廣州產業用地供應對產業空間分布的影響分析——以汽車制造業為例

(廣東工業大學 管理學院,廣東 廣州 510520)

1 引言

土地是產業賴以生存和發展的基本載體[1],近年來我國出臺了一系列政策來推動產業用地優化布局。改革開放以來,制造業已經逐漸成為我國城市經濟發展的主要動力[2],其空間布局也在不斷地發生著變化,產業分布呈現出一定程度的集聚效應,并逐漸形成規模不一的工業園區[3]。因此,探索我國產業用地和制造業的時空演變規律和影響機制等成為必然。

目前,國內外學者關于產業用地在時空演變模式[4,5]、用地空間結構、土地利用效率時空特征[6]等方面已有較成熟的研究,多采用構建GIS空間模型的方法,延伸構建E-R數據模型、網格信息圖譜模型[7]、SBM超效率模型等。關于制造業的研究,產業空間布局、產業空間集聚和演變、產業空間結構[8-10]等方面的研究較多,研究方法也較豐富,包括建立Binary Logistic模型與空間自相關模型、產業地理集中度測量模型、綜合生產函數和中期增長預測模型等[11,12]。唐曉華等學者研究了我國制造業21個行業1997—2013年的集聚特征與變化趨勢[13]。關于兩者之間的相互關系和影響作用的研究角度都較宏觀。在空間分布影響方面,主要包括產業空間集聚對土地利用效益提高的作用、產業用地和產業空間結構關系[14]、產業經濟對產業用地空間變化的影響[15]等。研究方法有聯立方程計量經濟學模型、空間效率分析、空間象限方位分析[16]等。范樹平等剖析了區縣層面主要產業集聚度與產業用地效益的空間耦合[17],高菠陽等認為土地供應、政府管制在制造業空間變化中起了主導作用[3]。上述關于產業用地和產業空間分布關聯影響的研究并未從微觀層面對兩者進行具體直接的空間演變特征和趨勢對比分析。

目前,大多數研究都聚焦在宏觀的產業用地時空演變、城市產業發展歷程的經驗總結與空間變化或兩者之間的空間結構和效益影響關系等方面,研究中大都直接肯定產業用地供應對產業市場發展的引導作用。在對兩者關系研究的微觀領域,已有文獻很少,特別是空間關系、時空演變對比方面的研究更少。近幾年,廣州市政府積極探索新型產業用地供應方式、改善產業用地供給政策和發展新型制造業生產模式,以提高產業用地效益和推進產業優化升級。在廣州市產業發展過程中,產業用地仍然存在著低效利用甚至空置問題,城市擴張速度過快,產業用地供給超前,導致相對的土地資源緊缺。2009年至2016年上半年，廣州產業用地供給以工業用地為主，在工業用地中,制造業用地的數量占比為最高水平,不同行業使用工業用地面積差異很大,其中面積占比最高的是汽車制造業,高達19.1%。目前廣州已成為國內最重要的汽車生產基地之一,汽車產業集群較為完善[18]。

基于上述背景,本文以廣州市汽車制造業為研究對象,通過時空演變對比分析,探討該行業用地供給對企業空間分布的引導作用,并提出相關建議,為實現土地資源優化配置和提升產業用地效益提供建議參考,以促進區域經濟可持續健康發展和土地資源高效利用。

2 研究區概況

廣州市地處我國珠江三角洲地區,下轄11個行政區。2017年,廣州市實現地區生產總值21503.15億元,同比增長7.0%,全年工業增加值為5459.69億元,比上年增長了5.2%。2017年,廣州汽車制造業工業總產值達5142億元,占廣州市規模以上工業總產值的28.5%。

3 數據處理與研究方法

3.1 數據來源與預處理

本文研究數據源包括1992—2015年的廣州產業用地供應數據和廣州企業數據庫。通過對廣州產業用地供應統計分析可知,1992年1月1日—2015年12月31日廣州市共供應8445宗工業用地，其中汽車制造業用地共384宗,占工業用地總數的4.55%,面積占比為8.5%。通過比較可知,汽車制造業用地占工業用地總面積比例為各行業最高,故本文選取汽車制造業用地供應和企業數據進行相關分析。為簡要表達兩者時空演變過程,同時清楚呈現兩者時空變化的階段性特征,將1992—2015年分成12個時間段,每兩年一個階段。文中圖表的階段性數據為節點年份及其后一年數據的總和(表1—2、圖1)。如第一階段產業用地供應面積為節點年份1992年和其后1993年的產業用地供應面積總和,第二階段面積為節點年份1994年和其后1995年的面積總和,依此類推。為簡明顯示,文中部分圖表用節點年份代表對應階段進行標注和刻度,如圖3橫坐標軸的1992代表第一階段,即1992—1993年。

表1 1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應數量統計

表2 1992—2015年廣州市汽車制造業企業數量和注冊資金統計

3.2 研究方法

核密度估計:本文選取核密度估計法,研究廣州市汽車制造業用地供應和企業的空間演化及集聚特征。核密度估計法可顯示地理現象的空間密度分布及其空間擴散特征[19]。

(1)

式中,F(x)為核密度方程;h為閥值;n為樣本數;d為數據的維數;K((x-xi)/h)為核函數。

該方法利用ArcGIS軟件的核密度分析功能,采用自然斷裂點分類法,將研究區域從高到低分成5級密度區,以分析廣州汽車制造業的用地供應集聚特征和企業集聚態勢。

圖1 1992—2015年廣州汽車制造業用地供應總分布

重心轉移計算:本文引用人口重心計算法計算廣州汽車制造業用地供應和該行業企業的空間重心路徑,用經緯度來表示各要素的重心位置[20],以用地面積作為權重指標,第t階段的產業用地供應空間重心計算方法為:

(2)

式中,Xt、Yt為第t階段產業用地供應空間重心的經緯度;Cti為第t階段第i宗工業用地的面積;xi、yi為該階段第i宗工業用地的經緯度坐標。以企業注冊資金作為權重指標,第t階段企業點空間重心的計算方法為:

(3)

式中,Xt′、Yt′為第t階段企業空間重心的經緯度;Ctj為第t階段第j家企業的注冊資金;xj、yj為該階段第j家注冊企業的經緯度坐標。

空間吻合性分析:本文基于GIS空間連接疊置分析功能,研究廣州汽車制造業用地供應及企業的空間吻合情況[21]。空間解釋過程見圖2,假設研究期間某一階段有x宗汽車制造業用地供應、y家汽車制造企業分布,其分布情況見圖2a、圖2b,通過ArcGIS的INTERSECT功能可計算產業用地空間吻合度和企業空間吻合度。

圖2 產業用地與企業空間疊加分析

產業用地空間吻合度:以用地圖層作為目標要素、企業點圖層作為連接要素,將兩個圖層疊加,得到圖2c,根據空間連接結果的屬性數據統計空間上包含企業點的地塊數,即為這一階段與企業空間吻合的地塊數,再進一步計算產業用地空間吻合度,公式為:

Pt=Mt′/Mt

(4)

式中,Pt為第t階段的產業用地空間吻合度;t為某一階段,取值為1—12的整數;Mt′為第t階段包含企業點的供應地塊數(宗);Mt為第t階段汽車制造業供應地塊總數(宗)。產業用地空間吻合度評判的是地塊空間范圍內是否包含企業點, Pt值在0—1之間,所以只有在Pt=1時,才表明某一階段的所有汽車制造業供應用地都有企業點分布。但即使Pt=1,也并不能保證所有企業點都分布在同一階段地塊的供應范圍內。

企業空間吻合度:以企業點圖層作為目標要素、用地圖層作為連接要素,疊加分析結果見圖2c。統計落在供應地塊空間范圍內的企業數,即為這一階段與地塊空間吻合的企業數,從而計算企業空間吻合度,公式為:

Qt=Nt′/Nt

(5)

式中,Qt表示第t階段的企業空間吻合度;t表示某一階段;Nt′表示第t階段落在供應地塊空間范圍內的企業數(家);Nt表示第t階段汽車制造企業總數(家)。

企業空間吻合度評判的是企業點是否落在地塊空間范圍內,Qt值在0—1之間,只有在Qt=1時,才表明某一階段的所有汽車制造企業都落在同一階段產業用地供應空間范圍內。即使Qt=1,也并不能保證所有供應產業用地都有企業點分布。

4 結果與分析

4.1 產業用地供應時空分析

產業用地供應時間變化特征:1992—2015年,廣州市汽車制造業用地供應整體呈現出寬“W”型周期波動變化趨勢。從圖3可見，1992—1996年廣州市汽車制造業供給面積連續下降至最低水平，1996—2006年供給面積緩慢持續上升，2006—2015年供給面積呈先降后升再降的明顯波動形勢；地塊宗數從2004—2015年呈連續下降態勢,階段平均單宗供給面積波動上升。

圖31992—2015年廣州汽車制造業用地供應情況

圖41992—2015年廣州汽車制造業用地供應集聚圖

產業用地供應空間分布特征:①1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應集聚水平呈現南高北低、東高西低的整體特征,空間集聚特征明顯,集聚密度層次清晰。核密度分析結果顯示(圖4):用地供應分布密度最高的兩個集聚區處于黃埔區南部、天河區東部和增城區西南部,廣州經濟技術開發區(國家級)和增城經濟技術開發區均在高密度區附近;城市西部大部分地區、南沙區北部和從化區南部產業用地供應集聚程度處于中等水平,分布有廣州花都汽車產業基地、從化經濟技術開發區、南沙經濟開發區等;增城、從化、花都三區的北部和南沙區南部的汽車制造業供應用地相對偏少。②1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應在各行政區分布差異明顯,城市北、東、南三側外圍行政區的用地供應量基本比其他區高。各行政區用地供應統計結果顯示(圖5):增城區的總供應量為各行政區最高，面積較大的還有花都區和黃埔區;從化區、番禺區和南沙區的供應面積均處于中下水平,供應地塊宗數卻處于中上水平。

圖5 1992—2015年廣州市汽車制造業用地各行政區供應情況統計

產業用地供應時空演變規律:①1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應的階段性空間集聚特征明顯,不同階段特征不斷變化且呈現一定方向性。各階段核密度分析結果顯示(圖6):汽車制造業用地供應高密度集聚區從城市西南部和中部逐漸向南、北、東三個方向轉移。從南北方向來看,產業用地供應分布密集區逐漸從三大老城區(越秀區、荔灣區和海珠區)轉移到城市南側的番禺區、南沙區和城市北側的花都、從化等區;從東西方向看,產業用地供應高密度集聚區域從老城區逐漸東移至黃埔、增城等區。1992—1995年,廣州汽車制造業用地供應高密度區主要在西南老城區;1996—2003年,密集區逐漸往黃埔、增城和番禺三區外移,這主要是因為土地有償使用制度,在四大類用地中,制造業用地基準地價居于最低水平[8],因此會逐漸遷出當時地價較高的城市中心城區;2004—2007年,產業用地供應空間集聚從相對均勻的零散分布狀態逐漸演變成三大高密度集聚區,分別位于從化區南部、增城區西南部和南沙區北部;2008—2015年高密度區繼續往南北方向遷移,花都、番禺和南沙三區的空間密度增幅尤為明顯。廣州市政府在“十一五”等規劃中提出一系列工業發展方面的規劃政策,對汽車制造業用地供應的郊區化和產業集聚發展產生了重要的推動作用。②1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應空間重心變化明顯,重心轉移幅度較大且方向反復。從整體看,用地重心轉移基本符合向南、北、東三個方向交替轉移。

圖6 1992—2015年廣州市汽車制造業用地各階段供應集聚圖

產業用地空間重心轉移路徑分析結果顯示(圖7):①南北方向上,廣州汽車制造業用地供應空間重心呈南—北—南—北的轉移趨勢,1992—1993年空間重心位于黃埔區中心區域;1994—2004年的空間重心基本都在1992—1993年南側,分布于黃埔區南部和增城區西南部;2004—2007年的空間重心明顯往西北方向轉移,這主要是因為廣州市政府的“北優”規劃引導;2007—2011年,產業用地空間重心連續兩階段從北往南移,這是由于廣州市政府“南拓”規劃的引導,番禺、南沙兩區的用地供應力度增強;2011—2013年,產業用地供應重心明顯往西北移動,2012—2013年花都區再次成為全市用地供應主力。②東西方向上,該行業用地供應空間重心在1998—2001年、2002—2005年和2012—2015年都呈從西往東明顯偏移的方向,廣州市政府提出的“東進”戰略明確了黃埔區和增城區在廣州產業用地供應空間布局的重要戰略地位。

圖7 1992—2015年廣州汽車制造業用地供應空間重心轉移路徑

4.2 汽車制造業企業時空分析

汽車制造業企業時間演變特征:①1992—2015年廣州市汽車制造業企業數量整體呈波動上升趨勢。從圖8可見,1992—1994年廣州市汽車制造業企業數量短暫上升之后,1994—2000年波動下降至最低數量;2000—2015年,企業數量在2000—2006年和2008—2015年兩個時間段均呈連續上升態勢,2014—2015年升至最高數量水平。②廣州中大型汽車制造企業的數量呈波動上升趨勢,注冊資金規模在500萬元以上的企業數量相對較少且整體上升幅度較小。以2000—2001年這一階段為分界點,此前各階段注冊資金100萬元以上的企業數量與同一階段企業總數量占比均在30%以下,此后的占比均在30%以上,2014—2015年占比最高(54.09%);注冊資金規模在500萬元以上的企業,數量在2012年以前都處于緩慢波動上升趨勢。

圖8 1992—2015年廣州市汽車制造業企業數量統計

汽車制造業企業空間分布特征:①1992—2015年廣州市汽車制造業企業空間集聚特征較明顯,總體呈西高東低特征,高密度集聚中心單一,南、北、東三側的外圍區域集聚水平相對偏低。從圖9a可見,企業空間分布密度最高的是老城區和天河區西南部等地區,較高密度區分布在花都區南部、白云區中部,分布密度中等的是番禺區中部、黃埔區西南部、增城區西南部等地區。②注冊資金在500萬元以上的企業空間集聚特征較明顯,但高密度區分布與全部企業的情況差異較大,兩者層次特征差異明顯。從圖9b可見,注冊資金在500萬元以上的企業有兩個較大規模的高密度集聚中心,都與全部企業的集聚中心距離較遠,分別位于花都區中部和增城區西南部;在上述兩個區域的外圍和白云區中部,中大型企業的分布密度也較高,廣州開發區和黃埔工業區的企業集聚水平較突出,且規模較大;天河區、白云區和番禺區的中大型企業分布密度處于中等水平。③廣州市1992—2015年的汽車制造企業空間分布差異較大,城市外圍地區的企業數量和規模水平普遍較高。

圖9 1992—2015年廣州市汽車制造業企業集聚圖

對汽車制造業各行政區企業數量進行統計分析可知(圖10):汽車制造業企業數量最多的是白云區,占比高達24%,其次是花都區(15%)和增城區(13%);僅看注冊資金500萬元以上的企業數量,花都區、白云區和增城區明顯較多,三大老城區和天河、南沙等區的數量偏少。

圖101992—2015年廣州市汽車制造業企業各行政區數量統計

汽車制造業企業時空演變規律:①1992—2015年廣州市汽車制造業在各個階段都有明顯的集聚特征,且不同階段的特征差異較大,高密度區從南往北移、從西往東移,單一密度中心逐漸向多密度中心轉變,密度較高區域覆蓋面積逐階段擴大,各級別密度區域的層次分布越來越明顯。從各階段的核密度分析結果顯示(圖11),1992—1999年廣州市汽車制造業企業分布密集區域基本處于三大老城區,其次是黃埔區和增城區的少部分地區;2000—2003年廣州市花都、白云、番禺三區的企業分布密度明顯升高,高密度區域整體北移,這一階段廣州市西部大片區企業分布密度較高;2004—2005年,廣州市舊的高密度區密集度降低,位于花都區南部和增城區西南部的兩大新高密度區距離明顯,廣州市汽車制造業空間分布明顯由單密度中心轉變為多密度中心格局;2006—2009年,廣州市花都、白云兩區的分布密度最高,兩個高密度聚集區距離較近,帶動兩區的規模發展;2010—2015年,廣州市高密度區都處于白云區,花都區和番禺區也較高。②1992—2015年廣州市汽車制造業企業空間重心整體呈現南北方向和東西方向交替移動特征,且大部分階段移動距離和方向都較明顯。企業空間重心轉移路徑分析結果顯示(圖12),南北方向上的企業空間重心在1992—1994年、1996—1999年、2008—2011年都是明顯的北移方向;1994—1996年和2006—2008年則是明顯的南移。在東西方向上,2000—2002年和2010—2012年明顯西移,而1998—2000年與2012—2015年則是較明顯的東移,這與廣州本田在增城、黃埔兩區的進駐有很大關系。1996—2002年是整個研究期間空間重心轉移波動幅度最大的時間段。

圖11 1992—2015年廣州市汽車制造業各階段企業集聚圖

4.3 產業用地對企業空間分布影響分析

數量統計結果對比分析:①1992—2015年,廣州市汽車制造業用地供應數量水平遠低于該行業同一階段企業注冊數量水平,兩者數量的時間變化趨勢有較大不同。從兩者的各階段數量統計結果對比可知,產業用地供應數量范圍為14—60宗,企業數量范圍為65—220個。1998年之前,產業用地供應宗數波動下降,且下降幅度明顯,而企業數量呈小幅度波動上升趨勢;1998—2006年,兩者呈不同幅度的波動上升態勢;2006年之后,兩者在時間上又呈反方向變化趨勢。②1992—2015年,廣州市汽車制造業用地供應量和企業數量在各行政區的空間分布都有較大差異,且兩者在同一區域的數量規模等級和層次并不一致,如增城區的用地供應量位于各區最高,但其企業數僅處于中等水平。

圖121992—2015年廣州市汽車制造業企業空間重心轉移路徑

核密度分布對比分析:綜合對比1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應和企業空間分布的核密度分析結果,可總結出以下幾點:①1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應與企業分布的空間集聚特征整體差異較明顯,高密度區和較高密度區的空間重合度很低,中等密度區和較低密度區的空間重合度一般,低密度區的空間重合度則相對較高。對比兩者的總體核密度分析結果可知:產業用地供應整體的空間集聚高密度區有兩個:黃埔與天河交界片區、增城西南部片區,而較高密度區主要位于上述區域外圍;企業方面,整體的高密度區在三大老城區,花都、白云兩區的空間密度水平次之;在西部南北向帶狀區域,兩者的中等密度區分布有部分重疊。將用地供應核密度分析結果與注冊資金500萬元以上的企業核密度分析結果進行對比,兩者高密度區在增城區南部出現部分重疊,但在擁有最大規模企業集聚中心的花都區和企業集聚水平較高的白云區都并未出現明顯的用地供應高密度集聚現象。②1992—2015年,廣州市汽車制造業的用地供應和企業空間分布在各階段基本都有明顯的空間集聚特征,但在同一階段兩者的空間分布集聚特征差異明顯,并未達到階段性一致,兩者同級密度區的空間重合度較低。對兩者的核密度分析結果進行橫向對比可知:1992—1993年,產業用地供應的高密度區處于增城區西南部和黃埔區東部,而企業的高密度區位于三大老城區;1996—1997年,用地供應高密度區明顯分化,在增城區中南部和番禺區西部形成了兩個明顯的聚集中心,但企業分布較為零散,暫無新集聚中心生成;2000—2003年,產業用地供應高密度區分布在東部的黃埔區和增城區西南部,但企業主要集聚區仍停留在老城區周邊,部分向西北部白云、花都兩區延伸;2006—2009年,兩者空間集聚特征反差特別明顯,產業用地供應已在花都、黃埔和增城等區形成明顯的空間集聚中心,而企業空間高密度區和較高密度區大都分布在花都、白云兩區,企業集聚發展方向并未與產業用地供應方向保持一致;2010—2013年,產業用地供應聚集區主要分布于城市西北部、東部和南部,企業空間集聚較零散。③1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應的空間集聚變化趨勢與企業的趨勢差別較大,兩者變化的方向、路徑、幅度等差異明顯。對兩者核密度分析結果進行縱向對比可知:縱觀全階段,產業用地供應的空間集聚區域從老城區逐階段向北、東、南三個方向移動,且在花都、增城、黃埔、南沙各區都相繼出現了不同規模的用地供應集聚中心,高密度區向三大方向分化,且移動距離越來越大,汽車制造業用地供應呈現明顯的多方向擴散和多中心集聚趨勢。相較之下,汽車制造業企業空間集聚中心轉移方向較單一,移動幅度也相對較小,企業集聚高密度區僅從老城區偏西北方向擴散至花都、白云等區,部分高密度區向南擴散至番禺區,可見廣州汽車制造業用地供應空間布局和規劃并未對這一行業的產業空間發展產生顯著的引導和影響作用。

重心轉移路徑對比分析:整體看,1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應和企業空間重心變化都較明顯,總體上基本符合南、北、東三個轉移方向,階段移動方向具有反復性,且部分階段偏移距離較大,但兩者變化路徑并不相似,偏移距離也并未呈現相近的規律和趨勢。

產業用地供應與企業空間重心轉移路徑對比分析結果表明:南北方向上,1992—1993年廣州市產業用地供應空間重心位于黃埔區中心區域,1994—2004年整體向南移動,分布于黃埔區南部和增城區西南角,但企業空間重心在1992—1994年、1996—1999年、2008—2011年呈明顯的北移方向;2004—2007年廣州市的產業用地空間重心明顯往西北方向轉移,其間企業空間重心移動距離和幅度都很小;2007—2011年,產業用地空間重心連續兩階段從北往南移,剛好與企業空間重心轉移方向相反;2011—2013年,廣州市產業用地空間重心明顯往西北移動,而企業空間重心則偏西移動至白云區中部偏南區域。從東西方向看,產業用地供應空間重心在1998—2001年、2002—2005年和2012—2015年呈從西往東偏移;企業空間重心在1998—2000年與2012—2015年也呈較明顯的東移方向。在這兩個階段,用地供應和企業的重心轉移方向一致度相對更高。

空間吻合度分析:①1992—2015年廣州市汽車制造業的產業用地空間吻合度大都處于中等偏低水平,呈波動變化態勢。從圖13可見,產業用地空間吻合度在1992—1998年波動上升至0.5;在1998—2010年吻合度先連續四個階段下降至0.29,再波動降至研究期最低水平(0.27);2010—2015年,產業用地空間吻合度連續上升至最高水平(0.52)。數據表明,在大多數階段,有企業進駐的產業用地供應地塊宗數占同一階段供應地塊總宗數的比例均較低,部分產業用地供應出現空置和低效利用等情況。②1992—2015年廣州市汽車制造業企業空間吻合度的整體水平和各階段水平比產業用地空間吻合度更低,且時間變化的方向和趨勢基本相反。如圖13所示,1992—1996年企業空間吻合度連續下降至最低水平(0.08),與波動上升的產業用地空間吻合度變化方向剛好相反;1996—2004年,企業空間吻合度波動上升至最高水平(0.27)。在此期間,產業用地空間吻合度波動下降;2004—2015年,企業空間吻合度再次連續下跌至0.09,產業用地空間吻合度則波動上升。數據表明,不管在哪個階段,進駐到產業用地供應空間范圍內的汽車制造企業數占同一階段該行業企業總數的比例都在30%以下,大多數企業都并未按照產業用地供應空間布局情況進行選址,企業空間發展并未遵從產業用地供應空間規劃指引。

圖13 1992—2015年廣州市汽車制造業產業用地和企業空間吻合度統計

5 結論與討論

5.1 結論

本文得出以下結論:①1992—2015年廣州市汽車制造業用地供應面積整體呈寬“W”型波動變化趨勢;產業用地供應空間集聚特征明顯,呈現南高北低、東高西低的整體特征;用地供應高密度集聚區從城市西南部和中部逐漸向南、北、東三個方向轉移。從南北方向看,產業用地分布密集區逐漸從老城區轉移到番禺、花都等區;從東西方向看,用地高密度區從西部逐漸東移至黃埔、增城片區,用地供應空間重心變化明顯,轉移幅度較大且方向反復;從整體看,用地重心轉移基本符合向南、向北、向東三個方向,不同方向的轉移交替進行。②廣州市汽車制造企業數量1992—2015年整體呈波動上升趨勢,企業總體空間集聚特征較明顯,呈現西高東低的主要特征,高密度集聚中心單一;企業空間分布在各個階段都有明顯的集聚特征,且不同階段的特征差異較大,主要呈高密度區從南往北和從西往東移動、中等以上密度區范圍擴大、各級別密度區層次逐漸明顯等特征;企業空間重心整體呈現南北方向和東西方向交替移動特征,且大部分階段的移動距離和方向較明顯。③1992—2015年,廣州市汽車制造業用地供應與企業的時間變化趨勢和空間分布特征均有較大差異,企業空間分布并未與用地供應空間布局相吻合;兩者整體的空間集聚特征差異較明顯,高密度區和較高密度區的空間重合度很低,產業用地供應與企業的空間集聚也并未達到階段性一致,兩者時空演變特征差異較大;用地供應和企業的空間重心變化幅度都比較大,基本符合南、北、東三個轉移方向,空間重心的階段移動方向均具有反復性,但兩者變化路徑、階段偏移距離和幅度等均未呈現相近的規律和趨勢;產業用地空間吻合度大都中等偏低,企業空間吻合度的整體和各階段水平都比產業用地空間吻合度更低,且時間變化趨勢基本與之相反。

5.2 討論

在理論研究方面,本文完善了產業用地供應理論框架，改進了產業空間發展研究方法，補充了土地利用和產業發展時空演變規律的研究成果,從微觀層面進一步豐富了產業用地和產業發展研究理論體系。在實踐研究方面,為產業用地供給空間布局優化提出了建議，為產業發展路徑規劃提供了案例，為產業用地與產業發展關聯研究提供了實例參考。

早在本世紀初,汽車制造業就已成為廣州市三大支柱型產業之一,從微觀角度對比發現,廣州市汽車制造業用地供給的空間布局未能與該行業企業的空間分布高度契合。在今后的產業用地供給過程中,應充分考慮產業發展特征,使產業用地供應與產業發展規律相吻合;對現有的低效利用產業園區應適當加大建設力度,完善產業園區相關配套設施,從政策上加大汽車制造企業引入力度;建議進一步明確汽車制造產業園區的產品定位和產業類型,根據不同地區產業集群的規模和層次針對性地匹配用地,實現產業用地專業化和體系化利用;及時調整現有汽車制造業用地供應空間布局,避免產業用地資源的長期浪費,充分結合汽車制造產業生產鏈、生產結構等方面的特點,增強區域集聚中心的拉動作用和效應;在微觀角度,及時監督產業用地供應狀況,跟蹤產業用地利用具體情況,對長期發展停滯的汽車制造產業用地供應區域應進行科學診斷,提出適應行業發展的改善方案,若用地現狀并不利于汽車制造產業發展,則用地途徑和類型也應及時調整。