新絲綢之路和工業遺產：滇越鐵路

Yvon Velot（裴逸風）

（昆明華瀾咨詢有限公司，云南 昆明 650031）

1 從復雜的計劃到非凡的實現

1895年6月20日《中法條約》簽訂，開放了中越邊境附近的4座城市進行對外通商：廣西龍州、云南蒙自、思茅（現在的普洱）和河口。該條約中的第五條提到，“安南現有及已規劃的鐵路，在共識達成和條件確定后，可以一直修到中國境內”①Ministère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 2 à la Dépêche du Ministre de la République fran?aise à Pékin en date du 20 juin 1895- Convention complémentaire de la Convention additionnelle de Commerce du 26 juin 1887 entre la France et la Chine”,Paris, Imprimerie nationale, 1898, p. 18 (Article 5).。5年后，在1898年4月9日和10日，在總理衙門與法蘭西共和國駐北京外交使團的照會中提到“中國政府同意法國政府或者法國政府指定的法國公司從越南東京邊境修一條鐵路通達云南府（今昆明），中國政府只需負責提供修建鐵路的土地及其附屬設施即可”②Ministère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 3 à la Dépêche du Chargé d'affaires de la République fran?aise à Pékin, en date du 11 avril 1898”, Paris,Imprimerie nationale, 1898, p. 50- 51 (dépêche du 9/10 avril 1898).。

1897年，保羅.杜美（Paul Doumer）被任命為印度支那總督。1898年12月25日，法國政府投票通過的法律，杜美獲準在印度支那修建鐵路，他一上任就開始積極推進鐵路建設項目，尤其是海防到老街段的鐵路建設。保羅.杜美還利用他的影響力動員一些法國銀行和金融機構組建一個大財團來投資這項龐大的工程。這些機構于1899年3月派了一個考察團前往云南負責評估越南東京到云南鐵路施工的費用。

銀行財團和印度支那總督府之間通過協商，最終達成了1901年6月15日③République fran?aise, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Annexe à la loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Ha?phong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的協定，而1901年7月5日④République fran?aise, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Ha?phong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的法令使該協定獲得了通過。根據協定，法國政府向財團做出了讓步，如果財團能迅速轉換成為一家股份有限公司，法國政府就將1898年4月9日至10日照會中提到的，中國政府批準給法國政府老街至云南府（今昆明）特許權和海防至老街鐵路線的運營特許權出讓給財團，也就是海防到昆明全線75年的使用權。與此同時，由銀行財團成立的股份有限公司承擔從老街到昆明鐵路修建所需費用以及存在的全部風險。1901年8月10日，名為“法國印度支那與云南鐵路公司”（Compagnie francaise des Chemins de Fer de l' Indochine et du Yunnan）的股份有限公司成立，取代了銀行財團。為了順利修建這條鐵路，這家新公司又找了法國鐵路管理總局（Régie générale des Chemins de Fer）和巴底紐勒建筑公司（Sociétéde Construction des Batignolles），并在許多銀行的支持下，組建了印度支那鐵路建筑公司（Société de Construction des Chemins de Fer indochinois）。

經過7年的修建工程，老街到昆明的鐵路于1910年3月31日正式通車。由于路線所經地區的自然環境大多極其惡劣，負責這個龐大工程的各家公司在技術上、物資運輸上也面臨著種種困難，致使實際開銷遠遠超過了原來預算。工程總成本超出原預算9 500萬金法郎的75%。人員的損失也極其慘重：超過12 000名勞工在鐵路修建期間失去了生命。滇越鐵路（圖1）的非凡價值，不僅在于它是當時中法兩國史無前例的技術轉讓成果，同時它也是那些為了人類社會進步而付出生命的成千上萬人們的歷史紀念豐碑。

2 技術與能力的轉讓

滇越鐵路采用的是與印度支那境內全線鐵路一樣的米軌，最小曲線半徑為100 m，最大斜率為25 mm/m。

2.1 工程開工的緩慢

1903年到1906年間，途經河內海防至老街段越南部分的鐵路，隨著不同工段的完工而逐步開通。雖然海防至老街段的鐵路處于平原地區，但由于它要穿過紅河三角洲、并跨越多個水域，因此需要修建許多大型金屬橋。同時，還必須筑堤和進行大量回填，以應對洪水的威脅。

就如最先預計的一樣，越南部分鐵路施工工程延遲了。云南工地從1906年起才具備完善的施工條件，原因一是從那時起才可以通過火車將人員和物資運送到中國邊境，二是印度支那鐵路建筑公司所需的優秀歐洲技術及管理人員在那時才全部到位。

2.2 人員雇傭的困難

雖然在云南高原上找到了當地出色的瓦工和訓練有素的石匠，然而人數不夠。加之農民只能在非農忙季節到工地上工作，因此便需要找勞務公司聘用中國其他省份的工人。這些工人多來自四川、廣西、天津、廣東以及印度支那，共計60 700人，其中越南人16 300名。這只是鐵路修建工人中的一部分，實際上，各工段的承包公司在工地周邊城鎮居民中還會自行雇傭工人。

關于這方面的內容，可以從法國印度支那與云南鐵路公司和印度支那鐵路建筑公司1910年聯合出版的《滇越鐵路》一書中了解到，該書的主要撰稿人是巴底紐勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）畢業于里昂中央理工學院（Ecole Centrale de Lyon）的工程師阿爾貝.杜夫(Albert DUFOUR）：

“云南段的鐵路修建在當時可以說是一所公共工程實踐的大學校。在這所‘學校’里，中國在很長一段時間內汲取著鐵路修建技術。中國可以從那些在我們工地上受過培訓和指導的中方人員中尋得真正的包工頭和擅長最復雜工程的工長，也可以在和鐵路建設相關的各個部門中找到得力的專家。一大群這樣的從業人員由此誕生，而之前他們在這方面一無所知，這也許就是法國通過工程帶給中國的最微不足道的影響之一吧”⑤Compagnie frana?ise des Chemins de Fer de l'Indochine et du Yunnan –Société de Construction de Chemins de Fer indo- chinois, “Le Chemin de Fer du Yunnan”, Paris, Imprimerie G. Goury, 1910, tome 1, p. 139.。

2.3 壯觀的橋梁隧道工程

在橋隧工程方面，老街至昆明段有3 422座高架橋、橋梁和渡槽，累計線性長度約5 000 m和155條隧道，累計線性長度近18 000 m。此外，還包括3 000座擋土墻和眾多水道，總計7 000座工程。

因此，盡管開工之前就已經進行多次考察，施工過程中也不斷地調整優化鐵路線路，但還是在土木工程 （包括土方工程和隧道開鑿）以及砌筑橋梁或金屬結構橋梁搭建方面，遇到了眾多困難。還過19世紀末和20世紀初金屬結構上的一些創新解決方案，特別是橋隧工程方面技術的迅猛發展，讓許多難題迎刃而解。

滇越鐵路最著名的工程無疑是人字橋（圖2）。它位于111.7 km處，懸掛在南溪河支流四岔河峽谷高約100 m的地方。當時法國人習慣稱四岔河為次南溪河。這條河一直流到河口，匯入紅河。自1908年起，人字橋就一直連接著兩端絕壁上的彎曲隧道（南面隧道長155 m，北面隧道長288 m），通向昆明。

這座獨特的橋梁，由畢業于巴黎中央理工學院（Ecole Centrale de Paris）的巴底紐勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）工程師保羅.波登（Paul BODIN）設計，它由兩個三角形桁架組成，放置在相聚55 m的兩個球形聯軸鉸的基座上，并沿著圓柱軸心在頂點相接。保羅.波登用于人字橋的這一創新技術在當時屬于尖端技術，阿爾貝特.杜夫把這項技術教給了法國的工程師學生們。阿爾貝特.杜夫在其1922年的著作《鐵路教程》（Cours de Chemins de Fer）⑥Dufour A., “Cours de Chemins de Fer”, Paris, Léon Eyrolles Ed., 1922.的首版中，多次將滇越鐵路的建設，尤其是人字橋的建設作為范例。在人字橋建成20多年后，于1930年版的《鐵路教程》依然提到了滇越鐵路和人字橋。

2.4 技術轉讓

通過使用20世紀初尖端的金屬結構建筑技術，人們在極端條件下實現了滇越鐵路的修建，是技術轉讓使不可能變成了現實。在畢業于法國最杰出工程師院校的專家們的協助下，印度支那鐵路建筑公司順利完成了這項工程，當然這也要歸功于當地勞工們，他們在多年施工中變得越來越具有競爭力，日漸習慣與外國人、主要是法國人和意大利人一起工作，同時學會了建筑技術。

2.5 能力轉讓

法國印度支那與云南鐵路公司培養了許多中、越人員，并不斷努力實現機車車輛現代化，從而讓這種技術傳遞在滇越鐵路運行期間一直在延續。1913年至1939年之間從海防到昆明整條鐵路的客運增加了一倍，貨運增加了兩倍，這讓該線路有足夠的利潤，用以支付工程設施的維護和擴建費用。盡管如此，分期付款還是不被允許的。由于戰爭頻發，1940年6月交通中斷，中國政府下令拆除從河口開始的部分線路。最后，于1946年2月28日通過《中法協定》，法國將滇越鐵路中國路段提前出讓給了中國。協定指出：“中國境內昆明至河口部分的滇越鐵路所有權及其設備和設施，將通過提前贖回的方式移交給中國政府”⑦République fran?aise, “Journal officiel No 117, 19 mai 1946”, “Loi No 46-1081 du 17 mai 1946 portant approbation de l'accord franco-chinois sur les relations sino-indochinoises conclu à Tchongking (Chongqing)le 28 février 1946 entre la France et la Chine”, Paris, Imprimerie nationale, 1946, p. 4315.。

云南的法國鐵路時代的結束，并不意味著老街至昆明鐵路的消失。此后，中國重新啟用了這條線路，并修復了鐵路被破壞的部分，重修了被毀的橋梁。如今，列車仍能在這條已成為中國和越南的杰出工業遺產的百年鐵路上運行。

3 工業遺產和新絲綢之路

2011年11月28日，國際古跡遺址理事會第17屆全體大會上通過了《國際古跡遺址理事會-國際工業遺產保護委員會（ICOMOS-TICCIH）對工業遺產廠址、構筑物、區域和景觀保護的聯合準則》，即《都柏林準則》，明確指出：“工業遺產的價值存在于建筑和遺跡中，存在于物質構件和設備中，存在于其背景及其形成的工業景觀中，還存在于那些文獻以及記憶、藝術和風俗等所承載的非物質形態中”。滇越鐵路符合該準則中的各種特點。2013年, 中國政府提出了 “新絲綢之路” 倡議，或稱為 “一帶一路” 倡議。如在這個前提下分析滇越鐵路，就會發現將重讀歷史與融入現代化是滇越鐵路的另一特別之處。

3.1 對經濟發展的貢獻

通過對滇越鐵路在其修建及運營時期給周邊地區帶來的影響進行分析，可以清晰地看到滇越鐵路與如今中國政府 “新絲綢之路” 倡議之間的共同點。

在滇越鐵路修建和運營過程中，法國向中國和越南傳授了技術知識與人力資源管理經驗。同時，滇越鐵路參與了當地人們的轉型和社會變遷。促進了云南省內部社會文化的交融。它還開通了許多難以進入的村寨的道路。從滇越鐵路投入運行開始，甚至是在滇越鐵路完工前，附近居民只要沿著鐵路線走，就能夠到鄰近的村鎮辦事。除此之外，這條鐵路也大大增加了中國與東南亞之間的人員和商業交流，為外國企業進駐云南以及發展云南的旅游業作出了貢獻。

20世紀初，隨著鐵路建設工程的推進，為了應對工地上的事故和疾病還補充增加了流動醫療站，并在蒙自和昆明開設了一些法國醫院。1912年通過滇越鐵路進口的西門子發電機，讓昆明成為中國最早用電的城市之一。如今在石龍壩水電站仍能見到這臺發電機。1917年進口的海防機械工程公司制造的法國水泵，讓昆明在1918年就建了自來水網。這臺水泵設置在翠湖公園的九龍池供水站，如今，供水站已經被改建成了博物館。

在教育方面，滇越鐵路不僅促進了法國學校在云南落戶，也為1938年至1946年間在昆明和蒙自成功設立國立西南聯合大學作出了貢獻，讓一批為躲避日軍侵占的北京大學、清華大學、南開大學的師生們聚集在了云南。

上述例子足以說明滇越鐵路是中國對外經濟文化開放的一個重要里程碑，特別是在云南省對東南亞和法國的經濟文化開放方面。同時，滇越鐵路也是中國政府新絲綢之路規劃擁有強大發展潛力的歷史證明（圖3）。

3.2 對文化交流和旅游交流的貢獻

如今，得益于越南方面對滇越鐵路的維護措施和中國逐步采取的維護措施，這條米軌鐵路中大量的建筑與技術遺跡被保留了下來，這不僅賦予了它不可否認的工業遺產價值，同時也賦予了它作為活的文化遺產的基本價值。今天，一百多年的火車站和周圍建筑的獨特法式風格，鐵軌和枕木以及橋梁隧道雖然經年累月承重，卻仍幾近完好無損。在這些設備、儀器、鐘表以及供水設施上，雖然有時比較難辨認，我們仍然可以看見一些法國品牌的名稱。這一切都是中國，尤其是云南，與越南及法國之間悠久的歷史淵源的見證，這段歷史涵蓋了外交、技術轉讓、人員、文化及商業交流，甚至經濟利益及武裝沖突。

在考慮將滇越鐵路轉型為旅游鐵路的同時，也可以把它納入新絲綢之路經濟發展的框架內。如果說“一帶一路”倡議的首要目標是通過發展現代的交通基礎設施從而增強經濟交流，那么這個倡議也會是促進文化與旅游交流的契機。一旦被轉型為獨特的旅游目的地，滇越鐵路就會成為新絲綢之路旅游業潛力的象征。這樣的轉型不僅能保留滇越鐵路的遺產價值，還能在發展生態旅游的前提下保護滇越鐵路周邊的環境。要將滇越鐵路成功轉型為旅游鐵路，就必須立足于歷史與文化，也就是說，必須注重緊緊圍繞從昆明到海防的旅游線路的文化帶的保護及其特有的法國歷史影響的持續利用。

3.3 要開發利用的工業遺產

法國的歷史在滇越鐵路的歷史中，與中國的歷史、越南的歷史交匯，形成了共同的歷史。在滇越鐵路周邊設計旅游項目，立足于滇越鐵路的歷史、利用滇越鐵路周邊地區豐富的文化特色是很重要的。為此，就必須開展中國、越南及法國檔案館中的一些文獻及影像資料的研究，這不僅是為了確保建筑物及基礎設施的修復符合歷史原貌，也是為了將來滇越鐵路的文化歷史傳承而策劃一些展覽和規劃優質的博物場館。法國許多管理旅游鐵路的專業協會機構也能夠帶來有用的知識與想法，讓滇越鐵路這個主要由法國建筑、設備組成的工業遺產的各個地點都實現最理想的開發與利用。另外，滇越鐵路周邊的中、法、越之間“友好城市”項目的建立也推動了文化交流，例如屏邊縣的人字橋和塔努斯市1902年投入使用的威敖（Viaur）大橋都是同一位工程師保羅.波登設計的，屏邊縣和法國南部城市塔努斯市（Tanus）因此而結緣。

4 結束語

文化是人類所創造的物質財富與精神財富的總和。其價值在于幾百年來文明的進步與人民友誼的增進。文化與歷史密不可分，因此在重新開發滇越鐵路的項目中，應當將文化置于其核心。

從歷史角度來看，滇越鐵路可以看作是 “一帶一路”倡議中鐵路項目的先驅，甚至是原型，這賦予了滇越鐵路特殊的意義。如果中國和越南能夠將這一工業遺產打造成為一個獨特的旅游目的地，既保護其本身特色，又開發利用其中越、法文化的影響，滇越鐵路未來必將成為新絲綢之路上最珍貴的旅游及文化項目之一。