共享單車發展中的政府治理創新挑戰

文 黃杰

過去幾年間，“互聯網+”“分享經濟”等可能是中國商界最火熱的概念了。經歷了三十多年的快速發展，今日的中國經濟遇到了部分領域產能過剩等結構性挑戰。黨中央國務院提出要在經濟領域進行“供給側結構性改革”，并大力倡導創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念。作為政策變化的一個具體表現，自2012年以來，一場“大眾創業，萬眾創新”運動在經濟領域大規模展開。政府廣泛動員和鼓勵社會各方面力量，尤其是年輕一代，投身商業的創新活動中。共享單車（官方名稱為“互聯網租賃自行車”）正是在這樣的大背景下誕生的。

共享單車風靡全球

與其他發展中國家一樣，經濟的發展以及隨之而來的快速城市化讓中國人對機動車輛產生過分依賴，導致出現環境污染和交通擁擠等問題。以巴士和地鐵為核心的公共交通的發展是對這些問題的一個矯正，但同時也帶來了“最后一公里”出行的問題。

共享單車是對這些問題的一個最新的回應。它一方面幫助市民很好地解決了日常出行的“最后一公里”問題。另一方面，中國的年輕一代最近以來對健康生活方式和環境保護都有很大的關注，單車極大符合健康和綠色出行的理念。正因如此，共享單車一出世就很快在中國社會中流行。從2014年戴威等人在北大校園中運營無樁單車項目開始，經過三年多時間，全國各類共享單車的企業數量不下70家，覆蓋全國200多個大中城市，投入的單車數量超過2500萬輛。其中，數家單車企業還“走出國門”，在諸多海外城市開展業務。共享單車一時間風頭無二，與高速鐵路，網絡購物，掃碼支付一起被列為中國的“新四大發明”。

共享單車是借力互聯網技術的一種商業創新。實際上，在此之前，公共自行車系統已經存在于中國內地的不少城市。例如，杭州早在2008年就已經建成了世界上最大的公共自行車系統。根據官方的統計，在共享單車出現以前，即2013年底，杭州已經擁有6.7萬輛自行車及超過3000個停放站點。

共享單車與傳統的公共自行車最大的區別在于以下兩點：第一，傳統的公共自行車系統通常是由政府主辦的，而共享單車基本上完全是由私人企業主辦的，轉變背后是一個重要觀念的變化，即公共自行車盡管是城市公共交通系統的一部分，但也可以通過市場力量妥善運營；第二，傳統的公共自行車通常是有樁?？康?，而共享單車一般都是無樁?？浚瑹o樁?？康膶崿F有賴移動互聯技術的快速發展，極大便利了用戶取車和用車，因而激活了長期以來不溫不火的公共自行車系統。

共享單車背后的資本亂象

↑ 杭州景區公共自行車

實際上，共享單車在中國能夠實現快速的發展最根本的動力來自資本。盡管共享單車企業的創始人大多是懷揣理想的年輕的創客，但離開了資本的幫助，幾乎可以肯定他們不可能實現今天的成就。項目一旦運作，資本就滾雪球一樣的撲面而來，裹挾著企業往前。根據已經披露的信息，從2015年9月開始到2018年3月短短兩年半時間，摩拜和ofo這兩家企業都先后經歷了5-6輪的融資，各自都獲得了不少于20億美元的風投。正是有這樣天文數字般的資本的投入，它們才能在短時間內“如從地下冒出來一樣占領了中國城市的大街小巷”。

資本進入的背后當然有強烈的逐利動機。正所謂“天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往”，從表面上看，共享單車本質上依然只是一種結合線上運作的分時租賃，盈利似乎來源于分時租金。然而，實際情況遠非如此簡單。共享單車從最初出現以來就是以低價收費為重要標志，幾乎所有的供應商的租金價格都維持在0.5-1元每次。僅僅依靠低廉的租金收入，企業連維持日常運作都非常困難，更何況實現盈利。之所以令企業和投資人為之沖動并瘋狂，是共享單車所涉及的押金。在很長一段時間里，幾乎所有平臺都要求單車顧客必須預存部分押金在自己的平臺，押金為 100-300元不等。由于平臺的客戶數量巨大，押金總額積少成多，相當可觀。據保守估計，ofo和摩拜等大平臺的押金數目可達數十億之多，僅利用這筆押金投資就可以產生相當可觀的收益。

如今，共享單車的種種亂象都與資本無限的逐利邏輯有關。根據某些機構估計，一輛單車平均可以吸納8名用戶開戶，如果每位用戶繳納200元的押金，這就意味著一輛單車可以至少鎖定1600元。受到豐厚押金的誘惑，各家平臺幾乎將所有的注意力都投入到對市場的占領上：在資本市場融資、投放更多的單車、吸收用戶的押金、用押金去資本市場投資。

在這一惡性循環中，平臺的運營者根本無暇顧及單車的質量以及一系列的后續服務。因此，如我們經?？吹降?，盡管街頭單車的數量很多，但是許多車要么被破壞，要么被胡亂停放在人行道甚至機動車道上。還有相當數量報廢的單車無人回收，在不少地區造成所謂的“單車墳墓”。這些亂象的出現當然與用戶的不文明行為有關，但最根本的還是“資本的貪婪”。共享單車在資本運作的邏輯下，實際上已經喪失了共享經濟的最初目的：綠色與節約。它已經從最初市民出行問題的解決者淪為了問題的制造者。

共享單車發展歷程中的政府作用

共享單車的發展歷程中自然也離不開政府的支持。實際上，非常清晰的是，共享單車的出現必然會擠占城市道路空間，且由于是無樁停放，對公共空間的利用就更甚?！奥窓唷笔枪菜械模我员凰饺斯緹o償利用？也正是由于這個考量，傳統的公共自行車系統一般都是由政府主導的。

相比很多類似的創新項目，共享單車實屬幸運。它誕生于國家鼓勵和強調商業創新的中國經濟轉型期，通過與“互聯網+”“分享經濟”等新理念的融合，共享單車從一開始就備受政府的支持和偏愛。在2017年1月的國務院座談會上，摩拜創始人胡瑋煒被邀請入席，介紹企業發展情況。交通運輸部作為共享單車業務最重要的監管單位，也曾多次公開表示歡迎這一新生事物，并承認它們對便利城市居民出行所做出的貢獻。

然而，當各種現實的問題不斷涌現，政府在對新生事物懷抱包容心態的同時，也在盡快完善監管。政策轉變的幾個重要契機在以下三個方面。第一，2017年以來，金融安全和穩定成為中央關注的重點，共享單車平臺對押金的單向追求已使其淪為一種民間融資平臺，資金的利用和流向不受政府監管，成為潛在的威脅。第二，由于共享單車企業更多關注市場占領，對日常維護和服務不甚關心，導致單車服務質量每況愈下，客戶投訴不斷增多。第三，隨著共享單車數量的飛速擴大，亂停亂放以及由此引發的道路安全問題困擾地方政府，城市基層政府是單車問題的直接面對者。

在多種因素的共同作用下，我國政府開始逐步完善對單車運營的監管。2017年8月，交通運輸部等十個部門聯合下發了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出要加強對單車投放的總量控制，并明確了地方政府和企業各自的職責。隨后，上海、北京、廣州、深圳、南京等地相繼出臺管理條例，對單車的進入、停放、維護和退出等作出了相對明確的規定。這表明，中國政府對共享單車的監管系統開始成型，共享單車的發展必須擺脫早期的“野蠻生長”，進入一個“在制度的框框內跳舞”的時代。

非理性擴張具有不可持續性

過去幾年，我們共同見證了共享單車的起起伏伏。這是互聯網時代的產物，離開了互聯網經濟的快速發展，不可能有這樣的“創新”。但同時，我們也必須清楚地認識到，這是市場和國家互動的產物。沒有資本的介入，共享單車今天可能依然囿于北京的高校圈子里。國家早期寬松的政策環境為共享單車的發展提供了極好的公共支持，共享單車從一開始就不用為自己的“合法性”而擔心，在各地的進入可以享受“一路綠燈”?？梢哉f，共享單車的誕生和繁榮享盡了“天時”與“地利”。

然而，“其興也勃焉，其亡也忽焉”。2018年初以來，共享單車面臨諸多困境，以致許多單車企業倒閉，這一結局似乎在項目剛起步時就被它背后的政經力量所決定了。企業的扭曲、資本的貪婪、用戶的不文明，所有因素最終都說明單車最初的非理性擴張和增長是不可持續的。這當然并不意味著共享單車沒有未來。事實上，社會對共享單車的需求是客觀存在的：它確實有助于市民的“最后一公里”出行?，F在的問題在于，這一行業如何在沒有資本非理性注入以及政府監管日益嚴格的前提下實現正常盈利，以及與社會和政府實現良性互動。

“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。過去幾年，共享單車享受了太多榮耀，也經歷了巨大的挫折。繁華背后，共享單車的故事值得我們每個人認真的思考。唯如此，一個更加理性和健康的共享單車行業才能在中國存續，偉大時代的“共享經濟”才能真正行穩致遠。