寶馬車型故障2例

故障1

關鍵詞：火花塞、噴油器、混合氣過濃、高壓燃油泵

故障現象：一輛寶馬X3運動型多功能車，行駛里程10萬km。用戶反應該車發動機故障燈點亮，有時車輛起動時還會抖動一下。

檢查分析：維修人員接車后首先確認故障現象，經過多次試車，并未發現車輛抖動的情況，只看見了發動機故障燈點亮，而且車輛可以正常行駛。使用診斷儀對車輛進行檢測，發現有“4809AB——混合氣調節，混合氣過濃”的故障碼存在。因為用戶著急用車，所以先對該車的積炭進行了清洗，然后讓用戶先開車走，如果故障還出現的話，再回店進行檢查。

用戶幾天后再次來店，說故障又出現了。使用診斷儀檢測，依然顯示混合氣過濃的故障碼，但同時還多了個2缸失火的故障碼。詢問用戶后得知，該車在這幾天添加了1次乙醇汽油，加完油沒多久故障就出現了。維修人員多次試車后，確實發現了車輛起動時，偶爾會出現抖動的情況。

維修人員拆下2缸噴油器后發現，噴油器已經損壞。拆下1～4缸的火花塞，發現2缸和3缸火花塞上的積炭特別多（圖1）。由于用戶使用過乙醇汽油，所以維修人員建議用戶更換4個噴油器并對油箱和油路進行清洗。清洗完成后故障消失，交付車輛，但是2個星期后，用戶再次來店說故障又出現了。

維修人員使用診斷儀檢測，依然顯示為混合氣過濃，難道這是誤報警？為了驗證故障碼的真實性，維修人員檢查氧傳感器電壓，發現后氧傳感器的電壓變化異常，一直在調節噴油量。使用內窺鏡檢查缸壁積炭情況，正常。找同款車型對換前、后氧傳感器，測試故障及數據流無變化。用尾氣檢測儀檢測尾氣的HC含量，數值在252～1 640 ppm間變化，λ值小于1，說明尾氣排放確實過濃。由此判斷，車輛混合氣過濃的故障碼是真實存在的。

接下來就要分析混合氣過濃是因為噴油過濃導致的，還是由于進氣時油氣過濃所導致的。測量點火波形圖和噴油波形圖（圖2），并與正常車的點火波形圖和噴油波形圖進行對比，均正常。測量曲軸箱真空度如圖3所示，正常。

維修人員斷開燃油箱電磁閥插接器及管路，并與同款車型對換燃油箱電磁閥、空氣流量計、進氣壓力傳感器、進氣壓差傳感器和節氣門，刪除DME調教值，匹配進氣機構后，故障依舊存在。由以上檢查可以確定，節氣門之前的進氣系統無故障。更換新的水溫傳感器后，故障依舊存在，所以水溫傳感器不是造成故障的原因。接著檢查并更換氣門室蓋，故障依舊存在，所以判斷不是曲軸箱通風閥或者氣門室蓋內部損壞導致進氣過濃。在更換氣門室蓋時，維修人員也檢查了進氣機械機構，正常。

此時維修陷入僵局，維修人員重新梳理了一下思路，正常的混合氣過濃的檢測都做了，但是沒有發現問題，難道混合氣是從別的地方泄漏進來的？為了找到可能存在的泄漏點，維修人員直接用尾氣檢測儀從機油加注口處進行測量，發現曲軸箱混合氣過濃，數值已經超過了檢測儀的最高限，這明顯是不正常的。

這個檢測數值也表明，機油中確實摻雜了汽油，從而導致了曲軸箱混合氣過濃。此時維修人員突然想到，在之前更換氣門室蓋時，確實發現了一個不尋常的問題，就是在拆卸高壓燃油泵時，發現燃油泵十分干凈且無油漬，暴露在空氣中一會就變得非常干燥（圖4）。但當時并沒有太關注這點，現在想想就明白了，應該就是高壓燃油泵出現了泄漏，導致燃油泵被泄漏的汽油清洗得非常干凈，再加上汽油的揮發性很強，所以才會出現這個不尋常的現象。

故障排除：更換高壓燃油泵并對車輛進行保養后試車，故障消失。交付車輛1個月后回訪用戶，用戶表示故障沒有再出現，至此故障徹底排除。

故障2

關鍵詞：霍爾傳感器、行李艙蓋提升機構驅動裝置

故障現象：一輛寶馬X5運動型多功能車，發動機型號為N52，行駛里程19萬km。用戶反映該車行李艙蓋無法正常自動升起和落下，行李艙蓋鎖塊可以通過外部開關按鈕或者遙控器開啟，但是僅能打開一下就不再升起了。

檢查分析：維修人員接車后首先確認故障現象與用戶描述的一致。使用故障診斷儀對車輛進行檢測，發現有2個故障碼存在，分別為：00A2BDHKL——右霍爾傳感器對負極短路或斷路;00A2B6HKL——右電機斷路，當前。根據故障檢測計劃，提示應該檢查控制單元和電機插接器的供電。讀取數據流發現，門鎖觸點狀態識別為“正確”，對行李艙蓋進行激活操作，能聽到解鎖聲但無法自動開啟;然后進行控制單元復位，故障依舊存在。

為了確定故障點位于控制單元、線束還是驅動裝置，維修人員首先將行李艙蓋提升機構驅動裝置（HKL）上的插接器X19620的5個端子與X19619的端子進行互調，然后進行檢測，結果故障轉移到左側。因此判斷控制單元沒有問題，問題出在導線線束或HKL上。

維修人員接著測量右側電機插接器X19629的1號和2號端子有12.0 V的電壓，搭鐵也正常。接著對HKL與右側舉升電機間的線路進行了電阻檢測，沒發現異常。測量霍爾傳感器插接器X19622上的3號端子有12.0 V的供電，且與左側相同。測量1號和2號端子有0.3 V左右的電壓，當操作行李艙蓋開關時，電壓為1.5 V左右;而在操作按鈕時，左側插接器X19621上的1號和2號端子有3.0 V左右的變化電壓。對比之下，懷疑右側自動舉升裝置內霍爾傳感器損壞，但是該傳感器集成在升降電機里，所以暫不能盲目定論。

繼續進行導線跨接測試。將插接器X19620上的3號和4號端子分別與X19619上的3號和4號端子跨接（圖5），5號端子供電電壓為12.0 V。這樣做的目的，是讓右側霍爾傳感器共用左側霍爾傳感器的正常信號，同時排查出線束是否存在故障。跨接后操作行李艙蓋按鈕，行李艙蓋可以自動升降了。這就說明了是右后自動升降裝置內的霍爾傳感器損壞，從而造成行李艙蓋的舉升位置信號不能正常反饋給控制單元，從而導致行李艙蓋不能正常舉升。

故障排除：更換行李艙蓋右側提升機構驅動裝置后試車，行李艙蓋可以自動升降，故障排除。