網約車平臺與駕駛員勞動關系認定

摘 要：互聯網經濟的進步推動網約車的發展，但對網約車平臺與駕駛員勞動關系的認定提出了新的挑戰，本文先簡單介紹了當下網約車平臺的類型，抽象出平臺主導型和平臺居間型兩類，再介紹勞動關系認定的法律依據和理論依據，后結合平臺類型對于全職與兼職駕駛員的勞動關系進行認定。不同平臺類型與不同駕駛員的復雜組合會直接影響到其二者勞動關系的認定。

關鍵詞：網約車平臺;類型化模式;勞動關系

一、引言

網約車，全稱為網絡預約出租車，是指依托現代互聯網技術構建的服務平臺，在手機終端等提供供需雙方的整合信息，使消費者根據出行可自主選擇的出租汽車。自2010年面市以來發展迅猛，據相關數據顯示，截止2017年6月，我國網約車用戶規模達2.78億，較2016年底增加5329萬，增長率為23.7%，網約快車、專車的用戶規模和使用率同比增長。但網約車快速發展的背后也帶來諸多問題，其中重點問題是網約車平臺與其駕駛員之間勞動關系的界定。

關于勞動關系界定，司法實務中爭議頗多。在全國首例網約車交通事故糾紛的案例中，法院認定駕駛員與網約車平臺構成構成民法上的雇傭關系，而非勞動關系。但在趙寶春與e代駕交通事故糾紛的案例中，法院認定駕駛員與公司間存在勞動關系。而在甘甜與北京小桔科技有限公司的案例中，法院判決駕駛員與公司間無任何法律關系。可見法院在處理網約車平臺與駕駛員的法律關系認定上具有不同的見解。我國頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），認可網約車平臺與駕駛員可以建立勞動法上的勞動關系，也可以是民法上的合同關系，但對于網約車平臺與駕駛員間法律及適用情況仍沒有明確的界定。

二、網約車平臺營運模式分析

（一）現行網約車平臺營運模式

1.快車模式

駕駛員以其擁有所有權的車輛加盟網約車平臺，并向平臺提交自有車輛的行駛證、個人駕駛證、身份證等身份信息，待平臺審核通過后便成為快車司機，這也是網約車平臺快車模式車輛的主要構成。

2.專車模式

專車模式與快車模式相類似，但專車模式突出匹配性，乘客將出行信息發布在網約車平臺或乘客根據自己需求預約一定條件的車輛，平臺根據乘客需求匹配對應的車輛，專業模式相較于快車模式的精準度、舒適度會提高但相應價格也會提高。

3順風車模式

順風車模式又稱拼車模式，體現的是便利性。乘客在網約車平臺發布出行信息，由順路的駕駛員決定是否接受拼車、能接受幾人拼車等，以最后拼乘的總里程數作為計費標準。

4.出租車模式

出租車模式將傳統出租車的招手即停或電話預約整合到了網約車平臺，出租車駕駛員將出車路線、位置信息等發布在網約車平臺，乘客根據自身需求選擇出租車，大大降低了出租車的空載率，提高了運行效率。

（二）類型化營運模式

將上述營運模式進行抽象化、類型化，首先根據網約車平臺所起作用可將該營運模式分為平臺主導型和平臺居間型。平臺主導型是指網約車平臺在整個訂單中起到接受、指派等決定性作用，例如快車、專車等;而平臺居間型則是網約車網約車平臺只是信息互換平臺，其目的是促進駕駛員和乘客間達成合意，例如順風車、出租車等。其次，平臺主導型根據車輛的來源又分為平臺自營型和駕駛員自有型。平臺自營型是指網約車平臺通過購買、租賃等獲得車輛的所有權、使用權后將使用權轉交駕駛員進行營運活動;而駕駛員自由型則是駕駛員將自有車輛加盟網約車平臺進行營運活動。最后，根據駕駛員的工作時長還可分為全職駕駛員與兼職駕駛員。筆者將以類型化模式為起點，逐一分析雙方的勞動關系。

三、勞動關系的認定

（一）認定勞動關系的法律依據

根據《勞動合同法》的相關規定，對于勞動關系的判斷標準首先是簽訂勞動合同，在未簽訂勞動合同的情況下是通過勞動者在用人單位實際用工進行判斷，實踐中多以《關于確立勞動關系有關事項的通知》（下稱《通知》）為依據。對于未簽訂勞動合同的前提下，《通知》認定構成事實勞動關系需符合的三個要件有：①用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格;②用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動;③勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。由于法律的滯后性，不能期待法律對新興共享經濟下的網約車勞動關系的認定做到完全適應，因而在適用法律依據的同時，還要對法律依據背后的理論依據進行分析。

（二）認定勞動關系的理論依據

《通知》規定勞動關系是從屬性理論的體現與延伸。在勞動法的理論上，勞動契約的本質是雇員對于雇主的從屬性，該從屬性將隨著勞動力增長、公司資本的集中、市場化進一步推進等隨之增長，從屬性成為勞動法所調整的勞動關系以及所保護勞動者利益的核心特征。從屬性理論主要分為人格上的從屬性、經濟上的從屬性和組織上的從屬性三個方面，并隨著對勞動者傾斜保護的范圍擴大、手段多樣，從屬性的內涵和外延也在不斷發展。

1.人格從屬性

人格從屬性是指勞工提供勞務之義務的履行系受雇主的指示，雇主透過勞動契約將勞工納入其事業組織之中，并決定勞工勞務義務之給付地點、給付時間與給付量等等。人格從屬性的主要表現為三方面：①弱化勞動者的自由選擇權。②用人單位對勞動者的過程控制及指示頻率。③用人單位對勞動者的拘束強度。

2.經濟從屬性

根據《通知》的規定，用人單位的業務分為主營業務和其他業務，勞動者提供的勞務應當是服務于主營業務，這是由于處于弱勢地位的勞動者依附于處于強勢地位的用人單位所決定的。其具體表現為三方面：①生產工具的從屬性。②勞動對價性。③勞動者崗位責任的風險性。

3.組織從屬性

組織從屬性是指勞動者被納入用人單位的生產經營活動當中而成為組織的一員，遵守用人單位的指示與管理。人格從屬性和經濟從屬性屬于內在的特性，而組織從屬性則屬于外在特征，其具體表現為兩點：①勞動者的外部性。②用人單位的外部性。

（三）勞動關系與雇傭關系之區分

雇傭關系是指雇員受雇于雇主，向雇主提供一定的勞務并據此收取報酬所形成的權利義務關系，許多國家認為勞動關系與雇傭關系具有高度的關聯性甚至一致性。首先是德國法將勞動合同規定為雇傭合同的一種，并且認為雇傭合同是勞動合同的上位概念。其次是瑞士法將雇傭合同完全替換為勞動合同，即只有勞動關系一說。最后是法國法將勞動關系單獨提出而規定了《勞動法典》，徹底區分雇傭關系與勞動關系。我國《勞動合同法》采用了法國法的觀點，即認為勞動關系具有特殊性，與雇傭關系之間存在本質區別。

區分勞動關系與雇傭關系，主要考量的因素有：①從屬性。從屬性是區分二者關系的重要標志。②職業性。勞動者憑借自身能力、技術等就職于用人單位，其職業性強;而雇傭關系由于短期化、數量化等，其職業性相對于較弱。③經營性。勞動者與用人單位簽訂勞動合同具有明確的經營性。④組織性。建立勞動關系的用人單位具備管理勞動者的資質，自身具有很強的組織性;而雇傭關系則無需組織性。

四、網約車平臺營運模式及勞動關系認定

（一）平臺主導型全職駕駛員的認定

有觀點認為，駕駛員與網約車平臺間不滿足勞動關系從屬性理論的人格從屬性和經濟從屬性，進而認定雙方不存在任何勞動關系。還有觀點認為，駕駛員對于“專車兼職”不具有長期性、穩定性的意愿，駕駛員與網約車平臺間建立的是平等的民事關系而非勞動法上的隸屬關系。筆者認為，只要是基于平臺主導型，無論車輛是平臺自營還是駕駛員自有，駕駛員與平臺間建立的都是勞動法關系上的勞動關系。

1.建立勞動關系符合法律規定

實踐中，很多用人單位并沒有和駕駛員簽訂勞動合同，此種情況也應當認定雙方建立了勞動關系。根據《通知》的規定，雙方建立勞動關系的3個條件均已滿足：①網約車平臺具備相應營運資質，勞動者具備相應勞動能力，而駕駛員也因其特殊性要取得駕駛員資格證。②網約車平臺作為用人單位，其勞動規章制度適用于全職駕駛員，并在《服務協議》后面附有很多細則。③駕駛員由于是全職型的，無論是跑快車、專車其本質都是完成用人單位指派的任務，其勞動活動屬于用人單位業務的組成部分。

2.建立勞動關系符合從屬性理論

從屬性理論是建立勞動關系的本質理論，也是認定全職駕駛員與網約車平臺間的理論依據，具體表現為滿足人格從屬性、經濟從屬性和組織從屬性。因此，平臺主導型模式下駕駛員與網約車平臺間構成勞動關系既符合相關法律規定，又符合理論依據，還結合到網約車平臺的實際情況。

（二）平臺主導型兼職駕駛員的認定

網約車平臺中全職駕駛員數量相對兼職駕駛員較少，且權利義務關系清晰，因此勞動關系的認定較為明確。根據類型化分類，平臺主導型分為平臺自營型和駕駛員自有型，而平臺自營型又分為平臺自購型和平臺租賃型。

1.平臺自購型兼職駕駛員的認定

平臺自購型是指服務車輛由網約車平臺購入并享有所有權，駕駛員只需要提供駕駛資質、個人信息等，待平臺審核后便可成為兼職駕駛員，該法律關系實質上是雇傭關系的體現，只是在表現形式上是基于共享經濟而產生的新型雇傭關系。

首先從職業性考慮，全職駕駛員以自身駕駛技能作為對價交換平臺的報酬，其職業性強;而兼職駕駛員其本職工作并不是服務于平臺，因此其職業性弱。其次從從屬性考慮，全職駕駛員與網約車平臺建立勞動合同上或事實上的勞動關系，其從屬性強;兼職駕駛員只是憑借自身的駕駛技能向平臺提供勞務，幾乎無從屬性可言。然后從權利義務對價考慮，勞動者隸屬于用人單位，具有隸屬性和上下級間的關系。在兼職駕駛員與用人單位更是一種平等主體間的雇傭與被雇傭關系，本質仍然是債法上合意的體現。最后從指派性的角度考慮，全職駕駛員無自由選擇權，其業務受到平臺的指派;兼職駕駛員則具備自由選擇權，可以選擇是否接受乘客的訂單。因此，在平臺自購型模式下，兼職駕駛員于平臺并無隸屬關系，由于保有其獨立人格從而否定勞動關系的建立，認定為雇傭關系。

2.平臺租賃型兼職駕駛員的認定

平臺租賃型是指網約車平臺車輛是由汽車租賃公司提供但平臺保有使用權，是一種“四方協議”的體現。實際上，“四方協議”模式建立的目的是為了規避道路運輸經營中的行政許可。此種模式下網約車平臺對車輛和駕駛員的管控力是最弱的，有觀點認為駕駛員的用人單位是勞務派遣公司，用工單位是網約車平臺，汽車租賃公司與駕駛員之間無任何法律關系。還有觀點認為，駕駛員對于網約車平臺的任務沒有拒絕權且不得代勞，平臺對駕駛員的工作保持較強的干預和監管，平臺與駕駛員之間應當認定為勞動關系。筆者認為“四方協議”下兼職駕駛員與網約車平臺應當認定為勞務派遣的法律關系或簡稱勞務關系。

勞務派遣是指勞務派遣機構與被派遣的勞工簽訂協議，在得到被派遣勞工的同意后使其在用工單位的指揮監督下提供勞動。①“四方協議”滿足勞務派遣的結構。②被派遣的勞動者受用工單位管理。③勞動者不具備從屬性。④勞動者與用工單位不是直接的雇傭關系。因此，在平臺租賃型即“四方協議”模式中兼職駕駛員與平臺間應當認定為勞務關系

3.駕駛員自有型的認定

駕駛員自有型是指駕駛員將其擁有所有權的車輛加盟到網約車平臺進而營運的模式，駕駛員自有型可以說是前述平臺自購型與平臺租賃型的結合，筆者認為駕駛員自由型中兼職駕駛員認定為雇傭關系。

首先，根據《指導意見》的規定，服務車輛需滿足的是載客運輸服務而沒有規定道路運營資質，只要網約車平臺具備營運資質、車輛本身適宜載客即可，車輛所有權的歸屬并不影響法律關系的認定。其次，兼職駕駛員的特點導致其不具備從屬性和職業性，最后，駕駛員直接與網約車平臺接觸并簽訂協議，受到網約車平臺的監督管理并因對價而收取報酬，符合上述雇傭關系的認定標準。

（三）平臺居間型駕駛員的認定

平臺居間型是指網約車平臺處于居間人的地位，撮合乘客與駕駛員之間客運合同的訂立，例如順風車、出租車模式等。網約車平臺沒有起到任何決定性作用，只是交換乘客與駕駛員之間的信息，應當認定為民法上的居間關系。

根據我國《合同法》規定，居間合同是指居間人向對應的委托人報告訂立合同的機會或媒介服務，而對應的委托人支付報酬的合同，在平臺居間型中網約車平臺是居間人，委托人是兼職駕駛員，具體理由有：①居間人對委托雙方無實際的權利義務關系。②居間人是促進合同訂立或提供媒介。合同能否最終達成要基于乘客與駕駛員的合意，因此此模式下平臺與駕駛員間的法律關系應當認定為居間關系。

五、結語

網約車平臺和駕駛員之間的關系往往通過網絡建立，雙方的關系不如傳統用工般緊湊，其管理方式的弱化、勞動從屬性的模糊，加之駕駛員本身自由度高，導致勞動關系或其他法律關系難以認定。無論是何種法律關系的認定都是基于互聯網經濟并未改變勞動和資本的關系，勞動關系、勞務關系甚至雇傭關系仍是目前勞動力市場的基本法律關系的前提。因此我國勞動立法要緊隨時代潮流，充分保障勞動者和平臺的合法權益下厘清雙方的權利義務關系。

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作者簡介：

紀府辰（1993～ ），男，漢族，山東萊陽人，碩士研究生。研究方向：勞動法。