長城哈弗車型故障2例

故障1

關鍵詞：扭矩管理器總成、變速器、分動器、輪轂軸承

故障現象：一輛長城哈弗H6運動型多功能車，搭載1.5T發動機和6擋手動變速器，行駛里程8萬km。用戶反映該車行駛時，偶爾出現車輛頓挫的情況，而且還有“嘎啦”的異響聲音。

檢查分析：維修人員接車后首先與用戶一同進行試車，大約行駛了20 km后，車輛果然出現了頓挫的情況，異響聲音也隨之出現，維修人員仔細辨認，認為聲音應該是變速器發出的。就在維修人員辨認聲音來源時，又發現該車的左后方有“吱吱”的異響聲音。

將車輛開回店中，使用診斷儀檢查車輛，并沒有故障碼存在。將車輛舉升后尋找左后方異響的來源，可以明顯看到輪轂軸承出現了嚴重的松曠，制動片與制動盤出現了不正常的接觸摩擦，從而產生了異響。更換左后輪轂軸承后試車，左后輪異響消失，但車輛頓挫現象依然存在。因為沒有故障碼存在，維修人員根據維修經驗，更換了4個點火線圈和火花塞后試車，故障依舊，初步排除了發動機出現故障的可能性。

因為異響聲音是來自于底盤部分，所以再次舉升車輛進行檢查。在空擋時，同時向同一方向轉動2個前輪，發現有時沉重費力，甚至卡滯，因此懷疑是變速器或分動器內部有問題。檢查變速器和分動器底部有很多油漬，檢查油位，發現油量均不足，放出少許油液檢查，未發現有鐵屑。再用同樣方式，同時向一個方向轉動2個后輪，車輪轉動自如，無卡滯現象。

由于該車匹配智能四驅系統，分動器與后傳動軸相連，車輛行駛中分動器帶著后傳動軸一直在轉動。當需要四輪驅動時，后橋上的扭矩管理器才會通電工作，根據路況和通電電流大小，傳遞不同的扭矩給后橋差速器，從而來驅動2個后輪（圖1）。

為了進一步確認故障部位，將后傳動軸拆下，再次同時向同一方向轉動2個前輪，卡滯現象消失。用手轉動后橋上的扭矩管理器法蘭盤，發現沉重費力，有時無法轉動。在不安裝后傳動軸的情況下進行試車，車輛頓挫情況消失，由此可判斷變速器和分動器沒有問題，故障部位應該在扭矩管理器（圖2）。

將車輛再次進行舉升并拆下扭矩管理器，明顯發現有進水銹蝕的跡象。檢查后發現，輸入軸有時出現卡滯無法轉動，但輸出軸卻轉動自如。分析認為，是由于扭矩管理器內部進水異常磨損后，導致輸入軸軸承損壞，從而偶爾發生卡滯現象（圖3）。

故障排除：更換全新的扭矩管理器總成后試車（圖4），故障排除。

回顧總結：扭矩管理器是車輛實現四驅的關鍵部件之一，內部有1根輸入軸和1根輸出軸，1組初級摩擦片和1組次級摩擦片，還有電磁線圈和球凸輪機構等部件。兩驅模式時，扭矩管理器線圈不通電，輸入軸在空轉;而在四驅模式時，扭矩管理器線圈通電產生電磁力，使初級摩擦片結合后帶動球凸輪主動輪轉動，使球凸輪主動輪與從動輪位置發生偏轉，通過中間鋼球的移動使從動輪產生軸向位移并壓緊次級摩擦片，從而帶動扭矩管理器輸出軸轉動，傳遞給后橋差速器扭矩（圖5）。

由于扭矩管理器內部進水磨損，車輛行駛中扭矩管理器輸入軸有時突然發生卡滯，通過與之相連的后傳動軸對分動器和變速器產生沖擊，使車輛出現頓挫的故障。變速器和分動器內部齒輪相互撞擊產生異響，而且由于扭矩管理器輸入軸和輸出軸在四驅不工作時是獨立運轉的，輸出軸沒有發生卡滯，所以2個后輪及后差速器運轉自如，只有與輸入軸相連的傳動系統受到影響。

故障2

關鍵詞：輪速傳感器、斷路、車身電子穩定系統

故障現象：一輛長城哈弗H9運動型多功能車，搭載4D20T柴油發動機和8AT自動變速器。用戶反映該車行駛過程中，儀表板上多個故障燈點亮。

檢查分析：維修人員接車后首先與用戶一同進行試車，大約行駛了10 km后，儀表板上的制動防抱死系統（ABS）、車身電子穩定系統（ESP）、電子差速鎖（EGD）、電子制動、自動駐車和陡坡緩降故障燈突然點亮，同時儀表板上顯示“電子駐車系統故障”和“陡坡緩降故障”（圖6）。用戶表示，故障發生時，車輛加速正常，停車后關閉點火開關再打開，故障指示燈消失。而且此故障基本發生在行駛中，平坦路面也會發生，出現的頻次并沒有規律，有時1～2天發生1次，有時半個月才發生1次。同時，維修人員還發現，該車在出現故障時，全地形模式選擇開關只能選擇AUTO擋，旋轉到其他擋位時，開關上的指示燈不亮。

使用診斷儀讀取車輛信息，發現有多個故障碼存在，分別為：U050004——EGD否定應答;U050002——變速器控制單元（TCU）否定應答;C130B00——輪速傳感器-右前（斷開）;U041500——ESP信號無效;U111281——FC-CAN-ESP信號無效。

從故障碼分析認為，EGD、TCU、智能四驅系統（TOD）和電子駐車制動系統（EPB），都需要ESP的車速信號，而如果輪速傳感器出現斷路故障，將會導致ESP無法發送車速信號。所以，維修人員初步判斷這些故障碼中“C130B00——輪速傳感器-右前”是較為重要的因素。

使用診斷儀讀取右前輪速數據流，與其他輪速一致。查看右前輪速傳感器安裝牢靠，無刮碰痕跡。拔下傳感器的插接器，測量兩端子間電阻為12.6 MΩ，調換表筆測為∞。測量插接器兩端子之間電壓為11.5 V， 與左前輪速傳感器對比，數據正常，初步判斷右前輪速傳感器自身沒問題。

由于ESP在發動機艙內右側前圍板處，與右前輪速傳感器較近，僅有一個線束插接器。所以，維修人員檢查右前輪速傳感器線束沒有出現破損，ESP插接器的4號和16號端子無松曠。由于是偶發故障，所以懷疑為線路虛接，重新插拔ESP及右前輪速傳感器插接器，清除故障碼后試車，故障消失。但是交付車輛1周后，故障再次發生，故障碼與上次相同。

為了確認故障原因，維修人員清除故障碼后，把右前輪速傳感器的插接器斷開，起動車輛進行路試。此時儀表板上多個故障燈點亮，查看各系統故障碼均與之前的相同，說明右前輪速傳感器斷路的確能夠引發此故障。將右前輪速傳感器拆下，仔細查看并無異常。再次測量輪速傳感器阻值，并在測量同時不斷彎折線束，發現偶爾會有斷路現象出現，由此確認輪速傳感器內部有虛接現象。

故障排除：更換右前輪速傳感器后試車，故障指示燈消失，交付車輛1周后回訪用戶，用戶表示故障沒有出現，至此故障徹底排除。

回顧總結：由于右前輪速傳感器內部故障，有時不能向ESP提供輪速信號，所以ESP不能向網絡上其他控制單元提供車速信號，導致需要車速信息的相關控制單元的故障燈點亮，并報故障碼。處理故障時，應注意對各系統故障碼的分析，結合各系統控制原理，從眾多故障碼中找到能夠誘發故障的故障碼，再通過實際模擬故障，確認故障原因，對于處理偶發故障是非常重要的。