汽車業大震蕩

張丹 趙雋楊

2019年，汽車業正迎來驚人的復雜性和不確定性。

截至2018年底，美國新車銷量超出預期，達到1730萬輛，但是，2019年，美國汽車工業的前景尚不明朗。前方道路的不確定性，來自中美經濟增長放緩、懸而未決的關稅爭端、新科技帶來的影響（例如無人駕駛汽車）、千禧一代和Z世代消費者的莫測偏好——他們驅動著未來的需求。

如果說，過去一年見證了通用汽車（General Motors）等眾多工廠的關閉和裁員，那么，汽車工業進入2019年意味著更多投資、聯盟，并進軍電動汽車和其他新技術。1月的汽車銷量固然出現下滑，這并不意味著汽車公司不會安然渡過難關。

動蕩年代

就美國汽車工業而言，任何一個影響因素均存在利弊。

“每個因素都有一個正的旋轉和正的角度，也有負的旋轉和負的角度。”沃頓管理學院教授、汽車和移動創新項目的負責人約翰.保羅.麥克杜菲（John Paul McDuffie） 說，他看到汽車業正面臨“恰到好處的不確定性”，對未來的一年既不樂觀也不悲觀，“我們生活在有意思的時代——動蕩的時代”。

麥克杜菲認為，汽車業當下面臨的問題，比他多年來研究行業所遇到的問題都要廣泛，其中包括技術變革、電動汽車和自動駕駛汽車的發展、貿易狀況以及關稅威脅。關稅方面，美國汽車業正為即將提高的鋼鐵和鋁進口關稅做準備，對中國進口產品“高關稅暫停90天政策”即將期滿，業界還擔心美國總統特朗普就歐盟進口汽車加征關稅的影響。

人們越來越關心各種經濟體的經濟活力——特別是美國和中國。中國市場一直是許多全球汽車制造商的主要引擎。“與關稅風險一樣令人擔憂的是，中國經濟增速放緩……我好奇，作為這些汽車公司的高級管理人員，不得不應對這種驚人的復雜性和不確定性是什么感覺。”麥克杜菲說。

出版機構TheDetroitBureau.com的出版商和編輯保羅·艾森斯坦（Paul Eisenstein）指出，業界曾普遍預計2018年是美國市場下滑的一年，中國市場增速將低于過去幾年，事實恰恰相反，“美國實際增長了，盡管2018年增幅微乎其微，而中國出現了自千禧年市場爆發以來的首次下跌……多數人預計，中國市場今年將略有回彈，美國市場將再次放緩”。

艾森斯坦認為，未來很大程度上將取決于特朗普總統的行動，“特朗普正繼續談論擴大貿易戰”。業界正為一些關鍵談判的結果制作預案，比如美國和歐盟之間的談判。

在中國經濟放緩之際，特斯拉仍然看好中國，正計劃在華建立一家工廠。 “特斯拉總是處在冒險的前沿，”麥克杜菲說，即使資金緊張，它也希望在中國建立一個新工廠，特斯拉是第一家沒有本土合資伙伴、自行建造工廠的外國公司，“泄露知識的風險和分享信息的機會減少，也意味著風險不再共享。”

中國政府正在多方努力，以求成為世界上最大的電動汽車市場，對特斯拉而言，這是一個令人鼓舞的事實。“他們有很多籌碼去做到這一點，包括要求外國汽車制造商生產大量電動汽車在華銷售。埃隆.馬斯克（特斯拉創始人）認為，在中國建設產能不會有太大風險，因為中國對電動汽車有需求。”根據Quartz網站采訪中國政府官員的報道，特斯拉20億美元的投資項目，最早可在今年下半年銷售汽車。

同時，許多試圖進入電動汽車高端市場競爭的中國初創企業，舉步維艱，法拉第未來（Faraday Future）是其中之一。“這家公司似乎融資龐大，人才濟濟，其實，他們除了麻煩什么都沒有，因此，（正如特斯拉在中國的計劃一樣）進行如此大規模的投資是一種冒險的賭注。不過，在一個電動汽車需求巨大的市場下重注，風險也不是那么大。”麥克杜菲說。

汽車業的共識是“電氣化是未來的發展方向”。所有電動車（包括混合動力車、插電式電動車和純電池電動汽車）的全球銷量占比仍低于5%，那條明確的、陡直向上的曲線告訴所有參與者：錯過汽車市場的電氣化，后果自負。中國是一個有吸引力的電動汽車市場，并已出臺相關規定，要求汽車制造商生產一定比例的插電式汽車，其在特定條件下可實現零排放。

基于新的能源標準，美國也預計在2025年出臺類似的法規，盡管特朗普政府表示將推翻相關標準，美國汽車制造商已采取若干行動，將業務擴展到電動汽車領域。其中，福特汽車宣布，美國最暢銷的皮卡車型F系列將推出全電動版本，通用汽車也在計劃全電動版的雪佛蘭Silverado、Sierra系列。

部分美國汽車制造商正削減工廠產能，后者不再帶來期待的收入和利潤，其外國同行卻正在進行新的投資。

比如，通用汽車2018年11月決定關閉北美的5家工廠，裁減約1.4萬名員工，放棄15款車型中的6款。麥克杜菲認為，通用汽車的舉動并不意外，“你只要看到這些工廠的產品在過去數年的需求大幅放緩，以及需求從轎車向SUV整體轉移就明白了……明智的是，削減開支發生在經濟形勢好的時候，而不是坐等經濟形勢變壞，屆時你可能讓情況變得更糟”。他預計，根據市場需求調整就業崗位的局面將持續一段時間。

對外國汽車公司來說，美國仍是僅次于中國的全球最大市場。大眾汽車在田納西州查塔努加的工廠投資8億美元制造電動車的舉動，以及豐田和馬自達在阿拉巴馬州亨茨維爾成立了一家合資組裝廠。

“他們捕捉到了美國對這些車型的需求，這也是一種避免關稅風險的方法，就業將會在工廠和公司之間上下波動。這些公司真正關注的，可能是全球經濟中行業的整體增長情況。”麥克杜菲說。

合縱連橫

艾森斯坦強調的另一大趨勢是汽車制造商之間的聯盟，其列出的名單有福特-大眾合作生產商用貨車和皮卡、本田-通用共同制造自動駕駛汽車，以及豐田-馬自達的合資企業，此外，豐田與松下合作開發電池，前者也恰好與特斯拉合作。

“你不會看到這樣的聯盟變成全面的伙伴關系或持久的婚姻關系……這些都是有限的、非排他性的合資。豐田就是一個很好的例子，在存在的大部分時間，它遠離任何將其與其他制造商聯系在一起的事情，最近幾年，我們卻看到它與寶馬、馬自達、斯巴魯等品牌結盟。”

2018年7月去世的菲亞特-克萊斯勒前CEO塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne），曾為汽車業整合創造了一個強有力的案例，“馬爾喬內以預言汽車業將不可避免地整合為少數幾個大玩家而知名，因為考慮到經濟規模，讓所有公司開發汽車是難以置信的資本浪費。”麥克杜菲說。

即便如此，汽車行業也有過很長一段并購失敗的歷史。日產-雷諾聯盟最終包括了三菱，這被形容為“最成功的長期合作關系，而不是完全的合并”。該聯盟在主席卡洛斯.戈恩（Carlos Ghosn.）最近被捕并離職后正面臨考驗。“如果他們能找到（擺脫危機的方法），聯盟仍有一些內在優勢。”麥克杜菲認為，擺在桌面上的關鍵事項是新的治理機制以及法國（雷諾）和日本（日產）之間的權力平衡。

麥克杜菲表示，他對這種聯盟嘗試并不樂觀。“整合到少數幾家公司是不可能的，更現實的是大量的項目實現成本共享，這對合作伙伴都是有利的。”比如，豐田和標致在歐洲的一個柴油發動機項目上的合作關系，該項目運轉良好并持續了幾年，無奈由于技術的變化而解散。巧合的是，標致的母公司標致雪鐵龍集團最近與豐田達成了另一項合作協議，相似地，豐田和大眾多年前就曾合作生產皮卡，“他們彼此分分合合”。

“你可以將這些看成是失敗的項目，也可視為非常務實的舉措，通常用短期的盤算應對成本壓力以及對技術、產品的短期需求。” 麥克杜菲評論說，“這實際是對所有波動性和不確定性的良好適應，而不是像戴姆勒-克萊斯勒合并那樣的豪賭，最終卻以失敗告終。”

需求莫測

一個值得關注的行業趨勢是，購車者對二手車而非新車的偏好有所上升，尤其相對于那些出品年份較近、擁有或接近最新安全性和其他特征的新車。

從經銷商利潤的角度來看，這一趨勢似乎是合理的。“經銷商經濟學中一個有名的訣竅在于，新車的利潤低于二手車，二手車的利潤低于修車，后者的利潤低于汽車售后市場服務，”麥克杜菲說，“站在經過認證的二手車經銷商角度來看，他們可能做得不錯。”

拼車和共享汽車市場也在快速成長。艾森斯坦表示，2018年的一個重大發展來自谷歌母公司Alphabet的子公司Waymo，該公司宣布推出機器人出租車服務Waymo one。他好奇的是，這是“真正的自動”還是由“后備操作者”掌舵？

“如果能實現自動駕駛，他們可能會在未來一兩年獲得批準，開始部署無人駕駛的車輛。如果你將司機剔除，共享汽車的最大成本就消失了，Waymo One、優步（Uber）、Lyft以及其他一些公司可能會有消減汽車保有量的想法，尤其是在城市，可能會讓成千上萬甚至數百萬的自駕人群放棄擁有私家車。”

麥克杜菲預言，2018年是自動駕駛汽車發展的“現實和收縮”的一年，3月鳳凰城發生的一宗涉及優步汽車的事故是一個重大挫折。“（2019年）我們將看到越來越多的試驗和試點，這些試點項目會幫助公司更好地學習和改進，改進他們的算法，讓公眾看到新東西，更現實地了解什么可行、什么行不通。技術進步和公眾對自動駕駛的接受過程一樣，都是一個緩慢的進程。”

汽車業另一個推動因素，則是千禧一代崛起為活躍的購車者。“有一段時間，每個人都說千禧一代不再關心汽車，只關心電子產品，這將是撼動汽車行業的代際轉變，現在看來，隨著千禧一代年齡增長，他們結婚、從城市搬到郊區、有了孩子，也開始買車，或許其財務狀況也允許他們這樣做，這是始料未及的需求來源。”麥克杜菲說。

美國汽車業2018年實現強勁的銷售增長，銷量連續第四年超過1700萬輛。“如果我們將這個數字從1720萬降到1680萬，這對整個行業來說并非一個悲劇……這幾乎是可預料的，因為我們已經有了驚喜（比如千禧一代的需求），而需求并未出現下降。”

“千禧一代基本將汽車業從連續兩年的衰退中拯救出來了，”艾森斯坦說，“我接觸過的每一位分析師都說，他們感到意外的主要是千禧一代銷量的增長。我們可能會繼續看到，他們隨著年齡增長，會變得更富有，開始購買新車。”

然而， 隨著時間的推移，千禧一代（1981年至1996年間出生）和Z世代人口（出生在1995和2000年代早期）可能會選擇二手車， 因為他們想聰明地花錢或因背負大學貸款而緊縮其預算。

這些新買家會喜歡什么樣的汽車？這是制造商面臨的另一個大問題。“他們會轉向電動汽車還是清潔能源汽車？會繼續推動跨界車（ crossover）和傳統運動型、多功能車的發展嗎？千禧一代和Z世代將何去何從，存在很多不確定性。”艾森斯坦說。