智能化自主品牌車企的突破口

劉珊珊

“大而不強”，一直是困擾中國汽車產業的難題。但如今，中國汽車產業借助“四化”（電動化、智能化、電商化、共享化），或許有了“彎道超車”的機會。

近期中國汽車工程研究院（以下簡稱“中國汽研”）主辦的i-VISTA智能網聯汽車2018國際研討會上，發布了第三批中國智能汽車指數測評結果。“在測評的25款車型當中，總體的五大系統得分率靠前的為長安CS75、奔馳的C級、魏派VV5、大眾邁騰和紅旗H5。”中國汽研副總經理周舟向《中國新聞周刊》介紹，在輔助駕駛系統產品性能方面，自主品牌已不落后于外資品牌。

“目前，我國在車內智能互聯領域已形成了自己的優勢。這也將成為國內汽車行業‘彎道超車的新拐點。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹如是說。

深耕智能化領域

近年來，自主品牌紛紛在智能化領域深耕，并取得了一定成果。按照目前行業內公認的國際自動機工程師學會提出的自動駕駛標準，自動駕駛技術分為L0～L5共六個等級。目前，不少量產車型已經達到L1（輔助駕駛）級別，甚至L2（部分自動駕駛）級別也已在部分量產車型上搭載。

本次測評中，長安、長城等自主品牌表現出色，與其一直以來在智能化領域的投入密切相關。11月28日，長安汽車成功挑戰了吉尼斯世界紀錄——“最大規模的自動駕駛車巡游”。參與此次挑戰的車型是長安CS55 SUV車型，共55輛車有序排成車隊，以自動駕駛的形式完成3.2公里的勻速行駛。

據悉，目前在傳感方面，長安汽車將車道線橫向距離和前方車輛的橫向距離探測精度由20cm提高到接近5cm，前方車輛縱向距離由1m提高到近10cm;決策控制方面，將響應精度由之前的5%提高到了接近1%。據悉，特斯拉MODEL S搭載的Autopilot自動輔助駕駛技術為L2級，而長安CS75以及新CS55都達到了L2級的水平。

在智能化領域深耕的不只是長安。11月29日，長城汽車“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區”開放運營啟動儀式在河北保定長城汽車徐水試驗場舉行。值得一提的是，該示范區新建的5公里測試道路與試驗場原有45公里道路一起成為國內測試里程最長的封閉測試道路，并建成全國第一條覆蓋LTE-V2X的高速環道。同時，測試區也是國內第一個覆蓋5G網絡的城市道路場景封閉測試區。

事實上，自2009年起，長城汽車便開始了自動駕駛技術的研究。在2015年第5屆長城汽車科技節上，長城汽車L3級自動駕駛首次對外動態展示;2017年初，長城汽車正式發布了中國、美國、印度三地協同開發的“i-Pilot智慧領航”自動駕駛系統。

“目前智能汽車發展還處于起步階段，相應的汽車測評也處于起步階段。”周舟表示，中國汽研將在2019年實現智能汽車綜合評價測評。同時，針對目前市場上已大規模量產的其他L0級至L2級主流輔助駕駛系統產品，如DOW開門警告系統、LKA車道保持輔助系統、TJA交通擁堵輔助系統等，中國汽研計劃在2019年發布測試評價規程，并引入智能指數整體評價。2020年將對能耗、效率指數體系作出相應評價。

應用之路上的障礙

汽車智能化最高級別為L5級，也即完全自動駕駛，但真正實現無人駕駛的廣泛應用，恐怕還有很多問題需要解決。

“智能化到底怎么做比較好，我們的主張是系統解決。”華人運通技術有限公司創始人、董事長兼CEO丁磊在近日舉行的中國企業家博鰲論壇上介紹，“僅僅做車上的自動化，程度再高也不解決問題，包括一個安全和倫理的問題。”

要達到能夠判斷所有障礙物的水準，如是人還是狗或貓，造價是很高的。“按照目前技術水平，一部自動駕駛水平在L4級別的車沒有一百萬是做不出的。”丁磊如是說。

丁磊介紹，華人運通的解決方案是車和路一起解決、路和城一起自動化。因為車上裝傳感器只能管車的十幾米以內，在路上裝傳感器可以管幾公里。

而且，智能汽車在不同國家面對的交通環境也是完全不同的。“在歐美應用得好的智能車，在中國的道路交通情況下不一定應用得好。”同濟大學朱西產教授告訴《中國新聞周刊》。

中國汽研智能汽車測試評價中心陳濤也表示，在國內，交通環境及場景往往更加復雜，不能僅僅依靠國家標準。根據中汽研對6個城市68個泊車參數的分析，在泊車場景中，泊車位的實際尺寸比標準尺寸會低0.3～0.5米，因此在做測試標準法規研究的時候，需要結合實際。

正如工信部副部長辛國斌所說，發展智能網聯汽車不僅是解決汽車社會所面臨的交通安全、道路擁堵、能源消耗、污染排放等問題的重要手段，也是汽車產業轉型升級的突破口、全球汽車產業技術變革的戰略制高點。而無論國內外車企，智能汽車可謂全新的起跑線，技術壁壘尚未形成，便也是彎道超車的好時機。