“地方性”視角的中東路事件——基于地方史料的研究*

宋鐵勇

地方·地區研究

“地方性”視角的中東路事件——基于地方史料的研究*

宋鐵勇**

20世紀20年代末的中東路事件前，中東鐵路及其沿線地域的“地方化”歷程與空間上的動態伸縮，使人們逐步形成了“地方”意象和“地方中心主義”觀念。其“地方性”表現在“地方”的去政治化、區域經濟中心地位和社會秩序主導力量等方面的特征。“地方性”視角下的中東路事件，打破了人們既往的“地方意象”，降低了中東鐵路及其沿線地域的經濟關聯與輻射作用，主導地方社會秩序的力量被嚴重削弱，客觀上，起到了去地方性的作用。然而，當時中國一方去殖民地化的努力歸于失敗，國家主體性在“地方”的創設未能達成，造成了中國政府在“地方”的政治、軍事、意識形態和經濟權力全部被弱化，并且給中東鐵路及其沿線地域造成了極大的人員和經濟損失。事件后“地方”的殖民地化程度加深，社會秩序動蕩，民眾生活陷入困境；蘇聯的軍事進犯，傷害了中蘇兩國民眾的情感，文化交流被阻斷，其商業傾銷政策阻礙了地方民族經濟的發展，動搖了以鐵路經濟為中心的地方經濟基礎。

中蘇關系 中東鐵路事件 中國東北 蘇聯遠東

一、引言

所謂中東路事件，是指發生在1929-1930年中國因收回中東鐵路主權及其附屬利權，而與蘇聯爆發的外交及軍事沖突事件。

“中東鐵路”乃“中國東方鐵路”之簡稱，又稱“東清鐵路”“東省鐵路”，是沙俄赤裸裸侵略中國的產物。1896年沙俄藉中國在甲午戰爭中慘敗之際，威逼利誘中國與之簽訂《中俄密約》，并獲得了獨自鋪設東清鐵路的權利。該路以哈爾濱為中心，分北部干線（滿洲里-哈爾濱-綏芬河）、南部支線（哈爾濱-長春-旅順）與其他支線，呈“T”字形盤踞在東北大地。1905年，沙俄因在日俄戰爭中敗北而將該鐵路長春至旅順段轉讓給了日本，稱南滿鐵路；其他線路仍在沙俄手里，仍稱東清鐵路。1920年起東清鐵路改稱中東鐵路，協議由中蘇共同經營。自1922年起，中國與蘇俄/蘇聯反復商談收回中東鐵路主權事宜，蘇俄/蘇聯政府故意拖延。1928年東北易幟后，伴隨著國內“收回主權運動”、“革命外交”風起云涌般展開，當時的英、法、美等列強均在口頭上表示支持中國的行動，唯有分別攫取中東鐵路、南滿鐵路路權的蘇聯與日本斷然拒絕回應。中東鐵路本系中蘇共管，但蘇聯卻將中國排斥在外，獨占路權。是時，中蘇雙方在中東鐵路的管理模式、權益分配、中方收回的方式等問題上存在根本性分歧，中東鐵路問題上升為中蘇關系的主要矛盾。南京國民政府與東北地方當局采取了強力措施回收中東鐵路主權及相關利權，從而爆發了“中東路事件”。

中東路事件對當時、之后和今天的東北亞局勢、中蘇（俄）關系、中日關系，特別是中國東北地區社會發展有著極為深遠的影響，其所具有的國家性、全局性乃至世界性意義毋庸置疑。故自事件爆發至今，國內外學界對該事件的研究成果層出不窮。目前所見的該問題研究多從國際、國家與大的國際性區域層面著眼，多探討和反思事件發生經過、結果及其影響。然而，僅通過這類宏觀、總體性的研究，往往會遮蔽事件的“地方性”緣起，以及地方軍閥外交和軍事職能對于國家和中央政權的危害，忽略地方所承受的巨大損失，更難以發現事件背后所隱含的“地方性知識”，進而模糊事件研究所適用的尺度空間，錯失了多樣性、多元化的地方性視角。

基于中蘇史料的比較，對中東路事件之地方性進行研究，發現不僅身處中東鐵路及其沿線地域的中國人沒有表現出“同仇敵愾”的情緒，而且，蘇聯一方在事件初期，號召并動員蘇聯工作人員舉行大罷工，也沒有得到大部分蘇聯人的響應，甚至有部分員工隨白俄人一同歸化中國，成為中國的俄羅斯族一員。究其原因，“地方性”被嵌入整個事件過程之中，在個別時段曾經超越政治權威與民族主義的政治動員作用，而強化了“地方”內的社會關系，在地方居民為維護生存權利、表達和平愿望的訴求下，形成了一股反政府的地方動員力量，并迫使東北地方當局與蘇聯政府不得不采取“兩敗俱傷”的軍事沖突來解決問題。因此，探討中東事件之“地方性”影響，是研究該事件前后中國東北邊疆在面對殖民政權、國家威權和市民社會時的反應與變遷的重要理論進路；也對地方性與民族主義交匯時國家主體性如何創設，提供了可供參考的歷史經驗和教訓。觀察中東路事件過程中地方性的演變與社會動員及對地方社會秩序和利益的影響，對當代中國邊疆地方治理仍具有現實意義。

二、中東鐵路“地方性”的形成

從中東路事件經過和解決的方式看，中國一方以東北地方當局為主，中央國民政府始終沒能有效干預，蘇聯政府也未主動與國民政府接觸，而是僅僅保持著與東北談判代表溝通的單一聯絡渠道。短短幾個月，事件由中蘇兩國外交沖突而激化至邊境戰爭，成為兩國國內最為關注的熱點事件，又以東北地方當局單方面妥協而迅速解決。其中，固然存在軍閥長期割據、地方外交傳統之慣性使然，但探究深層次原因，還應充分挖掘“地方”在該事件中的地位與影響，以及“地方社會”的反應與行動。

（一）中東鐵路及其沿線地域的“地方意象”

“地方”，是能夠被人們感知、并形成同質化認知的時間與空間綜合體。彼時，作為“地方”的中東鐵路及其沿線地域，之于不同群體有著不同的地方意象。

從中國政府治理視角看，它專指東省特別區。1920年3月，中東鐵路管理局局長霍爾瓦特辭職，由中方鮑貴卿督辦鐵路事宜。10月2日，中國政府交通部與俄亞細亞銀行[1]簽訂《管理東省鐵路續訂合同》，明確中東鐵路“完全為商辦，與俄國新舊黨絕無政治上之關系。”[2]繼而，從國際共管委員會手中收回了中東鐵路附屬地的主權，和參與鐵路管理、監督的行政權力。同年10月31日，東北地方當局頒布《東省特別區法院編制條例》，設立了東省特別區，并得到北京中央政府的承認，管轄范圍主要是中東鐵路沿線地域，該區的設立是中國收回中東鐵路主權的重要一步。至1923年，始設置東省特別區行政長官，按照省一級建制進行行政職權和機構添設。彼時，“東省特別區之機構與官吏，只市政管理局之組織規章是由北京中央政府公布施行，局長、副局長由北京中央政府簡派，高等審檢兩長由北京中央政府任命，余皆由東北地方自派，蓋其時第一次世界大戰初停，我國接收天津德、奧、俄各國租界，漢口德國租界，皆組設天津特別區市政管理局及漢口特別區市政管理局接收管理，東省收復路權事起中央與地方商定，遂沿天津、漢口之例設東省特別區市政管理局，至局長、副局長作為簡派亦系與津漢一致，此為東省特別區名稱之緣起。”[3]該特別區設置的目的和目標很明確，就是一步步將中東鐵路的路權、行政權、警察權、裁判權和公共事業管理權收回。但是東北地方政府在經濟方面無所作為，尤其是無法支付原由鐵路撥款的各項社會公共服務事業所需經費，而在鐵路沿線未能動搖中東鐵路在地方民眾心目中的地位。

在中國地方居民看來，它主要為鐵路經濟輻射區域。鐵路及其附屬事業在鐵路沿線區域及整個北滿地區占據核心地位，大部分居民的經濟生業依附于鐵路經濟。自中東鐵路敷設后，“北滿經濟歷史可稱萌芽，良以北滿土地肥沃實為天然絕大農場，不僅與世界商務未有聯絡，與內地商場，未有交易已也。鐵路既通，各種新事業得此發達之媒介，內地人民移居屯墾者，絡繹不絕，而又因俄國政府與修路線及經營殖民之故，流入之資本，為數頗巨，一方地方生產物，則得逐漸運售于遠東俄國阿穆爾遼遠之地。……鐵路建筑以來，北滿全境百業勃興，其成效卓著者，尤推農業，由是向稱廣漠荒蕪之區，一變而為農事興盛之地，地方經濟之根基既固，工商各業之發達，殊未有艾也，夫自農業之興，遂使與世隔絕之滿洲，不數十年而為國際市場競爭之焦點。……農業之繼續發達，不特地方上工業實業隨之而進步，即內地市場凡百事業，亦莫不蒙其利益。”[4]中東路事件前，中東鐵路之地位與情形，“與國中各路不同，蓋內地各省水程四通八達，貨物泰半由水道運輸，故地方企業與鐵路之關系猶小。若東省則地廣人稀此市與彼市相隔恒數百里，故雖亦有代舟楫之車馬，然既不能載大宗之重量，又不便跋涉遠程，所有運輸遂咸群趨于鐵路。故如東省特別區全境及其附近數十百里內與東路幾成相依為命不可分離之局。斯該路之一舉一動，事事與地方發生休戚關系。”[5]“從前鐵路交涉局官員大都仰鼻息于鐵路當局，雖東省特別區設立并次第收回行政權于我，然經濟力之所在，猶未免多所遷就，一般讬足沿線之華人，亦覺路局之命令如王言般。積習所存未易朝夕變革。”[6]中東路事件后，蘇聯大肆向鐵路沿線傾銷蘇聯商品，打擊中國民營資本，事件前所形成的鐵路經濟與地方經濟的良性互動關系不復存在，中東鐵路在地方民眾心目中的核心地位和經濟影響力也有所減退。

在蘇（俄）人看來，它涵蓋鐵路附屬地、鐵路各站及蘇（俄）人的主要活動區域。中東鐵路的全線貫通，標志著鐵路本身與其附屬事業以及附屬地在經濟和行政上形成了一個統一的體系。尤其是鐵路沿線各站的城鎮化進程，促使俄（蘇）行政手段作用于地方社會，并以經濟文化優勢支配地方社會的發展方向，使中東鐵路及其附屬地實際等同于俄（蘇）在華之殖民地。“蘇聯人雖未打算永久居住在哈爾濱和鐵路沿線地域，但因為中東鐵路公司所支付的高工資和各種福利而將其視為最佳選擇，而意識到已經失去‘祖國’和‘故鄉’的多數白俄人，中東鐵路及其沿線地域是其移居的唯一選擇”[7]。彼時，俄國十幾萬移民的“‘唯一主腦’為中東鐵路，沿線地域的學校、醫院、農場、俱樂部等無一不為中東鐵路所設，除鐵路所有物外，實已殘留無幾。”[8]中蘇共管鐵路后，蘇聯對外標榜“中東鐵路管理局向以增高鐵路價值及改良建設兩大目的積極從事各種新設施。茍其措置有利于路，即費巨款亦在所不惜。”[9]“其以經濟籠絡官吏、策士、商民正不知其所至極也。”[10]蘇聯同時視中東鐵路為其意識形態宣傳媒介，在鐵路沿線組建了工會、共青團、共產黨支部等組織加強宣傳，而原有白俄的各類政治、經濟、文化組織在意識形態上與之相抗衡，這種對抗成為當時東北亞國際關系、中國東北局勢不穩定的重要因素。中東路事件發生后，蘇聯學者阿瓦林第一次嘗試將蘇聯殖民地的蘇（俄）人群體細分為白俄的無產者、白俄有產者、事件后新調入鐵路系統的專家，以及事件后被賦予蘇聯國籍的原白俄移民。雖然，蘇聯政府在中東路事件前后，著力對在鐵路沿線生活的白俄移民進行驅逐或遣返，但是因為與中國交惡之原因，導致白俄受到中國的保護而與所謂“赤俄”能夠在鐵路沿線共存。對于白俄人而言，中東鐵路及其附屬各項事業，既是生計的保證，也是生命財產安全和基本政治權利的保障。

對于日本人而言，它幾乎等于整個北滿地區，即中國東北邊疆地區的北半部，也是蘇（俄）人營建的“特殊法域”[11]。中東鐵路讓渡給滿洲國之前，俄（蘇）在北滿地區將中東鐵路干線及其軍用、礦物資源運輸和其他商用支線輔線同遠東地區的海參崴等海港組成了三位一體的交通系統，促進了鐵路沿線城市的發展，形成了較為“‘理想的’、‘卓越的’殖民地空間。”[12]中東路事件后，日本勢力大肆北進，最終迫使蘇聯以低廉的價格將中東鐵路讓渡給了滿洲國。彼時，日人總結俄國敷設中東鐵路時，工程甚巨，開辟了大量北滿之荒地，此外多年來鐵路維護及各項設施添置之費用亦不在少數，俄（蘇）經營中東鐵路及其附屬事業的過程即北滿開化之過程。[13]鐵路沿線地域之森林、礦產等富源，大片未開墾之荒地等資源，若為大量日本移住民所利用，將解決日本人口過剩問題，東北交通經濟如漸次為日本所壟斷，沿線糧食、工業原材料來源將更為廣泛，日本商品市場得以擴張，有望盡獲滿蒙開發之利益。如能驅逐蘇聯勢力，將全面統制滿蒙經濟和軍事防御，在日本國家立場和大量移住民觀念中，經濟收益和生命財產安全性都將增強。[14]

總之，中東路事件之前，中東鐵路及其附屬事業對鐵路沿線地域的經濟統治力和社會影響力，使地方政府與居民及其相關利益群體對其形成了極強的依賴性。1928年，“東北易幟”，加速了中國政治一體化進程，國家統一與民族團結成為時代主題。在中東鐵路及其沿線地域創設國家主體性，勢必打破人們已經形成的地方意象，中東路事件的爆發是在民族國家構建語境及去殖民地化背景下，在這一“地方”創造國家主體性、保有并強化該“地方”主權的應然之舉。中東路事件后，中東鐵路及其沿線地域的政治秩序和社會結構均發生了一定變化，其地方意象也因中東鐵路在地方行政和經濟影響力的下降，而產生了消極的轉變和負面的認知。

（二）“地方”之空間屬性

關于“地方”，除了地理維度的表征外，還具有行政管轄權限范疇和經濟輻射維度的界定。地方居民的感知也往往建立在生產生活空間的界限上，是一個動態的概念。

1. 地理空間：中東鐵路及其附屬地

1896年中俄簽訂《合辦東省鐵路公司合同章程》，次年俄國開始敷設中東鐵路，到“1903年，中東鐵路竣工通車時，鐵路主干及各支線總長3189公里，107個車站。”[15]1905年，日俄戰爭后，戰敗的俄國將旅順和大連的租借權、中東鐵路長春至旅順段主干和支線及其沿線附屬企業財產悉數讓渡給日本。中東鐵路南線僅剩哈爾濱至寬城子（長春城北）一段。讓渡給日本的鐵路線路，后被稱為“南滿洲鐵路”，也標志著俄日兩國將中國東北地區劃分為南北兩大區域、實行殖民地控制的開端。是時，中東鐵路東西南三線分別以滿洲里、綏芬河、寬城子為終點，其中“由滿洲里經哈爾濱至綏芬河之由西向東線路總長1483.78公里，哈爾濱至寬城子南向線路長238.46公里；另包括各類公用和私人企業之鐵路道岔各為186.74公里和421.79公里，中東鐵路總長為2330.77公里。”[16]同時，俄人曲解鐵路合同章程，在鐵路沿線肆意強占強購土地。吉黑兩省為規范俄人行為，又分別與中東鐵路管理機構簽訂《鐵路展地合同》。依據合同，將鐵路沿線土地分為熟地、荒地、水地三等，無論官私產權，均需給價租購，僅“哈爾濱一埠經先后三次展地即占用10300余華坰（每坰十畝）。”[17]到1929年中東路事件前，確系中東鐵路地畝處、民政處管理的附屬地為：“中東路東西南三線，共占用162443華坰。此外，全路長期租地1245華坰；全路短期租地5591華坰；公用地畝，系該路歷年應公共法團之請，如教會、學校、郵局、海關、義冢等類，免費撥給，用為建筑用地，全路共計312華坰，此項地畝，既系免費，又無年限；自列用地，系鐵路敷設直接占用及其營業必須地畝而言。除哈爾濱一埠外，東西南三線鐵路用地32185華坰。”[18]共計約212076華坰，約占1414平方公里土地。

中東鐵路附屬地，相比于中國東北地區一百多萬平方公里面積而言，雖僅占0.1%左右，然而當時中國東北地區地廣人稀，隨中東鐵路及其附屬企業建造經營而來的移民卻占比極高，又因中東鐵路不僅在附屬地內享受司法、警察、稅務等專權，亦對其員工及家屬按其屬人原則享有民政自治等權限，使得附屬地實際上還存在著動態的輻射與關聯功能。按照俄人的統計，中東鐵路及其附屬地的輻射作用，在1911年以后在中國東北地區就已經非常明顯了。當時，“中東鐵路主干線路每一公里就會拓展出467.9平方公里的生活區，鐵路及其附屬企業運營過程中所拓展出的生活區面積已經達到606587平方公里。”[19]可見，中東鐵路及其附屬地，無論是在中東鐵路沿線地域這一“地方”，還是在東北北部地區都位于中心位置，是人們感知空間的首要概念和事物。

2. 行政空間：東省特別區

依據中俄《合辦東省鐵路合同》，中東鐵路為商業性質企業，因此，中國對中東鐵路及其沿線地域享有國家主權。然而，在之后的大量附屬合約中，東北地方當局向中東鐵路管理機構讓渡了大量經濟、行政、民政和公共事業權利，以致其逐漸發展成為擁有高度自治權限的“國中之國”。雖然，曾趁1917年俄國國內發生蘇維埃革命之機，收回鐵路管理權，但終因國力不濟，而又使蘇聯承繼了俄國在此享有的特權。這一特權之地的存在，嚴重傷害了國人的利益和情感，東北地方當局為爭取中蘇合辦鐵路，于1923年在中東鐵路沿線地域規劃所謂“東省特別區”，設立東省特別區行政長官，圖以此制衡蘇聯勢力。該特別區在規劃時，即以中東鐵路各重要站點為核心展開，其中，中東鐵路附屬地被包含在特別區內，約占特別區面積的五分之一，這樣就形成了一個在東北地方政府行政權力控制下的新空間。

特別區先是籌設市政管理局，對全區的行政管理進行統籌，并于“長春、張家灣、滿洲里、海拉爾、博克圖、扎蘭屯、昂昂溪、安達、滿溝、綏芬河、穆棱、橫道河子、一面坡各處設置分局。[20]然后，允許各地方申請設立市鄉，地方人口滿1萬者，可申請設市，不足者可申請設鄉，將原本受俄（蘇）人員控制的公議會改組為中國委員居多的自治臨時委員會（如表1）。

表1 東省特別區自治團及監督機關系統表

資料來源：兂用：“東省特別區收回自治政權”，《太平導報》，1926年第16期，第14頁。

特別區通過成立華洋訴訟所、東省特別區警察總管理處（設五分區，各有總署、分署、派出所）[21]、東省特別區行政長官署、地畝管理局、教育廳，頒行《東省特別區不動產法規》[22]等一系列舉措，將地方政府的行政權力滲透到了中東鐵路沿線地域的村屯、工商業組織和公共領域之中。但是，在鐵路員工訴訟、撤銷蘇籍護路軍、清查中東鐵路地畝、整頓金融幣值、鐵路收益由中蘇分別保存等問題上，蘇方堅不讓步。加上中蘇雙方對舊俄人員竭盡爭取之能事，中方甚至大量歸化舊俄人員，以對抗蘇方不允許舊俄人員在鐵路工作的規定。隨著矛盾日深，東省特別區的行政手段無法打破蘇方在鐵路自留空間內的區隔與界限，蘇方人員在中東鐵路公司轄下，仍然享有獨立司法權、路警權、減稅優惠，甚至向外轉租大量土地以牟利，使鐵路公司成為東省特別區內最大的地主。再有，特別區內的電報、電話等通信設施和技術掌握在蘇方手中。這就導致東省特別區內存在大量的特權界限和技術壁壘無法打破，從而無法有效地實施行政職能。

3. 經濟空間：鐵路經濟輻射區域

中東鐵路名義上屬商辦性質，即經濟是其重要屬性。據東省鐵路經濟調查局調查所得，中東鐵路以哈爾濱為軸心，呈丁字形，溝通北滿全境。北滿幅員遼闊，計100.85萬平方公里，人口約為1289.5萬，與鐵路毗連之經濟區包括（見表2）：

表2 中東鐵路毗連之經濟區域統計表

資料來源：佚名：“北滿一帶之牧畜及東鐵改良該業之設施”，《東省經濟月刊》，1929年第5卷第1期，第19頁。

附注：根據東省鐵路民國十六年統計年刊，連同索倫一并計入，但按照闊爾馬佐夫所著述的《呼倫貝爾》一書，記錄呼倫貝爾之面積為15萬平方公里。

中東鐵路西線，自滿洲里至哈爾濱站，橫亙黑龍江省。按天然物產及收運貨物區分，可將這一線分為極西草原牧畜區、中央林業區域和東部農業區域。東線，自哈爾濱至綏芬河，鐵路橫貫東部諸山，牡丹江、穆棱河、海林河、螞蜒河等流域山間平地，亦悉經開墾，故物產頗豐饒。南線周邊農產富饒。另外，中東鐵路與南滿鐵路、西伯利亞大鐵路相連，對接大連、海參崴兩個國際性港口，使北滿地區的進出口貿易能夠與亞歐各國緊密連接。其中北滿“豆類出口赴日本者計有半數，其余一部分散于包括中國內地在內的亞洲各市場，一部分輸往英德及北歐斯堪的納維亞半島各地以制油。小麥主要行銷于中國內地、俄國遠東及日本。畜產方面，綿羊1100萬只、馬350萬匹、牛500萬頭，騾亦不在少數。購買可供食用之牲畜產品則為海拉爾、滿洲里等地，而大宗牲畜交易則在甘珠爾廟每年八月下半月之集會。除在北滿各地就近出售外，還有部分通過鐵路銷往內地市場和俄國各地。林業產品方面，興安嶺之森林地帶主要出產木柴、落葉松枕木、電線桿及礦坑所用之支柱。松花江下游林區出產建筑木料、木柴等較多，但銷往國外較少。礦產方面，金礦并其他各類礦物等無所不有，較富集的為煤炭、石灰及建筑石料。僅能保障北滿地方和鐵路用煤量的半數，另一半則主要從南滿進口，少量進口于俄國西伯利亞。實業則以哈爾濱及傅家甸為中心。”[23]中東鐵路之所以在“地方”享有極高的權威和影響力，與其經濟關聯和輻射作用密不可分。

（三）“地方”的歷史變遷

如前所述，“地方”在空間上的伸縮，呈現出中東鐵路及其沿線地域對于整個中國東北地區乃至東北亞地區的經濟文化輻射作用。身處其間的人及人與人，人與土地、政府、經濟組織之間的關系，構成了地方社會的核心脈絡。中東路事件的發生，主要緣于中蘇對于中東鐵路控制權的爭奪，爭奪的背后實際上是對于鐵路沿線地域及其相關利權的控制。中東鐵路自運營以來，一直是地方經濟的生命線，更兼有對地方民生的保障。因而，事件過程中，與鐵路有直接利害關系的員工、家屬及大量民眾，無論國籍為何，大多沒有表現出對于政府的支持；相反，一再表達對于破壞鐵路運營行為的不滿，并以實際行動來保障鐵路正常運行，甚至主張中東鐵路作為企業應具有“中立”身份，儼然將中東鐵路視為自己的“家園”。所以，中蘇雙方旨在爭奪的這一“地方”，是如何演變為“鐵路人”的物質與精神寄托的，還需要從“地方”的歷史變遷來觀察。其中，尤以移民、教育、醫療衛生的發展最能反映這一“時間”、“地方”與“地方社會”的演變歷程。

1. 移民與“地方社會”變遷

中東鐵路的鋪設及其沿線地域的土地開墾、森林采伐、礦產開發，極大地拓展了人們的生產生活空間，吸引了大量中國人來此謀生，移民活動未有間斷，只是在中東路事件過程中，移民勢頭才稍有放緩。與中國人一樣，由于俄（蘇）將中東鐵路沿線地域視為其海外殖民地，較為寬松的移民政策以及生活空間的相對優越，中東鐵路及其沿線地域也招徠吸引了大量俄羅斯移民。1929年中東路事件發生前，在中東鐵路沿線地域的俄羅斯移民潮發生過三次。第一次是中東鐵路修建，所招徠的大量工人及其家屬；第二次是1917年俄國革命后，反蘇維埃的俄國貴族、官員、商人和邊境地區躲避戰亂的一部分農牧民大量遷居中國；第三次是1924年后中東鐵路確定中蘇共管原則后，蘇聯政府向中國派出的大量公職人員及其隨行家屬。其中兩次移民都與中東鐵路直接相關。“到中東路事件結束時，中國東北地區已經有蘇（俄）移民11萬人。”[24]伴隨著鐵路業務的發展，鐵路沿線地域也逐漸營建了大量城鎮、村屯，促進了“地方”的繁榮。

“1903年，中東鐵路竣工通車時，鐵路總職工數達39112人，其中俄國人18123名，中國人20948名，其他歐洲人17名，日本人17名，朝鮮人9名。鐵路總價值約5億盧布。”[25]哈爾濱在俄國人積極的營建中，憑借優越的地理位置，良好的水路運輸便利，以及周邊阿什河、雙城子、拉林、呼蘭等農業區充足的糧食供給，很快成為中東鐵路乃至西伯利亞鐵路的樞紐，也是當時中國東北地區最大的交通樞紐。1907年，哈爾濱人口就已超過45000人；“鐵路西線工作人員及其家屬15970人，包括滿洲里5577人，扎賚諾爾1428人，海拉爾4375人，博克圖2767人，扎蘭屯1643人，到1910年，西線人口上升到17061人，占當時呼倫貝爾全部人口的30%以上；鐵路東線7127人，其中鐵路工作人員3305人；南線729人，有503人為鐵路工作人員。”[26]截止到中東路事件發生前，中東鐵路及其沿線地域人口規模已經超過了34萬（參見表3），西線荒涼之地，人口數量也不斷攀升，達到7.8萬（參見表4）。

不僅哈爾濱發展成為一座國際化都市，而且以沿線各站為中心，還建成了大量中小城鎮，農業和畜牧業區還出現了許多村屯、農場、養殖場、農藝園等設施。電燈、電話、電報線路的鋪設，也給人們生活帶來了極大的便利和優越感，在城市以及工礦企業陸續出現了近代化的社區。

表3 1929年6月東省特別區人口國籍統計表

表4 中東鐵路西線各站人口數（1929年6月東省特別區警察總管理處統計數據）

數據來源：秋山：“最近中東鐵路沿線一帶之人口（續）”，《中東經濟月刊》，1930年第6卷第10期，第11頁。

表5 東省特別區1928-1930年戶口增減總數表

數據來源：佚名：“東省特別區歷年戶口增減總數表”，《東省特別區市政月刊》，1931年第6卷第11期，第101頁。

雖然中東路事件給地方造成了嚴重損失，但以事件前后東省特別區戶口增減為例（參見表5），鐵路沿線地域整體上人口變化不大，甚至還有所增加。顯然，即使兩國軍事沖突激烈，局勢不穩，人們為了追求穩定的收入和富足的生活以及各類公共福利保障，仍未對中東鐵路失去希望和信心。

以農業服務為例，中東鐵路鋪設期間，糧食供給基本要依靠俄國國內和中國其他地域供給，俄國農民只少量集中在“三河地區”，中國農民也只是開墾了少量農地，產量偏低。隨著中東鐵路的運營和土地開發，大量農業移民到達鐵路沿線地域，租種土地，才緩解了鐵路的糧食供給問題，但距離形成規模性農業經濟還較遠。為了鞏固中東鐵路在“地方”的經濟統治地位，“1912年中東鐵路將俄國滿洲農業協會收歸旗下，開始在中東鐵路沿線設立各類農作物實驗室，并在哈爾濱和鐵路沿線學校及村莊向學生和中俄農民傳授農業知識，在鐵路車站附近的作物園和園藝區進行實踐培訓。……滿洲農業協會與中東鐵路地畝管理局合作，將俄國農民和中國農民一同納入耕地分配制度中，對分到耕地的農民進行為期1-3年的跟蹤培訓；對現代技術裝備，如拖拉機、農用機車駕駛進行短期技術培訓；并且講授農業經濟管理知識；提倡用科學方法防治農作物病蟲害；以移動圖書館的形式在鐵路沿線分發種子和育種材料，將那些經營有道的農莊、果園、養殖場、畜牧業基地的經驗，整理總結并向鐵路沿線農民傳播。……1922年，中東鐵路理事會還斥資10.2萬金盧布，在哈爾濱及其周邊建立了三個農業試驗園。……1922年起，滿洲農業協會開始著手實施定期教育規劃，旨在整合中短期培訓、技術科學研究和學校教育，以此培養更多的農業技術專家，直到1927年，該協會被并入滿洲研究協會為止。”[27]該協會在中東鐵路管理系統內，為中東鐵路沿線地域的農業發展起到了積極的促進作用。并且，1917年俄國國內爆發革命后，許多在此協會工作的農業專家以及協會培養的技術人員，紛紛加入中國國籍，繼續為中東鐵路沿線的農業研究和農民教育貢獻力量。在中東鐵路沿線地域，也出現了中國第一批機械化的現代農場，到中東路事件發生前，拖拉機在中東鐵路沿線已經廣為人知，并在滿洲農業協會的培訓下，已經有第一批中國農民熟練掌握拖拉機等農業機械的操作技術。彼時，中東鐵路管理局旗下的地畝管理局、農業協會、農業部、商業局、哈爾濱理工學院以及其他機構都參與了這項農業科普教育活動，對于吸引中俄兩國農業移民起到了重要作用。蘇（俄）在中東鐵路沿線地域的農業教育蓬勃發展之際，1928年，在哈爾濱開辦了中國的一所農業學校，填補了滿洲農業協會裁并在“地方”農業教育領域留下的空白。

移民除從事農業生產外，還有大量鐵路工人、礦山工人、伐木工人、漁民，以及大量從事生產和生活性服務的手工業者、商人、教師等。“地方”產業結構的多元化，促使地方社會的人口結構和社會組織結構與之相協調，隨之而來的是，地方文化也呈現出多元融合與調適。起初，俄國人與中國人聚居區涇渭分明，但伴隨著工作互動、商貿往來，以及鐵路公共福利事業的展開，加上越來越多的俄國人加入中國國籍，使得中俄居民相互的文化學習、借鑒現象越來越多，在飲食、節慶、婚娶、建筑、宗教、藝術、傳媒等方面的交流越來越深入；城市內的劇院、影院、公園、圖書館、報社等文化設施也成為中俄文化交流融合的媒介，彼此人口聚落的界限也越發模糊，強化了“地方社會”的整體性和內部成員關系。

2. 鐵路學校與地方教育事業的發展

除了廣泛的經濟文化交流外，移民對于中東鐵路認同的另一個重要因素，是鐵路及其沿線地域教育事業的蓬勃發展。中東鐵路運營后，俄國教育部即開始在鐵路沿線的俄國人聚居區建立學校。除此之外，鐵路附屬企業也紛紛為員工子弟建立學校，為中俄兩國適齡兒童和少年提供就學機會。在俄國人的帶動下，也為了防范俄國人大量同化中國人，東北地方當局也積極在主要城鎮創辦了多所現代化學校。其中，位于鐵路沿線地域的學校大多受中東鐵路資助或由中東鐵路直接管理。“到1917年俄國國內革命爆發之前，中東鐵路管理機構在鐵路沿線籌建了10所小學，12所一貫制學校，最多時曾有3036名學生在校學習。……1924年，確定了中蘇共管中東鐵路原則后，蘇（俄）在中東鐵路沿線的學校由教育機構委員會和高等特殊教育機構委員會共管，其中教育機構委員會主要負責聯絡中東鐵路管理局的資助和日常管理。”[28]蘇聯政府為了降低白俄在鐵路沿線的影響力，規定蘇聯籍學生和鐵路員工子弟必須在蘇聯人開辦的學校學習，并在“1925年將以‘霍爾瓦特’命名的鐵路學校改名為‘中東鐵路第一學校’。在1928年，確定與中國共管哈爾濱中俄工業學校，同時將其更名為哈爾濱工業大學，即今日哈爾濱工業大學的前身。到1931年，在中東鐵路沿線地域，中蘇合辦了各類學校29所，其中包括11所初級學校、11所二級學校，1所幼兒園和6所寄宿制學校。”[29]雖然蘇聯收回了很多以前鐵路自辦學校的管轄權，但仍然留用了大部分以前的實際管理人員和教師。因此在意識形態教育上，鐵路沿線學校的學生并沒有被灌輸“共產主義”理論，很多學生甚至并不知曉“共青團”“少先隊”“共產黨”的意義，也沒有被強迫高喊口號和對蘇聯領導人的個人崇拜。因此，學校除了增設了幾門關于馬克思主義的理論課程外，其他教學課程和形式與之前白俄移民開辦的學校并無二致。蘇聯人和白俄人在鐵路沿線能夠和平相處，且教育理念想通。只是，中國的傳統文化課程僅僅設置了常識性、通識性的課程，所占課時量較少。到“1930年初，蘇（俄）人開辦的學校在中東鐵路及其沿線地域已經達到75所，其中43所在哈爾濱，32所在沿線各站附近，最多時有17583名學生在讀。”[30]期間，“蘇（俄）移民在鐵路沿線地域創辦了超過250份雜志、報紙和其他刊物。”[31]不僅有專業的科研學術讀物，還有大量文學藝術類和通訊類紙媒體，開闊了地方居民的視野，豐富了人們的精神生活。

以上教育文化事業的開展，主要緣于中東鐵路的資助，也是地方社會經濟文化發展的成果，一方面強化了地方居民對于中東鐵路的依賴感，另一方面統籌了地方社會的發展方向。然而，上述教育文化事業發展的同時，也成為阻礙馬克思主義意識形態和民族國家理念在中東鐵路及其沿線地域傳播的主要因素。客觀上，麻痹了廣大中國居民的國家主體性意識，并且將身處于此的蘇（俄）人與其他蘇聯人區別開來。

3. 鐵路醫療系統與地方公共衛生事業的發展

中東鐵路能夠吸引移民、強化民眾認同的原因，還在于對鐵路員工、乘客和沿線居民的醫療衛生保障。“在1897-1903年中東鐵路修筑的五年間，在哈爾濱站、海拉爾站、博克圖站修建了三所醫院，加上其他各站醫務室，共有759個床位和23名醫護人員。到1903年底，哈爾濱鐵路中心醫院共有8個門診科室，216個床位。”[32]1903年，中東鐵路正式組建鐵路醫療服務隊，不僅針對鐵路職工進行醫療服務，同時也面向中俄居民提供公共醫療服務，對防控鐵路沿線地域1910-1911年發生的鼠疫、1919年的霍亂，1920-1921年的瘟疫起了主要作用。1922年，蘇聯政府派出專業醫療管理團隊，全面接管了中東鐵路的醫療設施和人員，決定按照其國內原則，對鐵路及其附屬企業職工以及火車乘客、沿線貧苦難民等急難患者實行免費治療制度，不對國籍做任何歧視性區分。并且自1923年開始，引進并允許中國醫生進入鐵路醫院工作。1921-1924年，鐵路醫院的醫生組建了醫學研究協會，在哈爾濱創辦了醫護學校和醫學專門學校，并且在4年間出版了13期《醫學先驅報》，開啟了中東鐵路關于公共衛生保健教育與研究領域的科學工作。1924年，中蘇共管鐵路原則確定后，蘇聯將中東鐵路視為其國有財產，對整個鐵路系統內的白俄移民進行清洗，并在醫療系統開展醫療保健事業改革，免費診療制度被取消，大量醫護人員不得已選擇了離開，只有三分之一的人選擇留下加入蘇聯國籍。為了補充醫護人員短缺，蘇聯將國內醫學院學生大量派往中東鐵路。同時，為了安撫中國一方的情緒，將中國醫生伍連德任命為新的醫療系統主任。到1929年中東路事件前，鐵路及沿線地域的醫療衛生事業基本過渡到蘇聯政府掌控之下；事件期間，醫療衛生系統停擺；事件后，醫療衛生系統人員構成主要為蘇聯籍醫生和護士，“在1930年621名醫護人員中，有469人為蘇聯籍，全部54名醫生中，僅有4名中國醫生。到1934年，蘇聯已經著手準備讓渡中東鐵路，開始有計劃地撤離工作人員，醫護人員減少了超過50%，而中國醫生人數增加到了22人。”[33]

從1924-1935年間，以中東路事件為節點，蘇聯政府將醫療衛生系統原本對中東鐵路及沿線地域承擔的公共衛生職能逐步剝離，侵蝕了“地方”福祉，這也成為地方反蘇的原因之一。

三、中東路事件的發生與經過

中東路事件以東北當局搜查哈爾濱蘇聯領事館為導火索，1929年7月10日南京政府與東北地方政府議定完全收回中東鐵路為開端，至當年12月22日簽訂中蘇《伯力協定》（草約），結束敵對行動止，歷時五個多月。

1929年7月10日，蔣介石與張學良等人舉行會議，討論東北外交問題。會議決定收回中東鐵路，驅逐所有俄籍之共產主義者的方針，并立即實行。當月17日，蘇聯政府公電蘇聯駐日大使館，正式宣布對華斷絕國交，召回鐵路所有蘇方職員，驅逐中國駐蘇外交人員，并斷絕中蘇間交通。“18日，蘇聯將駐哈爾濱領事館大樓和財產移交給德國駐哈爾濱斯托巴領事，并促請德國政府和在華機構保護其撤出公職人員，德國駐華機構成為中蘇聯絡信息的唯一孔道。”[34]22日，蔡運升與蘇駐哈領事梅里尼可夫進行接觸，商討事件解決之策；24日，張學良致函蘇聯副外交人民委員加拉罕，提出希望盡速解決中東路問題并互相釋放所拘僑民。8月2日，東北當局得到加拉罕的回函，提出因未得到中方任命蘇方正副局長的承諾，拒絕了張學良的提議。

蘇軍于8月13日開始大規模犯我邊境，先是攻擊綏蘭東興鎮，16日攻扎賚諾爾、滿洲里，18日攻綏芬河。期間，蘇聯國內媒體歪曲事實，大肆渲染，指軍事沖突系由中國軍隊伙同白俄暴徒挑起，并強調中東鐵路已經癱瘓，派軍隊進駐中國是為了幫助中東鐵路恢復運營。但實際上，中東鐵路干線始終保持著運行，只有邊境各站因戰事而停擺。到8月下旬，蘇聯攻擊稍緩，但拒絕他國調停和南京政府的會晤請求，只保留了東北地方代表蔡運升和梅里尼可夫的聯系渠道。9月26日，蘇聯駐大連領事向西伯利亞鐵路管理局報告：“鐵路職員、教師和其他由鐵路預算支出負擔工資的人員都選擇了自動離職。鐵路運營暫未受到很大影響，蘇聯一方也并不需要主動承擔維護費用。只有鐵路工人的辭職，對鐵路影響最大，工程師、機車組等人員減少僅15%左右。‘此外，還有人告知稱，工程師并不支持鐵路員工的辭職和與白俄員工的斗爭政策，反而公開舉行會議，頒布臨時解決法令，要求中國解雇所有妨礙和平的工會會員。’”[35]1929年10月1日，蘇聯駐大連領事烏斯特里亞洛夫寫給蘇弗欽斯基的信中也提到：“蘇聯在中東鐵路的罷工策略宣告失敗了。很明顯，中國人在白俄員工的配合下，已經完全控制了整條鐵路。不僅中國和白俄員工沒有主動辭職，就連大部分蘇聯工人也沒有理會罷工號召。”[36]是時，蘇聯通過號召罷工而促成鐵路停運的措施并沒有起到作用，蘇聯重新獲得中東鐵路控制權僅剩武裝占領這一路徑。

此后，蘇聯加緊向中蘇邊境地帶及松花江流域進攻，同江、富錦之役與扎賚諾爾、滿洲里之役，中方損失最巨。[37]黑龍江省多地被蘇軍攻破或占領，東北邊防部隊已無戰勝之機，只得派出蔡運升再次與蘇聯代表接洽進行停戰談判。12月初，蔡運升與蘇方代表西曼諾夫斯基在雙城子談判數日，商訂各方之停戰條件并簽署備忘錄，定明在伯力正式會談，再在莫斯科會談，最后在北京換文。[38]當月6日，張學良及東北當局接受蘇方停戰條件。12月22日，在告知南京政府的前提下，以蔡運升為全權代表的東北當局與蘇方代表簽訂了中蘇《伯力協定》（草約），結束了中蘇邊境的軍事沖突。

中東路事件的收場，是因“東北邊防軍兩度失敗，損失慘重，張學良被迫不顧南京方面的反對，單獨與蘇聯訂立了城下之盟。此舉雖令南京不滿，蔣介石終因顧慮到關內逐漸形成氣候的反蔣風潮，而不得不曲予承認。”[39]《伯力協定》內容公布后，南京政府與全國輿論皆稱之為喪權辱國的不平等協議，因此拒絕完全承認該協定。但由于協定簽署和執行均為東北地方當局，出于盡快恢復和平和社會秩序的需要，協定內容得以有效執行。

1930年元旦，包括正副局長在內的蘇方工作人員回到了工作崗位，以1929年7月10為界限，恢復或彌補蘇方的損失。中方大批戰俘和被拘平民、商賈得到釋放并返回國內安置。在之后的莫斯科會議上，中蘇雙方最終仍未有效解決分歧，也未能訂立正式協定。

四、中東路事件后果的“地方性”影響

中東鐵路的經濟文化影響力，形塑了中東鐵路及其沿線地域這一“地方”的社會空間。如列斐伏爾所言，“空間是一種社會關系，不過它內含于財產關系（特別是土地的擁有）之中，也關聯于形塑這塊土地的生產力。空間里彌漫著社會關系，它不僅被社會關系支持，也生產社會關系和被社會關系所生產。”[40]“地方性”正是以地方居民對于空間和其間社會關系變遷的特有感知而呈現的。彼時，當地居民對于中東鐵路經濟作用的認同和對其民生保障的依賴，使地方社會關系形成了對中東鐵路經濟權力絕對服從下的中俄（蘇）文化融合和適應的地方性特征。無論是中國居民還是蘇聯籍居民抑或白俄居民，在面對中蘇兩國政府對中東鐵路主權及相關利權的爭奪時，堅持彼此擁有共同的認知，共同的命運，著力強化中東鐵路的特殊性以及“鐵路人”的特權，使中蘇兩國政府對中東鐵路及其沿線地域的行政管理效力極大下降，獨立性表現得愈發明顯。因此，中東路事件的發生以及之后中蘇武裝沖突的升級，都證明了事件前越來越穩定的“地方”社會關系，鞏固了中東鐵路公司在鐵路沿線地域的中心地位和核心權力。顯然，中東鐵路公司規避中國東北地方當局的行政管理在法理層面無任何依據，在國家主體性不在場的情形下，中東鐵路及其沿線地域更應視作俄（蘇）的殖民機構和殖民地。因此，當東北地方當局強行將中國國家主權意識注入地方社會關系之中時，“地方性”就發生了顯著改變。這種改變集中體現在，中東鐵路在鐵路沿線地域的經濟核心地位，被中蘇武裝沖突和之后蘇聯對中國東北地區的傾銷政策所動搖，證實了中東鐵路公司在鐵路沿線地域營建的特殊“經濟文化共同體”與民族國家的構建和該地方創造國家主體性相抵觸。而中東路事件中，東北地方當局的失敗，使中東鐵路和邊境各地遭受重大損失，也反過來證明了政府的政治、軍事行動需要地方的全面支持，只有具備主導地方經濟實力和有效保障民生的政策與行動才可能獲得民心。同理，蘇聯一方以意識形態強加于中東鐵路沿線地域的舉動，也難以消除“地方主義”影響，反而在事件過程中遭到了來自己方的對抗和抵制，一度失去了對鐵路公司的控制。

（一）中東路事件造成的損失與鐵路經濟影響力下降

就“地方性”影響而言，中東路事件使中東鐵路及其沿線地域遭受到了重大損失，原有的經濟影響力下降，弱化了地方民眾對鐵路的經濟依附關系；部分教育、醫療、文化設施關停，造成公共資源短缺，又進一步分化了地方居民社會關系的整體性。

首先，中東路事件中，中東鐵路本身承受了巨大損失，運費收入銳減，出口貿易線路阻滯，出口貿易額大幅下降，海關稅收損失極大，發生戰事的邊境城鎮人員和財產損失難以計數。依官方數據，中東路事件后，東北當局設立損失調查委員會，調查所得（參見表6）：共計各項損失1.756億元之巨。[41]此外，蘇聯強占撫遠三角洲（黑瞎子島），拒不撤兵，以致成為日后中蘇（俄）邊界懸案，直到2004年，根據《中華人民共和國和俄羅斯聯邦關于中俄國界東段的補充協定》，中國才收回其一部分領土主權。在中東路西線滿洲里、扎賚諾爾附近，蘇聯屢有挪動界碑、界牌，侵占邊界我方一側領土的舉動。[42]

表6 中東路事件各方損失調查

表7 1927-1931年中東鐵路貨運情況

數據來源：哈爾濱滿鐵事務所編：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務印書館，1937年，第73頁。

注:1930年中東鐵路理事會規定金盧布每一元合哈洋一元三角。如哈洋行市低落時，得提高至一元五角。參見佚名：“幣制消息-中東鐵路規定哈洋與金盧布定價”，《中央銀行旬報》，1930年第2卷第7期，第13頁。

表8 1927-1931年中東鐵路營業收支情況（單位：金盧布）

數據來源：哈爾濱滿鐵事務所編：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務印書館，1937年，第77-78頁。

中東路事件爆發后，鐵路運力下降極快。受戰事影響，大部分運輸業務和附屬事業萎靡不振，向西與蘇聯斷絕了貿易往來，向東與烏蘇里鐵路聯運中斷，所有輸出貨物運輸皆舍東而南行，整個下半年中東鐵路幾乎處于癱瘓狀態。然而，在1929年僅僅上半年的貨運和營收情況竟然好于相鄰的幾個年份（參見表7、表8）。蘇聯在1928年開始實行第一個經濟建設五年計劃，中東鐵路及其沿線地帶成為其進出口的重要通道，整個北滿地區成為其經濟發展所需的重要原料產地和貨物傾銷市場。而同年，東北易幟，開啟了北滿地區與南滿及內地經濟一體化進程，鼓勵北滿以外的中國資本、勞動力、新技術以及文教娛樂等事業進入中東鐵路沿線地域被提上日程，尤其以招徠關內移民開墾農地、鼓勵商賈發展工商業為緊要。這就與蘇聯在延展經濟空間邊界上，產生了方向沖突。蘇聯要向北向西將掠奪或低價收購到的工業原材料從中國運回國內，向東與國際海運市場聯系起來。而東北當局主要向南與中國國內市場融合，希冀通過中國主導的資金流、信息流、勞動力流等，抵制列強對中國經濟的控制和影響。這一矛盾的激化，直接促使中東路事件的發生。

其次，事件發生在中東鐵路經濟收益最好的年份，即便受到戰事影響，其收益仍然高于之前和之后若干年份，因此中東路事件的發生有著兩國爭奪經濟權益的直接動因；同時，也有與民爭利之嫌。中東路事件后，蘇聯在哈爾濱設有消費合作社及蘇聯商務處，直接隸屬于蘇聯國際貿易局。借助中東鐵路沿線地域的區位優勢和中東鐵路的交通優勢，蘇聯利用經濟手段，將廉價工業原料或制品以及紙煙、紡織品等消費品，向中東鐵路沿線地域傾銷（參見表9），使得蘇聯重新占據了中東鐵路沿線市場。在鐵路沿線，“蘇聯國營貿易，在1929年中蘇武裝沖突前，資本50萬以上之商店計11家，20萬以上者16家，遵守地方法令，年納市捐及各項雜稅，總計90余萬元。冬季之蘇聯煤炭臨時收捐，猶不在內。自戰事發生，中間停業數月，及伯力會議記錄簽字，前項各商店均次第復業，而煤油公司等，挾其國營貿易資力，來哈新張設業者，又有十數家。蘇聯煤油、石炭等邇來之銷售遍于東省。蘇貨之暢銷在日本視之，亦謂為與其滿蒙經濟策劃沖突，且因蘇聯煤布均已攫代日本位置，因視俄為勁敵。”[43]

表9 中東路事件前后蘇聯傾銷北滿貨物比較

資料來源：后起：“蘇俄傾銷政策與我國北滿(附表)”，《社會雜志(上海1931)》，1931年第2卷第4期，第1-5頁。

1930年“進口蘇俄商品總額為700萬元，入口商品以棉麻織物為大宗，其額為250萬元，次為礦油及煤炭各150萬元，再次為木材75萬元，余為雜貨，惟至入正以后，鐵路沿線財界在于萎微沉滯之極度，加以金價迭漲，銀價續跌，滿民購買力較前大減，市面蕭條，華商之倒閉者接踵而起，俄品銷路遂受打擊，本年1月至3月進口貨品，只得120-130萬元而已。綜觀各方今后之商情，以煤油煤炭、洋灰、鐵板、魚類、棉織品等最有希望，俄之煤油與美產競爭激烈，棉麻制品為其獨占之物，進口商品中，以俄之鐵板，為最有希望，而俄之玻璃及煤炭，價格低廉，他國貨品不能與其競爭。”[44]然而，觀之中東鐵路沿線地區，中國所屬實業荒廢頗多，修復艱難，傾銷政策實則蘇聯經濟權力施于中國的手段措施而已，與政治、意識形態、軍事等權力手段對中東鐵路沿線地域的侵害并無二致，壓制了中國自辦經濟產業的上升勢頭，蘇聯也利用該手段迅速奪回了社會經濟權威地位。但于中蘇兩國居民而言，鐵路僅剩交通運輸功能，其經濟文化輻射與關聯作用受到蘇聯傾銷政策的嚴重限制，民眾獲利極少，無法再依靠鐵路經濟保障自身生產生活的穩定性，鐵路在人們經濟文化生活的影響力被降至歷史最低點。

（二）去殖民地化與去“地方性”的路徑差異

彼時，東北當局希望引發的“地方性”改變，是將國家主權意識植入中東鐵路及其沿線地域的社會關系之中，希望通過去殖民地化，實現將中東鐵路所有權限收歸東省特別區，繼而真正實現對東北地區的整體性控制。中蘇在邊境地區武裝沖突的規模擴大，并非雙方解決事件的主要選擇。東北當局甚至未做戰爭動員和充足的戰爭準備，它想要的是正本清源，利用其自身認為的合法手段，如驅逐蘇方管理人員，來根除中東鐵路沿線地域的殖民地特征和這一“地方”的自治權限。這與中東鐵路在“地方”長期代替了國家、政府和法治機構，形成了“去政治化”之“地方性”有直接關系。然而，中東路事件的結局，卻反映出“去殖民地化”與去“地方性”在路徑上存在著較大差異。表面上，收回中東鐵路管理權將是去殖民地化與去“地方性”一勞永逸的做法。但從事件發生后，東北當局的一系列做法和最終解決辦法看，東北當局的目的，更多地是想要降低中東鐵路及其沿線地域的特殊地位，使其服從于東北地區的“整體性”，至少實現北滿地區的政治一體化。這并未脫離軍閥割據、獨占東北的思維。其實，消除中東鐵路及其沿線地域的“地方性”，并徹底驅除蘇聯政治軍事勢力，才是去殖民地化的基本邏輯。但東北當局卻將去殖民地化，作為其去中東鐵路及其沿線地域“地方性”的手段和宣傳工具，本末倒置，無奈只得接受失敗的結果。總結其原因，東北當局收回中東鐵路的舉措，并非要打破特權空間，而是想要更換特權主體，擴大自身特權空間至整個東北地區。對于遵循“生計原則”的普通民眾而言，他們仍然是被統治階級，而且用規章制度、法律規范來取代蘇式“特權”并未能明顯改善民眾生活。因此，東北當局在發起事件前，沒有充分向中國居民釋放消除特權的信號，是其失敗的原因之一；失去了民眾和地方性基礎，使事件成為兩個政治勢力集團搶奪鐵路及其沿線地域控制權的爭斗。

中東路事件前，在中東鐵路及其沿線地域，社會秩序中的職業等級體系對“地方”影響最大，是其“地方性”的重要表征。中東鐵路和沿線農地、牧場、林場、礦山、金融機構、工商業企業和教育醫療衛生組織等社會實體中工作的蘇聯人和舊俄人，因職業能力和技術而獲得在地方社會的優勢地位，從而引發中方質疑蘇方在中東鐵路管理上“用人不均、事權不均、待遇不均”，并最終以此為理由發動了中東路事件。中東路事件后，蘇聯政府為緩和中蘇緊張關系，在鐵路附屬企業和公共事業等組織中的用人和事權上，做出了適當讓步；加上大清洗后，蘇聯大量新入職員工的技術能力和經驗較低，使其職業等級體系扁平化，對地方社會秩序的影響降到了歷史最低點。這一結果也客觀上起到了“去地方性”的結果，但也再次強化了中東鐵路及其附屬地的殖民地屬性。中東路事件后，蘇俄商品在鐵路沿線地域驟然增加，東北當局有鑒于此，特制定傾銷貨物稅法于1930年2月9日公布。該稅法之要點是，對于廉賣之外國商品，以該貨價格與國產同種貨物市價之差額為課稅標準。然而，因需讓步于中蘇莫斯科談判，此項稅法并未嚴格執行。中國所屬實業極為低迷，東北當局對蘇聯商貿政策的推行多有讓步，而轉由中國商會與其傾銷之策直接對抗。“1930年2月以后，該年度之輸入總額曾有1033.6407萬海關兩[45]之報，然計數尚有過少之憾。根據1931年各種統計而論，總額為1328.2417萬海關兩（不包括南部線之額）。據時人對1924-1931年蘇聯輸入滿洲貨物額和輸入全國貨物總額比較，平均每一年度輸入滿洲貨物額都超過總額80%，且有蘇聯貨物獨占北滿市場的傾向。”[46]蘇聯在中東鐵路政策的變化，強化了對中東鐵路及其附屬企業的控制，破壞了原有鐵路經濟的區域關聯帶動效應，阻礙了北滿區域經濟發展。事件發生后，中東鐵路及其沿線地域社會秩序即陷入混亂，邊境居民紛紛逃往內地，以避戰禍。以綏芬河為例，“1929年7月份，事件爆發時，有華人960戶，3370人；俄人（包括蘇聯及無籍者）1010戶，4620人。到伯力草約簽訂的12月份，人口銳減，僅剩華人301戶，670人；俄人681戶，1341人。”[47]呼倫貝爾甚至發生了民族分裂活動。然而，整個事件過程中，中東鐵路仍保持著正常運營，職工人數也未出現很大波動。在中東鐵路及其附屬企業工作的人口動態卻不減反增：中國籍白俄人數增加了大約2000人，大多數蘇聯公民仍留在原地工作。1929年6月，蘇聯公民11177人，中國人11603人，白俄1163人；同年12月，中東鐵路雇用了8195名蘇聯人，16877名中國人，3340名白俄人。”[48]這一人口變動情況表明鐵路經濟的持續運轉，使得中東鐵路的直接雇員能夠得到鐵路的繼續庇護和獲得生活保障，而間接相關民眾則不得不另謀生路。可見，中方“去殖民地化”的行動以失敗告終，但客觀上起到了“去地方性”的作用。戰爭的破壞力打破了地方間區隔，蘇聯的商業傾銷政策破壞了以鐵路經濟為核心的區域經濟基礎，侵奪了地方民眾權益，加劇了地方恐慌，破壞了多數民眾對于中東鐵路的經濟依附關系。

（三）蘇聯意識形態控制與中東鐵路大清洗

雖然蘇聯通過軍事力量侵入中國，全面控制了中東鐵路及其沿線地域，但是以這種破壞性手段攫取的“地方”權益，并未能長期保有。在之后的幾年中，隨著日本軍事壓迫和鐵路自身經營困境的加劇，使得蘇聯不得不將中東鐵路控制權拱手讓與日本人扶持的“滿洲國”。彼時，中東路事件的爆發是中國對鐵路及其沿線地域去殖民地化與蘇聯殖民化之間的矛盾和沖突。“地方”在這一矛盾沖突中，不僅沒有參與東北當局去殖民地化行動，也沒有表現出對于蘇聯殖民化的支持。事件后，蘇聯不得已將中東鐵路及其沿線地域的殖民地類型從原有的殖民與掠奪混合型，調整為商業傾銷型。

在俄羅斯學者看來，中東路事件對于蘇聯一方所造成的后果之一是，大部分白俄人完全倒向了中國一方，而與蘇聯徹底決裂。因為隨著鐵路修建，俄國文化攜經濟、技術、軍事、政治等優勢來到這里，將其文化價值強行注入地方定居文化之中，形成文化高地，開始廣泛影響地域文化交流內容，促成了俄國文化為中心的多元文化體系。蘇聯接管中東鐵路后，蘇聯文化價值與俄國傳統文化價值在中東鐵路及其沿線地域產生激烈沖突，文化價值取向的分野給這一地域空間帶來了劇烈動蕩，最終導致蘇聯對中東鐵路員工的大清洗。彼時，蘇聯國內認為：“蘇中沖突，暴露了身在中國殖民地的蘇聯公民思想意識上的極大差異，其中，大多數在中東鐵路工作的蘇聯員工雖表面上是‘紅色’的，但內心卻是‘白色’的；他們在事件初期，急于與蘇聯政府撇清關系，有些人甚至不惜放棄蘇聯國籍。軍事沖突后，蘇聯政府對中東鐵路員工進行了大清洗，僅支持那些經過考驗和審查的老員工，全面更新了鐵路管理部門、工會、共青團、共產黨組織，并且拒絕起用那些‘專家’級員工。”[49]這也造成了這一部分人不得不步白俄人后塵，倒向中國政府，成為中國公民或流亡海外。更為嚴重的是，大量解雇員工，使得中東鐵路背上了沉重的債務負擔。“1930年1月起，蘇聯從國內聘請了152名高級管理人員（年薪至少2400盧布），但他們大多很年輕，缺乏工作經驗；到1934年10月，上述152人中僅有31人還留在中東鐵路工作，其他人都因無法勝任其崗位而不得不回國。”[50]“沖突后，1930年1月時，中東鐵路有員工25473人（其中蘇聯人8277人，中國人13656人，中國籍的俄羅斯人3540人）。蘇聯為了削減開支，實行裁員政策。一年后，包括臨時工在內，鐵路員工還剩19107人。”[51]通過比對員工工資表，發現原來的管理人員中有462人被解雇，整個鐵路線路上的員工，有5453人被辭退。[52]而這種辭退或解雇是需要向其支付養老金和一定福利金的。到1931年，中東鐵路雖然在陸續償還被解雇員工債務，但是仍然還有700萬盧布的債務，其中包括293.0363萬盧布的福利金。[53]到1932年5月1日，需要償還給被解雇者的各項費用累積到779.1萬金盧布，而當時整條鐵路的價值也不過907.4萬金盧布。[54]沖突后，中東鐵路的經營長期難以為繼，不見起色。最終中蘇之間的“鷸蚌相爭”，被日本所利用，日本攫取了中東鐵路乃至整個中國東北的控制權。

五、結語

中東路事件結束后，呈現出幾個社會性結果。第一，沒有被遣返回蘇聯的白俄人，開始主動進入中國社區，努力成為“中國人”；第二，從事與鐵路運營直接相關職業的人口有所增加，但鐵路經濟關聯性產業人口下降幅度較大，社會秩序動蕩不安；第三，中國民眾對于東北當局的不信任，沒有影響到國家主體性意識在廣大中國民眾中的認知和傳播，伴隨著鐵路經濟規模的縮減和蘇聯在鐵路沿線地域的商業傾銷，人們傳統的“地方”意象被打破，對于中東鐵路的依賴感降低，民族國家主體性意識有所加強。

縱觀中東鐵路及其沿線地域的“地方化”歷程，在中東路事件前，該“地方”有其強烈的“地方性”表達，使人們逐步形成了“地方”意象和“地方中心主義”觀念。“地方性”表現在去政治化、區域經濟中心地位和對社會秩序的主導上。去政治化，即中東鐵路及其附屬地的殖民地屬性，排斥了中國政府的主權性干預以及行政控制；1917年以后，面對蘇聯政府的意識形態輸入而采取了“無政府主義”式的消極抵制。區域經濟中心地位，是指中東鐵路及其沿線地域在鐵路經濟的關聯帶動下，對周邊區域經濟產生了較強的輻射功能，使得區域整體經濟繁榮發展，社會公共事業有更多經濟保障。中東鐵路公司對“地方”社會秩序的主導，則緣于鐵路及其沿線地域的城鎮、村屯、移民社區、公共設施的建設發展，與中東鐵路的發展有直接因果關系，民眾不僅物質生活方面要依附于鐵路經濟和公共福利，而且精神生活方面也寄托于“地方社會”的文化發展成果。因此，可以將中東鐵路看作是地方社會整合和“地方”空間整合的共同媒介。中東鐵路及其沿線地域在空間和時間兩個維度的伸縮，對于不同群體有其不同的“地方”意象。中東鐵路的鋪設及其運營，形成了產業與人口的雙重集聚效應，打破了傳統的以村屯、集市為主要聚落的人口結構，轉而建立起了以鐵路樞紐、車站、煤礦、森工企業以及為其提供生產性和生活性服務的城鎮為核心的人口聚落體系。四通八達的鐵路運輸線路，為人口和資本的流動規劃了主要方向和節點。就中東路事件之地方性而言，在中東鐵路及其沿線地域這一“地方”內，不同人群的國家和民族認同雖然存在很大差異，內部也不具備同一性，但是在中東路事件這一政治情境中，卻存在著維護中東鐵路經濟中心地位與保持社會秩序主導權的相同訴求，即“地方中心主義”觀念。中東鐵路運轉的歷史時間和輻射地域空間的不斷擴展，使中東鐵路在“地方”的實際作用和象征意義，都超越了社會傳統規范和政府規制的權威性。中東路事件中，無論是鐵路經濟文化的潛移默化，還是蘇聯共產主義意識形態的輸入，抑或東北當局的行政干預，都對中東鐵路及其沿線地域的獨特經濟文化特征和自治制度等地方性知識在人們社會生活中的地位構成了威脅。事件的過程和結果，打破了人們既往的“地方意象”，極大地降低了中東鐵路及其沿線地域的經濟關聯與輻射作用，主導社會秩序的力量被嚴重削弱。

國家治理視角下，在中東路事件中，中國一方的正義性以及當時蘇聯對中國在東北主權的侵犯早已有了定論，不容置疑。中蘇間鐵路主權與附屬利權等核心國家利益沖突，是中東路事件爆發的主因；去殖民地化是中國發起中東路事件的主要目標，結果則以失敗告終。主要緣于事前、事中未能關注到“去地方性”是去殖民地化的必要路徑。去地方性就是要在“地方”平衡政治、軍事、意識形態和經濟權力在社會領域中的功能和關系。任何一項權力或權力關系失衡，都可能出現“地方性”表達。于“地方”而言，有利有弊。然而國家主體性的缺失和“去政治化”的表現，必然造成地方與中央的對立，破壞國家法治根基，使國家權力難以在地方治理中伸張。反之，國家依靠強制力輸入政治、軍事、意識形態權力，缺乏對于地方經濟區域一體化、全國化乃至全球化的引導和保障，也會造成地方對于國家政策的消極抵制。如今，中東鐵路及其沿線地域的文化遺產和非物質文化遺產，仍然存在著“地方性”的表達，附著著中俄兩國人民共同的記憶和想象。中國人民不僅要牢記被侵略被殖民統治的恥辱，也應理性看待中俄經濟文化交流對于地方社會發展的促進作用，發揮中東鐵路及其沿線地域文化遺產和非物質文化遺產在旅游產業和文化事業的吸引物功能，講好這一“地方”故事。

Before the Chinese Eastern Railway Incident in late 1920s, China Eastern railway, the “localization” course of areas along the railway and dynamic expansion of space gradually led people to form the image of “locality” and the concept of “localism”. Its “localism” is embodied by the de-politicization of “locality”, the centrality of regional economy and leading forces of social order. The Chinese Eastern Railway Incident from the perspective of “locality” broke people’s previous “local image”, reduced the economic correlation and radiation effects of Chinese Eastern Railway and areas along it. The power, which dominated local social order, was seriously weakened and objectively played the role of de-localism. Nevertheless, China’s efforts to decolonize failed at that time, and the creation of state subjectivity locally failed to achieve either, which weakened political, military, ideological and economic power of Chinese government in the “local area”. Meanwhile, it also caused great personnel and economic losses to Chinese Eastern railway and areas along it as well. After the incident, the colonization of the “local area” was deepened, social order was in turmoil, and people’s life got into trouble. The Soviet Union’s military aggression hurt the feelings of two peoples. Cultural exchanges were blocked, and commercial dumping policies of the Soviet Union hindered the development of local economy and shook the local economic foundation centered on the railway economy.

Sino-Soviet Relationship, Chinese Eastern Railway Incident,Northeast China, the Far East of the Soviet Union

【Аннотация】До инцидента на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) в конце 1920-х годов процесс ?локализации? и пространственно- динамическое расширение КВЖД и прилегающих к ней районов привело к формированию ?локальных? образов и концепций ?локального централизма?. Данная ?локальность? характеризуется деполитизацией ?локального?, статусом регионального экономического центра и доминирующей силой общественного порядка. Инцидент на КВЖД с точки зрения ?локальности? разрушил прошлые ?локальные образы? людей, уменьшил экономические связи и воздействие КВЖД и прилегающих к ней районов, а способность доминировать над местным общественным порядком была серьёзно ослаблена, объективно это сыграло децентрализующую роль. Однако в то время усилия китайской стороны по деколонизации претерпели неудачу, не удалось создание ?локального? субъективизма, что привело к ослаблению ?локальной? политической, военной, идеологической и экономической мощи правительства Китая, а также привело к огромным людским и экономическим потерям КВЖД и прилегающих к ней районов. После инцидента степень колонизации ?локалных? районов углубилась, стала наблюдаться нестабильность в общественном порядке, а жизнь людей оказалась в затруднительном положении. Военные вторжения Советского Союза нанесли урон чувствам людей Китая и Советского Союза, культурные обмены были заблокированы, а коммерческая демпинговая политика помешала развитию местной национальной экономики, потрясло местную экономическую основу, сосредоточенную на железнодорожном хозяйстве.

【Ключевые слова】Китайско-советские отношения, инцидент на КВЖД, Северо-Восток Китая, Дальний Восток Советского Союза

[1] 前俄道勝銀行，總部遷往巴黎，受法國政府保護。

[2]華企云：“中東鐵路概論”，《錢業月報》，1929年第9卷第9期，第3-4頁。

[3]黃曾元：“東省特別區建置叢讀”，《文史資料存稿選編》，北京：中國文史出版社，2002年，第406頁。

[4] 佚名：“北滿之經濟（附表）”，《經濟科學》，1928年第2卷第14期，第142-144頁。

[5]佚名：“叢談：東鐵運輸與北滿企業之衰落”，《鐵路協會會報》，1924年第142-144，123頁。

[6] 佚名：“東省鐵路對華策略之觀察”，《鐵路協會會報》，1925年第148-149期，第85頁。

[7]阿基納科·雷吉納：《1920-1940年代の満洲におけるロシア人と日本人の「満洲経験」に関する思い出：1920-1940年代の満洲において居住したロシア人と日本人の回想記の比較研究》，大阪大學大學院博士學位申請論文，2016年，第27頁。

[8] 佚名：“東省鐵路對華策略之觀察”，第85頁。

[9] 坡格列別次基：“中東鐵路五年來之營業”，《中東經濟月刊》，鹿鳴譯，1930年第6卷第10期，第79頁。

[10] 佚名：“東省鐵路對華策略之觀察”，第87頁。

[11] [日]麻田雅文：“日露戦爭前後における中東鉄道収用地の形成と植民計畫：満洲における特殊法域の誕生”，《史學雑誌》，2010年，第9期，第1493-1524頁。

[12]阿基納科·雷吉納：《1920-1940年代の満洲におけるロシア人と日本人の「満洲経験」に関する思い出：1920-1940年代の満洲において居住したロシア人と日本人の回想記の比較研究》，大阪大學大學院博士學位申請論文，2016年，第27頁。

[13]橫山又次郎：“東支鐵道の成行”，《地學雜誌》，1936年第48卷第5期，第200頁。

[14]工藤武夫：《満鉄調査資料第075編·我國人口問題と満蒙》，南満洲鉄道株式會社庶務調查課，1928年，第177-178頁。

[15]Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)// Известия Лаборатории древних технологий. 2014. №.3. C.58.

[16] 國立北平研究院：“調查：(二)全國鐵路況狀調查：中東鐵路”，《國立北平研究院院務匯報》，1931年第2卷第1期，第17頁。

[17] 清壄：“中東鐵路的概況及其由來”，《清華周刊》，1934年第11-12合刊，第192頁。

[18]佚名：“中東路占用地畝詳情”，《津浦鐵路月刊》，1930年第1卷第2期，第223-226頁。

[19]Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)

[20]東省特別區市政管理局：“東省特別區市政管理局所屬各市政分局編制章程”，收錄于《東省特別區市政管理章則輯覽》，1929年。

[21]徐墀：“東省特別區域主權恢復始末記”，《東方雜志》，1923年第20卷第12號，第52-55頁。

[22]王咸一：“東省特別區土地租借問題之過去”，《中東半月刊》，1932年第3卷第4號，第20-21頁。

[23]東省鐵路經濟實業事務局：《東省鐵路與東省鐵路之沿帶區域》，哈爾濱：商務印書局，1924年，第19-30頁。

[24]ГАХК. Ф.830. Оп.1. Д.218. Л.3-6.

[25] Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)

[26] Нилус Е.Х. Исторический обзор КВЖД. Харбин, 1922. C.621.

[27] Белоглазов.Г.П. Русские в маньчжурии: научная-исследовательская и просветитель -ская деятельность русских экономистов и учёных-аграрников, как фактор влияния на модернизацию апк маньчжурии в первой трети хх столетия// Международный научный журнал ?инновационная наука?. 2017. №.3. C.44-45.

[28] Мелихов Г.В. Российская эмиграция в международных отношениях на Дальнем Востоке(1925-1932). М.: Русский путь, 2007. C.82-87.

[29] Потапова И.В. Русская школа в Маньчжурии. 1898-1945 годы: монография. Хабаровск: Частная коллекция, 2010. C.89-91.

[30] Михайлов С. Школа и жизнь (на 1931 год.)// Политехник. Sydney Australia. 1979. №.10. C.127.

[31] ГАХК. Ф.830. Оп.1. Д.218. Л.20.

[32] Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке Китайской Восточной железной дороги.СПб., 1904. C.25-26.

[33] Ратманов П.Э. История врачебно-санитарной службы китайской восточной железной дороги (1921-1935 гг.)// Дальневосточный медицинский журнал. 2009. №.3. C.126.

[34] Кротова M.B. Конфликт на квжд 1929 г.: информационная война и политические настроения русских в маньчжурии// Вестник РГГУ. Серия ?История. Филология. Культурология. Востоковедение?. 2013. No.11. C.85-97.

[35] АВП РФ. Ф.146. Оп.12. П.138. Л.175.

[36] Устрялов Н.В. Письма к П.П. Сувчинскому, 1926-1930. М. Дом русского зарубежья им. Александра Солженицына., 2010. С.56.

[37] 正江：“從中東路事變說到伯力會議”，《健行月刊》，1930年第2卷第2期，第63-72頁。

[38] 蔡運生：“伯力交涉始末記”，原載《近代史資料》總第71號，收錄于莊建平主編：《近代史資料文庫·第三卷》，上海：上海書店出版社，2009年，第568頁。

[39] 沈志華主編：《中蘇關系史綱：1917-1991年中蘇關系若干問題再探討（第三版·上）》，北京：社會科學文獻出版社，2016年，第60頁。

[40] [法]列斐伏爾著：《空間：社會產物與使用價值》，王志弘譯，收錄于包亞明主編：《現代性與空間的生產》，上海：上海教育出版社，2003年，第48頁。

[41]中東路事件損失調查委員會：“中俄戰爭之損失調查”，《中東經濟月刊》，1930年第6卷第4-5期合號，第18頁。

[42]王恒升：“黑龍江省臚濱縣附近中俄國界記（附圖）”，《地學雜志》，1931年第19卷第2期，第172頁。

[43]佚名：“蘇俄在北滿競銷煤油石炭”，《礦業周報》，1930年第93期，第719頁。

[44]佚名：“北滿蘇俄商品進口之繁盛”，《中行月刊》，1931年第2卷第9期，第94頁。

[45] 民國時，海關一種計算關稅的虛擬記賬式貨幣單位，中東路事件結束后，該計算單位被“海關金”代替。

[46] 厚吉侯：“蘇俄傾銷政策與中俄貿易之前途-附表”，《國際貿易導報》，1933年第5卷第1號，第66頁。

[47] 佚名：“一月來之邊疆”，《時事月報》，1930年第2卷第2期，第106頁。

[48]РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1243. Л.11.

[49] Кротова M.B. Ситуация на КВЖД после советско-китайского конфликта 1929 г.// Вестник ЛГУ им. А.С. Пушкина. 2014. №.3. C.220.

[50] РГИА. Ф.323. Оп.11. Д.445.Л.56.

[51] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1254. Л.1.

[52] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1254. Л.27.

[53] РГИА. Ф.323. Оп.6. Д.537. Л.175.

[54] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1042. Л.150-151.

D815.4

A

1009-721X(2019)06-0176 (33)

*本文系國家社會科學基金重大項目“中國疆域最終奠定的路徑與模式研究”（項目批準號15ZDB028）、長春師范大學博士基金項目（項目編號：CSCXB2017008）的階段性成果。感謝匿名審稿人提出的寶貴意見！

**宋鐵勇，長春師范大學博士研究生、內蒙古大學滿洲里學院講師。

（責任編輯 肖輝忠）