道路平面交叉口設計

孔健

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌 330000）

1 概 述

道路與道路相交的形式有平面交叉和立體交叉兩種，其中大部分為平面交叉口。道路平面交叉口設計的好壞，直接關系到人車安全、行車通暢和工程經濟等。眾所周知，平面交叉口各個方向上的道路車流均需匯集于交叉口后才能轉換到其他路上，在車流轉向中會產生很多合流點、分流點和沖突點，其中沖突點對交通影響最大，對人車最為危險。所以，在平面交叉口設計中，最關鍵的是要通過各種交通設施、信號途徑等來減少或消除這些沖突點，從而達到提高交叉口通行能力，保證行車通暢和人車安全的目的[1-3]。

2 道路平面交叉口存在的主要問題

道路平面交叉口交通特性比較復雜，因車流轉向而引起的沖突、交匯等行為,容易引起交通事故。據統計，我國道路交通事故發生在交叉路口的約占30%。

2.1 十字交叉口

2.1.1 無信號控制交叉口

（1）交叉口無信號控制，僅靠標志標線來警示進入交叉口的車輛，如減速讓行標志標線等。該種交叉口只適合交通量小的支路交叉口，在交叉口交通量逐步增大后，極易引起交通事故。

（2）許多城郊道路的平面交叉口無人行橫道線，車輛通過交叉口時不知道該處為行人過路處，未采取減速讓行措施，存在安全隱患。

（3）許多無信號交叉口在進口道設置橡膠減速條，嚴重影響行駛舒適性。這種減速條只在進口道一側設置，導致大量車輛繞道對向車道以避開減速條，造成交通安全隱患。

2.1.2 有信號控制交叉口

（1）平面交叉口無渠化，且面積太大，使車輛通過交叉口時呈混亂狀態。由于交叉口面積大，車輛通過時間長，交叉口信號周期就相應變長，綠燈的利用率低，交叉口通行效率低下。

（2）平面交叉口地面標線施劃不合理。由于交叉口停車線施劃位置靠后，車輛通過交叉口時距離過長，容易形成交通隱患。交叉口左右轉車道的地面畫線有問題，有些地方直行車道突然變成左右轉車道，迫使車輛改變車道，造成交通流在接近交叉口時產生混亂。有些交叉口拓寬處出現一段標線空白區，一旦發生交通事故，無法確認事故責任方。

2.2 T型交叉口

（1）T型交叉口常在兩個轉彎角處設置兩個交通導流島，若不相應增加右轉彎專用進出車道，不但起不到導流作用，反而增加了沖突點。

（2）T型交叉口普遍沒有設置路權分配標志，成為交通事故多發地點。

2.3 環形交叉口

目前，道路上大部分環形交叉口的環內車道數均大于2個，且機動車道和非機動車道無分隔措施。環形交叉口標線施劃不清、標志設置缺失，車輛互相交織，行駛混亂，交通事故頻發。

2.4 X型交叉口

X型交叉口為畸形交叉口，因有兩個鈍角和兩個銳角，且大多數未設置轉向導流線，易造成銳角方向轉彎困難，鈍角方向轉彎速度過快，容易造成交通事故，且通行效率低下。

2.5 Y型交叉口

Y型交叉口在公路上較為常見，如兩條國道、兩條省道或國道省道合流處，多為事故多發地點。該種路口存在的主要問題是面積比較大，主次路權無區別，無左轉彎車道，不設置信號燈，相交車輛為自由讓行狀態，且一般均未考慮非機動車和行人的過街需求，交通較為混亂。有些Y型交叉口銳角太小，導致掛車轉彎困難，影響通行效率。

2.6 公路和城市主干路上的開口

公路和城市主干路上的開口較多，每家單位都想在自己門口直接進入主路系統，造成進出車輛嚴重影響主路上的車輛通行，導致交通隱患。大量二級公路上的開口沒有標志，車輛和行人突然進入公路，使得公路上行駛的汽車來不及反應，造成嚴重交通事故。

總之，目前道路平面交叉口存在諸多問題，成為影響道路通行能力和通行效率的關鍵，并且也是道路事故的多發地點。

3 影響交叉口設計的因素

道路平面交叉口作為道路交通的關鍵點和樞紐點，其設計影響因素頗多，主要有以下影響因素。

（1）相交道路等級

相交道路的等級直接影響交叉口的等級，決定了這個交叉口的等級為平A1型、平A2型、平B1型等。同時，道路的等級決定了道路的設計速度，也影響了交叉口的設計速度。這些都影響了交叉口平面線形的確定。

（2）交通量和交通類型

交叉口各方向交通量的大小影響交叉口設計中路權的分配，進而影響車道分配等；交通類型中機動車、非機動車、行人的交通量，影響交叉口平面設計的布局。

（3）地形條件

交叉口所在的地形環境影響著交叉口設計。在平原地區和丘陵區，由于交叉口設計坡度等的不同，需考慮不同的停車、啟動對交叉口路面的影響，以及不同的排水措施等。

（4）交叉口周邊環境

交叉口周邊的用地環境對交叉口的設計存在影響。交叉口位于城郊還是城市中心區，兩側用地是居住用地、工業用地還是商業用地，兩側用地在交叉口范圍有無出入口等，在交叉口設計中均需認真考慮。

（5）經濟條件

交叉口設計雖然主要根據功能需求進行，工程預算同樣影響著交叉口設計方案，在設計時往往要做到技術經濟的最佳選擇。

（6）人的因素

駕駛員的主觀因素也是交叉口設計中需考慮的因素。在交叉口范圍內，需保證駕駛員操作的同一性和穩定性，給駕駛員提供足夠的反應時間和判斷時間。

4 交叉口安全設計的原則

應確保行車安全、通暢，在交叉口范圍內，主要道路的線形應順直、流暢，相交道路盡可能垂直正交或近似正交，應避免交叉角小于45°的斜交或畸形交叉。以下為一般設計原則。

（1）確保交通安全、通暢和經濟

交叉路口的幾何線形設計、交通組織和一切交通訊號、標志、標線及設施等均應有利于相交道路上所有機動車、非機動車和行人迅速安全地通過路口。為達到上述目的，在幾何設計上除采用足夠的車行道寬度外，應使進、出口道線形順直，采用合適的轉彎半徑，豎向設計上確保有最好的視線條件，并設置一系列的現代化的交通訊號及設施。

（2）設計年限內的交通量要求

交叉口的線形設計、幾何形狀、車道數及其車行道寬度和用地規模，均應考慮交通因素、車輛組成和車流方向，使交叉口具有最大的通行能力，滿足設計年限內高峰小時交通量的要求，確保路口不發生交通阻塞。

（3）有利于行車平穩和排水迅速

道路交叉口范圍內的縱坡不宜過大，應較為平緩。交叉口范圍內的道路縱坡盡量不大于2%，并控制在3%之內，道路橫坡控制在1%～2%，且盡量保證相交道路中的主路橫坡方向不變。交叉口范圍內應設置足夠的雨水口，以保證排水暢通。

（4）合理確定交叉路口的設計速度

交叉口的設計速度一般按各級道路設計速度的0.5～0.7倍設計，通常直行取高限，左右轉取低限。

（5）考慮工程造價和經濟能力

在確保行車安全和暢通的前提下，交叉口的幾何形狀、用地規模應結合地區位置、地形地物條件、周圍環境、交叉口性質以及經濟能力具體分析確定，以滿足交通、地下管線布置、節約用地和近遠期相結合的要求。同時，應做到近期修建為遠期建設和拓寬路口留有余地。

5 道路平面交叉口安全設計

5.1 初步設計

5.1.1 基礎數據

應調查交叉口周邊的交通流量、車輛組成、行人和非機動車流量、公交車需求等對交叉口設計存在影響的基礎數據，為交叉口設計提供依據。

5.1.2 交叉口方案的確定

根據相交道路的等級、功能及調查的基礎數據，確定交叉口的大方案，并對大方案進行經濟技術比較，確定交叉口的最終方案。

5.2 交叉口平面設計

5.2.1 確定緣石轉彎半徑

根據路口右轉設計車速，設置道路路緣石半徑值，為控制交叉口右轉彎車輛車速，在滿足轉彎要求的前提下，交叉口轉彎半徑不宜太大。

5.2.2 確定行人橫道線和停車線位置

在確定行人橫道線與停車線位置時，應使車輛駛近交叉口時盡量利用綠燈時間，縮短過街行程，宜將行人橫道線盡可能布置在緣石轉彎半徑切點以內，有條件的話，外邊線應與橫路的車行道邊線齊平，可大大縮短縱向間距的距離。這樣使到達進口道的車輛能很快通過交叉口駛離，從而大大提高交叉口通行能力，使交叉口經常處于通暢運轉狀態。

5.2.3 平面渠化

交叉口渠化設計越來越被重視，好的渠化交叉口，其通行能力可不小于菱形立交等簡單立交。交叉口渠化設計主要做到以下幾點：

（1）平面交叉口是不同方向、不同類型交通的匯聚點，也是各種交通的沖突點，做好渠化設計首先要做到從時間上和空間上消除沖突點。通過設置信號燈，給予不同方向、不同類型交通通過交叉口的獨立時間，做到時間上不沖突；通過設置分隔帶、導流島以及各種渠化標線等，將機動車與非機動車、人行道分隔，將對向車流分隔，將直行車與左右轉彎車分隔，做到空間上互不干擾、各行其道。

（2）對不同方向、不同類型交通分配路權，做到以人為本。相交道路中主要道路的交通應給予優先通行權。

（3）對于X型、Y型等畸形交叉口，在不改變道路紅線的前提下，調整交叉口相交的角度，使交叉口斜交變正交，縮小沖突面積,降低事故可能。

（4）通過在交叉口范圍內拓寬紅線、適當壓縮綠化帶等方法拓寬交叉口，設置左右轉專用車道；通過分析交叉口主要車流方向和交通量的預測，合理設置左、直、右三個方向的車道數。

（5）交叉口設計應有總體協調性。交叉口渠化過程中有可能使車道位置偏移，要做到車輛通過交叉口行駛的順暢性，避免出現交叉口轉彎半徑過小或者過大，直行車流在交叉口范圍需S型變換車道等問題。

5.2.4 行人過街設施設置

非機動車和行人交通在道路平面交叉口設計中的地位越來越高。在交叉口設計中，首先要保證行人交通安全，因地制宜地組織好機動車、非機動車和行人交通的設計。

（1）交叉口渠化設計應充分考慮非機動車道和行人的通行空間，要從“以車為本”的設計理念轉變為“以人為本”的設計理念。渠化島、中央分隔帶在對機動車起到引導作用的前提下，也可以成為行人過街的安全島。

（2）人行道長度超過16 m或者跨越6個以上車道時,應設置行人二次過街安全島。行人過街時間過長,容易與機動車發生沖突，設置二次過街島可提高行人過街安全性。

5.2.5 雨水口的布置

道路平面交叉口為兩條道路相交處、四個方向的匯合點，較容易積水。故交叉口范圍內應布置足夠的雨水口，特別是豎向設計中的最低點，應布設雨水口，保證交叉口排水的暢通。

5.2.6 進行交叉口視距驗算

視距滿足要求是交叉口設計最基礎的要求之一。視距不足容易造成交通事故，故在平面交叉口設計過程中要進行視距驗算，保證在交叉口視距三角形范圍內無障礙物，特別是容易忽略的行道樹、交通標志牌等障礙物。

5.3 交叉口豎向設計

交叉口為兩條道路的交匯處，也是車輛頻繁停止、啟動的地方，故在兩條相交道路豎向整體設計時就要考慮交叉口的豎向坡度不能太大，一般控制在3%之內，但坡度也不能太小，以免交叉口雨水排放不暢。交叉口的豎向設計一般根據相交道路中心線的設計標高進行細化設計，確定出每個象限每條邊的標高及坡度，確定出最低點位置等。交叉口豎向設計的好壞直接影響到交叉口行車平穩和排水暢通，對行車安全有著重要作用。

5.4 交通設施設計

交通設施包括交通標志、標線、信號設施、監控設施等，道路交叉口是交通設施設置最為集中的地方。通過合理的交通標線，規范車輛的行駛路徑；通過設置交通標志，對車輛起到引導、限制作用；通過設置信號燈，給不同方向車輛、不同類型交通工具分配路權，限制交通沖突點的數量,降低發生交通事故的概率。故交叉口交通設施應做到因地制宜，合理設計。

6 結 語

道路平面交叉口設計應結合道路周邊環境,考慮相交道路等級、交通量預測情況,以及各個方向機動車、非機動車、行人的交通需求,合理解決各方向交通流的相互干擾和沖突問題,做好交叉口設計，以保障交通安全和暢通。