上汽通用車系故障診斷筆記（64）

汽車故障診斷的目的是什么？很多人可能會不假思索地回答，是為了排除故障。這樣的答案看似合理，但并未切中問題的要害。其實診斷的目的是要挖出故障的根源。

在實際工作中常會見到下列景象：有些故障反復修反復出現;有些故障看似雷同，但照方抓藥卻根本無效;有些顯而易見的故障，本應速戰速決，但卻走了大彎路;有些故障由于判斷失誤所造成的損失簡直令人無顏面對用戶。

上述問題的根源只有一個，就是沒能準確診斷故障。那么維修人員如何才能準確診斷故障呢？要做到這一點，并非一蹴而就，它需要一個結合實際的長期學習過程。在此筆者愿與大家一起分享工作中遇到的各種實際案例，共同探索診斷能力提高之路。

故障238

關鍵詞：熔絲、接觸不良

故障現象：一輛2014年產上汽通用別克昂科雷運動型多功能車，行駛里程9萬km。用戶反映該車防抱死制動、電動轉向和防滑報警燈同時點亮，故障出現時轉向變沉。

檢查分析：維修人員接車后反復進行路試，故障都未出現。就在準備將車開回店中時，在一次倒車過程中，故障終于出現了。經過檢測發現有2個故障碼存在：U0121——車身控制單元與制動控制單元失去通信;U0100——轉向控制單元與發動機控制單元失去通信。故障碼清除后，不再重新出現。

測量相關控制單元的電源、搭鐵和數據總線，均正常。在斷開制動控制單元K17的插接器時，發現防抱死制動、電動轉向和防滑報警燈同時點亮，與用戶所反映的故障現象一致。將插接器插回后重新檢測，發現故障碼U0121和U0100再次出現，看來故障與線路接觸不良有關。

晃動線束，故障并未出現。斷開總線節點J203、J228、J330和J331檢查，沒有發現異常，故障無法重現。這時，維修人員突然想到，斷開K17的插接器，就等于是斷開了制動控制單元的電源，那么，是否電源有問題呢？檢查K17的熔絲F1UB和F5UA，發現發動機艙內的5號熔絲沒有插到位（圖394），晃動熔絲時故障再現。

故障排除：將熔絲插好后試車，故障排除。

故障239

關鍵詞：氣囊控制單元線束

故障現象：一輛2012年產上汽通用雪佛蘭景程轎車，行駛里程9萬km。用戶反映該車安全氣囊報警燈有時點亮。

檢查分析：維修人員檢測安全氣囊控制單元，發現有“B0041——駕駛員座椅側氣囊觸發電路故障”的故障碼存在。查閱該車維修記錄，發現曾多次報修該故障，并且每次都是同一故障代碼。拆下駕駛員側座椅，分解座椅靠背外皮檢查側氣囊，未發現異常。拆下中央扶手箱，檢查座椅線束的插接器，也正常。將車輛恢復后繼續試車，發現只要松開駐車制動的手柄，氣囊故障燈就會點亮。

清除故障碼后，反復拉起和放下駐車制動手柄，可以確定氣囊燈點亮與這個動作有關。再次拆下中央扶手箱，用手晃動氣囊控制單元的線束，故障反復出現。在此過程中還出現了前排乘客座椅側氣囊電路開路的故障。仔細觀察手柄放下后的位置，放下它正好壓在了氣囊控制單元線束上，線束護套上可以看到明顯的壓痕（圖395），問題就出在這里。

故障排除：修復線束后重新合理布線，故障徹底排除。

故障240

關鍵詞：變速器控制單元搭鐵、插接器

故障現象：一輛2011年產上汽通用別克英朗轎車，行駛里程9萬km。用戶反映該車行駛過程中經常出現無法加速的現象，故障出現時儀表不顯示擋位，熄火后重新起動發動機，起動機沒有反應。故障出現并沒有規律可循。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現有 “U0101——與變速器控制單元失去通訊”的故障碼存在。檢查變速器控制單元的電源、搭鐵和數據總線，沒有發現問題。替換變速器控制單元后試車，一開始故障沒有出現，但在返回途中故障出現了，讀取故障碼與之前的一樣。

分析認為，在故障出現時儀表板上無擋位顯示，這很可能表示變速器控制單元已經不工作了。另外，自動擋轎車起動機運轉的必要條件之一是擋位要在P/N擋。起動機沒有反應，也說明車身控制單元沒有得到擋位信號。

再次檢查變速器控制單元的線束，發現其插接器的2號端子插孔變形。根據電路圖的指示，該端子是變速器控制單元的搭鐵。如果這個端子接觸不良，那么變速器控制單元將無法工作。

故障排除：修復變速器控制單元的插接器后試車，故障排除。

故障241

關鍵詞：休眠電流、車身控制單元、遙控門鎖信號接收器、胎壓傳感器

故障現象：一輛2015年產上汽通用別克英朗轎車，行駛里程11萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員接車后檢查，發現該車蓄電池的電量不足。對蓄電池充電后檢查發現，休眠電流正常，發電機輸出電壓也正常。但試車中經過幾次發動機自動起停后，蓄電池很快又沒電了，說明蓄電池的性能已經嚴重下降。

更換蓄電池后試車一切正常。但車輛交付使用3個月后，故障再次出現了。維修人員檢查后發現，仍然是蓄電池電量不足。更換蓄電池后對車輛進行檢查，休眠電流并沒有存在異常，但檢測中發現有遙控信號接收控制單元故障的提示。為了避免返修，更換了該控制單元。但沒想到1周后故障再次出現，維修人員趕到現場后，還是沒有發現休眠電流異常。

為了準確找到故障原因，維修人員更換了蓄電池和電流傳感器，并拆除了所有的加裝設備。1周后故障再次出現，這次檢查終于發現了休眠電流異常，達到了0.25 A。維修人員逐個拔下熔絲檢查，當拔到音響熔絲時，休眠電流恢復正常。但倒換音響控制單元后試車，休眠電流仍然過大。測量發現當系統進入休眠后，音響控制單元的電源仍然有9.1 V的電壓（圖396）。

查看電路圖得知，音響控制單元的電源是由車身控制單元提供的，這說明車身控制單元沒有進入休眠狀態。到底是什么原因導致車身控制單元無法休眠呢？逐個斷開有可能喚醒車身控制單元的其他控制單元，當斷開遙控門鎖信號接收器時，休眠電流恢復正常。

查看遙控門鎖信號接收器的電路圖發現，它通過無鑰匙進入天線來接收胎壓傳感器發出的信號，再通過車身控制單元傳送給儀表。查看車身控制單元的數據流，發現右后輪一直處于滾動狀態（圖397），而此時車輛是處于完全靜止的，顯然這個數據是錯誤的。

查閱資料得知，胎壓傳感器內部除了氣壓傳感器外，還有1個加速度傳感器。當車輪開始轉動后，加速度傳感器發出車輪轉動的狀態數據，使車身控制單元開始對氣壓傳感器進行信號采集。分析認為，胎壓傳感器錯誤發出車輪轉動的狀態數據，是導致車身控制單元無法進入休眠的原因。

故障排除：更換胎壓傳感器后數據恢復正常，將車停放一段時間，檢查休眠電流正常。將車輛交付后1個月回訪用戶，用戶表示故障沒有出現，故障排除。

（待續）