純電動物流車在城市綠色配送中的發展現狀與瓶頸

李樹金 （甘肅林業職業技術學院，甘肅 天水 741020）

1 城市綠色配送

綠色配送是指通過合理的選擇路線，有效使用車輛，科學配載，降低物流成本，減少能源消耗和配送工具污染物的物流配送方式。

綠色配送主要是在配送過程中，最大可能地采用節能和對環境污染小的方案，如采用小排量、污染物排放少的車輛、在交通低峰時段配送等手段。通過這些手段，可以有效地減少能源消耗，以降低物流企業的成本來提高經營效益，同時也滿足節能和環境保護的要求。

綠色配送興起于發達國家，他們從污染排放源頭、交通流量等方面制定相關政策。如日本，1989年提出了未來十年推進綠色物流配送的具體實施目標。

2 我國發展城市綠色配送的發展意義及前景

2.1 意義

一是發展城市綠色配送可以改善城市環境。物流業的大規模擴張，帶了城市能源消耗的增加，惡化了城市環境，加劇了城市交通的擁擠狀況。發展城市綠色配送，有利于提高城市宜居程度和知名度，改善城市環境。

二是可推動經濟的可持續發展。可持續發展的目的就是滿足當代人的需要，又不對后代的生存和發展帶來危害。發展城市綠色配送可以減少資源的使用，在滿足我們當代人現在需求的同時，也為子孫后代留有發展的基礎。

三是有助于企業降低成本和拓展盈利空間。隨著我國改革開放的深入，經濟發展方式的轉變，依靠傳統廉價勞動力和落后生產組織方式，企業的利潤空間越來越小。發展城市綠色配送，使用節能運輸工具和科學的生產組織，可以降低企業的成本，拓展利潤空間。

四是滿足人們追求高質量生活的必然選擇。黨的十九大報告指出，我國社會主要矛盾已轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾[1]。人們的日常生活日益依賴于網絡，網絡經濟的快速興起促進了以快遞為代表的物流業飛速發展。人們在追求物流業快速發展帶來便利的同時也對美好生活充滿了渴求。發展城市綠色配送是滿足人們追求高質量生活的必然選擇。

2.2 前景

隨著我國經濟的快速發展，我國的物流配送規模日益龐大。2017年全國社會物流總額為252.8萬億元，比2016年增加了10.06%。2018年1~7月，全國社會物流總額154.1萬億元。但隨之而來的是燃油物流車輛的排放污染物也在劇增，對環境污染也越來越明顯。綠色城市配送可以節約資源，也可以減少對環境的危害，因此全國上下都在積極行動。

從2013年開始，北京、上海、廣東等省市，相繼推出了一系列新能源汽車推廣計劃，都提出了發展純電動物流車是解決城市末端配送的要求。2017年2月，國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》明確要求，要實現在城市公共交通、出租汽車和城市物流配送領域新能源汽車的快速發展。2018年8月，全國首個綠色配送項目落地深圳海吉星國際農產品物流園。該項目逐漸在上海、天津、長沙等50余家海吉星物流園展開，推動全國農產品綠色配送示范體系。該項目實施方地上鐵公司結合海吉星市場的特點和實際需求，使用新能源汽車來滿足用戶和環境保護的需求。

交通部等三部門在2018年啟動了城市綠色貨運配送示范工程。在2020年底，在示范城市建成“集約、高效、綠色、智能”的城市物流配送體系，2個試點城市紛紛響應，積極出臺相關辦法，保證示范工程任務的順利進行。2018年10月，公安部發布《關于進一步規范和優化城市配送配送車輛管理的通知》，推動城市物流車輛轉型升級。

2018年10月，國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，明確提出到2020年在全國創建1 000個左右城市綠色貨運示范項目，城市新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車和達到國六排放標準清潔能源車輛比例超過50%，重點區域超過80%。

3 純電動物流車輛的市場現狀

在國家政策和電子商務快速發展的驅動下，純電動物流車的產量連年攀升（見圖1）。

圖1 純電動物流車在新能源汽車產量中的占比

2016年，我國純電動物流車產量達到了歷史新高點6.07萬輛。2016年全年有產出的純電動車企業近百家，產量超過千輛的企業只有15家，產量超過5千輛的有3家。東風汽車、大運汽車、北汽新能源3家企業車產量超過2萬輛，占純電動物流車總量的36%。

2017年受到國家補貼政策退坡等因素的影響，純電動物流車產量有所下降。2018年，隨著國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》等政策的發布和實施，又推動了純電動物流車的發展。2018年1~9月，純電動物流車產量為4.26萬輛（見圖2），同比增長15.7%。

4 純電動物流車在城市綠色配送中的發展瓶頸

4.1 車輛自身因素

純電動汽車的最高車速不高，平均車速也只是60~70km/h，在對速度要求比較高的情況下，純電動汽車無法滿足要求。

純電動物流車的續航能力，在理想的情況下很難超過200km，限制了物流配送范圍。續航里程受行駛環境影響，比如說在低溫下，電池的供電能力減弱，車輛行駛里程將會縮短。隨著車輛使用年限的增長，電池的供電能力會逐漸衰減，續航里程將更短。極端天氣下，如天氣過熱或過冷導致電池充不滿也對續航里程影響很大。

純電動汽車的動力性能還比不上內燃機汽車，在道路條件較差或是氣候條件比較惡劣的情況下，電動汽車不能滿足正常行駛的要求[2]。純電動物流車也受到載貨量的制約，載重越大，行駛半徑越短。

純品牌和車型偏多，魚龍混雜，產品質量水平參差不齊，產品在使用過程中表現為質量不穩定、故障率高、駕駛體驗差。

4.2 服務設施建設滯后

圖2 2013～2018年純電動物流車產量變化趨勢

充電基礎設施建設不完善，導致“充電難”問題難破解。許多城市的充電設施建設滯后，有的充電場地被其它燃油車輛占用，使得純電動車無法充電。有些充電設施管理不善，人為損壞充電樁，引發充電樁漏電傷人、起火等事故。更為重要的是，目前充電樁數量不足以滿足電動汽車充電，而且充電樁很難找到。充電設施不兼容和標準不到位問題比較突出，不同運營企業不能有效互聯互通。充電樁使用的便利度也受到城市建設規劃、治安管理、物業管理等因素的制約。

4.3 售后服務不完善

售后體系不健全，主要依賴廠家售后，配件采購成本高、周期長，維修網點和技術人員偏少，維修服務缺乏標準。缺乏專門的純電動物流車險種，導致保費居高不下，新能源汽車單均保費比傳統車高21%。

4.4 成本仍偏高

與燃油車相比，生產成本尤其是核心部件電池成本仍然較高，導致汽車售價普遍偏高，享受國家高額補貼后的價格仍高出傳統自主品牌燃油車25%～59%[3]，制約消費者的購買需求，使用中的經濟優勢也并不突出，純電動物流車的優勢主要體現在油電差價、維修保養成本、減免購置稅以及路權等方面，但在實際運營中，純電動物流車的油電差價很難落實，部分企業享受不到優惠電價。

基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本。

4.5 補貼退坡

新能源汽車推廣初期，為了激活市場而實施的高額財政補貼以及補貼的普惠性，帶來了諸如騙補、產能過剩、粗制濫造等一系列問題，在客觀上影響著技術路徑的選擇，甚至影響了技術創新[4]。2020年購車補貼將取消，如果純電動汽車依然不能達到與傳統動力汽車大致相同的售價和使用便利性，那么市場推廣難度將進一步增大。

4.6 人才缺口

在國家政策的刺激下，我國新能源汽車產業近年來一直處于快發發展時期，一大批新能源汽車技術人才在逐漸成長。但這些人才還是不能滿足新能源汽車產業快速發展的需要，專業技術人才仍然需求缺口較大。

4.7 安全性差

純電動物流汽車的電池是由多個單體電池串并聯組成且是高壓系統，因此對電池管理技術要求很高。成組精度低將直接導致電池組的不匹配，管理不當會導致電池組不均衡甚至失控，從而引發安全事故，譬如近年來頻發的電動汽車電池組自燃和爆炸事故[5]。

5 結束語

發展以純電動汽車為主要配送工具的城市綠色配送已成為物流行業發展的必然選擇。純電動物流車因其自身因素等原因制約，導致純電動物流車發展緩慢，也制約著城市綠色配送的發展。在國家政策的激勵下，各地方和企業要加強研究，采取有效措施推進純電動物流車在城市綠色配送中的應用力度。