工學結合模式下的鐵道交通運營管理專業課程體系建設

□易 連

“十二五”期間，我國鐵路建設速度再次加快，營運里程和路網密度大幅提升。“十三五”期間，我國鐵路行業依舊保持高速發展。截至2017年底，中國鐵路營業里程達12.70萬公里，在2011～2017年期間，7年年均增加營運里程5,124公里，7年復合增速4.8%。其中，普鐵總里程達到10.20萬公里，年均增加營業里程2,286公里，7年復合增長率2.47%。高鐵營業里程達2.5萬公里，年均增加營業里程2,838公里，7年復合增長率25.38%。高速鐵路營業里程占鐵路營業里程的比重也由2011年的7.08%提高到2017年的19.69%，主要是因為新增鐵路里程中高鐵占比較高。鐵路交通運輸行業的快速發展，對專業技術人才、職業技能人才的需求量猛增，同時，也對鐵路一線的客運、貨運、行車崗位的工作人員提出了更為嚴格的要求。當前高職院校培養出來的學生與企業的實際需求存在一定的偏差，無法滿足企業的崗位用人需求。因此，必須要對原有的課程體系進行改革，面對企業和市場需求，開發出一套工學結合的鐵道交通運營管理專業課程體系。

一、鐵道交通運營管理專業目前課程體系存在的問題

目前高職院校鐵道交通運營管理專業在課程設置上存在諸多問題，具體表現在以下幾方面：第一，課程設置上沒有結合企業崗位需求，課程內容多為理論教學，忽略實踐技能的訓練。第二，理論知識較難，學生學習起來很吃力，特別是行車和貨運方面的課程，由于缺乏相應的實訓環境，很對學生對現場完全不了解，因此理解起來相當費勁。第三，課程設置不能體現與時俱進的精神，部分課程教學內容陳舊，未能體現鐵路運輸的發展現狀和發展趨勢。第四，課程設置不能滿足學生相關職業技能資格認證的需求，職業技能資格認證考試所需知識點和專業課教學內容融合不夠，很多知識點在專業課程教學內容中未涉及，需要學生花費很多的精力進行額外學習。第五，缺乏實訓。目前的課程體系存在理論學習和現場實訓設置不合理的情況，有些課程的理論學時過多；有些課程雖然設置了實踐學時，但由于實訓設備的欠缺，使得實訓學時形同虛設，沒有真正落實。

二、工學結合模式下的鐵道交通運營管理專業課程體系構建

本文以鐵道交通運營管理專業為例，通過對在校學生、畢業生以及用人單位進行調查，分析專業現有的課程體系設置存在的問題及原因，并結合崗位分析，構建工學結合模式下的新型課程體系，旨在建立一套企業需求與學生能力培養相適應的課程體系。

(一)鐵道交通運營管理專業課程體系調查結果分析。本文主要對四川管理職業學院鐵道交通運營管理的在校學生、近幾年的畢業生以及鐵道交通運營管理專業用人單位進行了調查，調查主要采用了面談、問卷調查、座談等形式。通過分別對這三個群體進行調查，來分析鐵道交通運營管理專業課程體系存在的問題。

1.通過對在校學生進行座談。第一，目前在校學生認為現有課程設置中最突出的問題就是理論和實踐脫節，覺得多數同學認為理論課時太多，實踐課時太少，甚至有些課程由于沒有實訓設備，導致實踐課形同虛設。第二，理論課程難度較大，特別是行車組織，這門課幾乎是專業課中掛科率最高，也是掛科最多的一門課程。第三，授課過程中缺乏情景教學，不能很好地理解所學的知識。

2.通過對畢業后的學生進行跟蹤調查。第一，畢業學生對專業課程設置反映最突出的問題就是課本上學的跟現場所需要的有很大的差別，學校學的很多知識在現場完全用不上，很多現場需要的知識和技能又必須從現場開始學起；第二，就業崗位與職業技能資格證書對口率不高，很多學生在就業后因為崗、證不對口問題，在學校考過的職業資格證書又用不上，需要重新進行考證，造成了一定的資源浪費。第三，感覺在學校學的東西大而全，而且太偏向于理論。

3.通過用人單位對近幾年鐵道交通運營管理專業學生的評價。了解到企業對學生的專業實踐能力和專業理論知識的評價在逐年降低，對學生吃苦耐勞、敬業精神以及學習能力、表達能力以及交際能力的評價也在逐步降低。在與企業的交流中發現幾個比較突出的問題：一是現在的學生跟以前的學生相比，吃苦耐勞這一方面大不如前，能很好地完成自己分內事情的學生就已經很不錯了，更別提主動承當其他的事務；二是現在學生不太愿意和車站的同事交流，不論是上班還是下班，與同事的交流都很少，特別是下班后，都是窩在寢室玩手機或者打游戲；三是現在的學生表達和書寫能力差，經常一件事情表達不清楚；四是學生的自學意識差，很多學生的空余時間都奉獻給手機和游戲了，沒有想過主動去學習專業技能方面的知識。另外，通過與企業的交流發現，企業的用人標準也在發生變化，由以前注重學生的專業能力到現在更加看重學生的吃苦耐勞和自學能力。

表1 車站接發列車工作崗位

(續表1)

(七)開行路用、救援列車及無空閑線路接車1.能按請求及時向列車調度員匯報,按調度命令組織開行路用列車和救援列車。2.能按規定填寫交付調度命令。3.能按規定在站內無空閑線路時組織接車。1.明確向封鎖區間開行路用列車或救援列車的辦法。2.明確站內無空閑線路接車的辦法。(八)行車相關數據的計算及分析1.能計算中時、停時等運輸指標。2.能計算線路有效長和容車數。3.能計算開放進出站信號機的時機。1.明確《鐵路貨車統計規則》的基本規定、現在車統計、貨車停留時間統計、貨物列車正點統計、裝卸車統計等有關知識及中時、停時等有關指標的計算方法。2.會計算開放信號機時機和線路有效長、容車數的方法。二、調車作業(一)辦理調車作業能根據調車設備和作業方法,按照調車作業標準,辦理有關調車作業。1.掌握有關調車作業方法及調車機分工的規定。2.掌握接發列車時限制調車作業的規定。3.掌握越出站界(跟蹤出站)調車的規定。(二)編制作業計劃在未設車站調度員(調車區長)的車站能領導調車作業,正確及時地編制調車作業計劃,掌握調車、裝卸車動態及現在車情況。1.掌握調車作業計劃編制、傳達及變更的規定。2.掌握裝卸車、現在車的有關知識。三、事故處理(一)事故通報及請求救援1.能進行事故通報。2.能進行事故救援的請求。掌握《鐵路行車事故處理規則》中關于行車事故分類、通報及內容解釋的有關知識。(二)簡單復舊能進行簡單復舊的處理。掌握簡單復舊及處理的規定。

(二)基于崗位需求的鐵道交通運營管理專業課程體系。

1.鐵道交通運營管理專業典型工作崗位分析。通過對近幾年的畢業生跟蹤調查，了解到企業最初提供給應屆高職鐵道交通運營管理專業學生的技術性崗位主要有三塊，一是車站客運方向，主要是客運員、售票員等工種；二是車站貨運方向，包括貨運員、貨運核算員等工種；三是車站行車(接發列車、調車、調度指揮)方向，包括制動員、連結員、調車員、信號員、助理值班員等工種。畢業生工作2～3年后，就業崗位發生了變化，從事技術含量低的熟練工種崗位比如制動員、連結員等比率下降，而從是技術含量較高的工種崗位如車站值班員、調車長、車站調度員等比率上升。從學生崗位的變化伴隨這職業能力的提升，每個階段對職業能力的需求是不相同的。通過對每一個崗位群進行了詳細的分析，確定了各崗位群的能力要求，為專業課程設置分析奠定了基礎。本文選取接發列車工作崗位進行典型工作內容和崗位技能、專業知識分析，結果如表1所示。

2.構建基于鐵路運輸生產過程的工學結合課程體系。按照“始發——運行——到達”的鐵路運輸生產過程，從客運和貨運不同工作崗位入手，確定《鐵路客運組織》《鐵路貨運組織》《鐵路行車組織》等核心課程，搭建鐵道交通運營管理專業課程和教學框架，構建基于鐵路運輸生產過程的工學結合課程體系，如圖1所示。

圖1 鐵道交通運營管理專業工學結合課程體系

三、結語

針對當前高職鐵道交通運營管理專業課程體系存在理論與實踐相脫節、重理論輕實踐等問題，從而導致培養出來的學生不能滿足企業的需求，本文通過對鐵道交通運營管理專業崗位能力需求分析，構建了鐵道交通運營管理專業工學結合課程體系。新的課程體系注重理論和實踐的結合，對教學目標也提出了更為明確的指導，這將有利于鐵道交通運營管理專業實用型人才的培養。