱桿設置為“自動駕駛”模式。但沒人知道的是，這種先進技術有個致命的缺陷——只需要稍微一碰操縱桿，就會解除“自動駕駛”模式。在機艙人員忙著研究起落架故障時，有人無意識地碰到了操縱桿，現在客機已經脫離自動駕駛。正在緩慢地下降高度。

幾分鐘后，終于有地面調度人員注意到401號航班的飛行高度已經掉落到不足900英尺，并發出緊急呼叫。機長在最后時刻似乎已注意到高度問題，但他還沒有來得及將飛機拉起，飛機就一頭撞進附近的沼澤地并燃起大火。幸運的是，這次事故發生時，飛機的高度不高，再加上救援力量及時抵達，雖然有101人遇難，但仍有75人得以生還。

作為“寬體式噴氣客機的第一次墜毀事故”，此事的后續調查讓洛克希德公司焦頭爛額，民眾對其先進技術的可靠性也提出懷疑——起落架指示燈“不亮”的原因僅僅是因為燈壞掉了。此后洛克希德公司為向日本兜售“三星”式客機而行賄的丑聞曝光，更導致大量訂單流失。最終虧損嚴重的“三星”式客機生產提前結束，洛克希德公司進入民機市場的努力也就此告終。

摘編自《環球時報》2019年3月15日