全球比較視角下自由貿易港的多維度政策紅利：國家治理與經濟社會效應

一 引 言

中國特色自由貿易港建設是我國進一步深化自由貿易區政策，發展更高層次開放型經濟的重大舉措。從黨的十七大報告的“實施自由貿易區戰略，加強雙邊多邊經貿合作”，到黨的十八大報告的“加快實施自由貿易區戰略，推動同周邊國家互聯互通”，再到黨的十九大報告的“促進自由貿易區建設，推動建設開放型世界經濟”，自由貿易區建設肩負的歷史使命與改革任務不斷加強。

但學術界和實務界亦務必注意到，從行文上看，自由貿易區不只是較宏觀的國家戰略體系重要組成部分，而且是更具體的建設任務。這種措辭的重大變化，同樣在黨的十九屆三中全會后(2018年4月)發布的《中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見(中發[2018]12號)》(簡稱《海南深化改革開放》)延續——全文涉及自由貿易區的表述均使用“建設”而非“戰略”。

在黨的十九屆三中全會公報中，能上升到戰略高度的部署僅剩下“五位一體(經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設)”總體布局和“四個全面(全面建成小康社會、全面深化改革、全面依法治國、全面從嚴治黨)”戰略布局。其后的《海南深化改革開放》則在此基礎上進一步提出了建設自由貿易港的設想——“……統籌推進‘五位一體’總體布局和協調推進‘四個全面’戰略布局，以供給側結構性改革為主線，賦予海南經濟特區改革開放新使命，建設自由貿易試驗區和中國特色自由貿易港……”。不難看出，中國特色自由貿易港的建設是“五位一體”總體布局和“四個全面”戰略布局的組成部分。因此，學術界和實務界對中國特色自由貿易港的內涵界定，對其與現存的境外自由貿易港的外延區分，對中國特色自由貿易港的建設目標與實施路徑的理解，都不能脫離“五位一體”總體布局和“四個全面”戰略布局。

現存的境外自由貿易港的理論與實踐，是中國特色自由貿易港建設的“他山之石”。回顧與整理現有的自由貿易港文獻，成為當前學術界亟需完成的重大任務。為此，本文將圍繞“五位一體”和“四個全面”，從國家治理、經濟效應、社會效應、國內理解四個維度，進行一次系統的文獻綜述。

二 境外自由貿易港的國家治理效應

黨的十九大報告提出，全面深化改革總目標是完善和發展中國特色社會主義制度、推進國家治理體系和治理能力現代化。而自由貿易港的制度變遷除了受到世界經濟發展趨勢的影響，更與一個國家的治理體系相輔相成。例如自由貿易港的起源離不開海關關稅的存在，而海關關稅又因為自由貿易港的發展要求而進行制度變革。因此，自由貿易港的制度變遷與發展趨勢會相應地形成一定的國家治理體系。

(一)自由貿易港的制度變遷與功能形態的演化

自由貿易港功能從最初簡單的關稅減免及通關便利化，延伸到物流服務、出入境管理制度、貨幣金融制度甚至是國家戰略發展等領域，自由化水平不斷提高，功能從單一趨向綜合。進入21世紀后，隨著歐盟一體化加速、關稅同盟覆蓋絕大部分歐洲國家，歐洲自由貿易港的紅利逐漸消失；比較典型的是德國漢堡自由港制度的廢除，終結了其一百多年的歷史。自由貿易港在歐洲的發展經歷了整個“誕生——發展——轉型——消亡”的生命周期歷程。李金珊和胡鳳喬(2014)[1]分古代、中世紀、近代和現代歐洲四個歷史階段，在國際政治經濟秩序發展、關稅制度變遷視角下，具體分析了海關關稅與自由港的起源、貿易關稅特權與商業自由市的發展、海關制度變革與自由港的誕生和發展、關稅一體化與自由港的轉型和消失之間的特定關聯。Tazzara(2014)[2]從歷史學和制度經濟學的視角，以里窩那城的自由港為例詳細剖析了近代歐洲自由港的誕生過程，作為“第一行動集團”的商人團體和商業行會通過游說政府官員推動了海關關稅制度的改革，在里窩那城的雷格亨港實行了旨在促進商品自由流通和發展對外貿易的開放政策，這才使得自由貿易港的誕生成為可能。胡鳳喬(2016)[3]從制度經濟學視角對自由港制度進行兩方面的理論詮釋：一是自由港制度的國際公共物品屬性辨析，包括國際層面和國家層面制度安排的構成闡述；二是自由港制度的外溢，以漢堡港為例詳細探析了自由港制度變遷的影響因素等。

香港的自由港制度可以追溯到英國殖民統治時期。英國在香港實行自由港殖民統治是資本主義國家在亞太和中國進行殖民擴張的政策需要，其理論基礎來源于自由放任殖民學說(游金華，1997)[4]。這個時期，香港自由港制度的主要內容是：自由貿易制度、自由企業制度、自由貨幣金融制度以及自由出入境和自由移民制度。陳會珠等(2015)[5]總結出香港由轉口貿易型自由港、加工貿易型自由港向綜合型自由港和跨區域綜合型自由港的演化歷程，其發展演化是區位市場、運行機制、政策框架、要素投入等內部動因與國際經濟環境、政治環境等外部動因相互作用的結果。對我國大陸地區建設中國特色自由貿易港的政策啟示有：(1)依據地區發展階段與條件，選擇相適應的發展模式；(2)選擇區位條件有利的地區建設自由貿易港；(3)自由貿易港或貿易區持續發展的必要條件是能保持相對穩定的政治環境和相對獨立的行政單元；(4)自由貿易港功能和作用的充分發揮離不開自由的經濟制度和仿真的國際化經營環境。

(二)現代自由貿易港建設與港口的代際演化

以歐洲為主的發達國家對自由貿易港的研究于20世紀末告一段落，但全世界很多國家仍在不斷探索和建設自由貿易港。進入21世紀后，貿易自由化、運輸網絡的整合以及信息技術的發展使得港口功能的增值性和服務性逐步提升，越來越多的國家尤其是亞太地區國家為促進區域內的經濟發展在港口及其腹地建設自由貿易港區。理論上，對自由貿易港的研究從構建理論框架轉向自由貿易港的創新改革、打造港口競爭優勢。

聯合國貿易發展委員會(UNCTAD)首次對全世界范圍內的現代港口從功能定位、服務對象、作業和活動范圍等角度進行代際劃分。其1992年的研究報告《港口的發展與改善港口的現代化管理與組織原則》中指出，第三代港口(出現于20世紀80年代以后)相比較第一代和第二代港口具有國際物流中心和國際貿易綜合服務中心的功能定位，港口與城市相融合。1999年UNCTAD又提出了“第四代港口”的概念。第四代港口與第三代港口的不同之處是基于供應鏈管理思想的第四代港口從強調自身作為“物流中心”變為供應鏈中的一個環節(Zhang et al.，2009)[6]，各個港口在物理空間上獨立分離，但在經營和管理上是統一和銜接的，形成港口聯盟。例如日本的神戶港和大阪港于2010年開始聯手組成該國第一個戰略港口聯盟，由Kobe-Osaka國際港口公司統一管理(Inoue，2018)[7]。胡鳳喬和李金珊(2016)[8]依據港口代際劃分理論，闡述了自由貿易港的代際演化，包括第一代“航運中轉型”、第二代“加工增值型”和第三代“資源配置型”以及對第四代自由貿易港的發展趨勢展望。

有別于傳統港口集中于處理貨物服務，現代港口在提供傳統港口服務的同時，更是向提供物流服務等其他高附加值業務發展。聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會(U.N.ESCAP，2005)[9]的研究報告指出，在港口腹地的專用物流區，采用促進貨物順暢的多式聯運，確保貨物以更短時間更低成本到達目的地，是各港口在面對越發激烈的競爭中提供全面的物流增值服務的一種方式。大多數航運公司轉型為全球物流供應商，引入垂直整合業務，涵蓋物流供應管理、分銷以及增值服務。根據這些趨勢，許多亞洲國家在港口區域或更廣泛的腹地建立了特殊的增值區(自由貿易區等)，并期望這些區域帶來經濟效益。

Feng和Hsieh(2010)[10]認為應將港口建設為自由港或者在港口附近建立自由貿易區以利用港口內的貿易優勢達到增值目標。Xiao和Lam(2017)[11]認為港口城市是地方經濟與全球經濟的紐帶，并以新加坡為例運用系統學理論整合港口系統和城市系統，分析表明，新加坡港口與城市之間的正面效應遠遠超過負面影響，新加坡的港城政策具有可持續性。Bang et al.(2011)[12]、Kim和Sihyun(2017)[13]的實證研究都強調了港口或港口腹地貿易便利的重要性，而自由貿易體系是實現貿易便利的有力措施。由于港口運營的角色和職能發生了變化，港口腹地作為供應鏈中的有效元素已轉變為多功能物流中心。Kim和Sihyun(2017)[13]利用釜山新港腹地122個樣本數據進行實證研究，確定了區位競爭力的決定因素為政治支持、市場潛力、基礎設施利用等，從績效的角度來看，其中最重要的措施是東道國提供的激勵計劃、建立自由貿易體系和相關法律實施等。Gekara和Chhetri(2103)[14]提供了一個非洲東部和南部區域的北部貿易和運輸走廊的反面例子，探討了較差的腹地連通性對蒙巴薩港績效的負面影響，結論是，盡管近年來港口管理層為了提高績效進行了大量投資，但較差的腹地連通性和沿干線走廊長期存在的物流瓶頸限制了港口績效的提升。

三 境外自由貿易港的經濟效應

自全球金融危機以來，世界經濟格局發生重大變化。貿易保護主義抬頭，資源流動壁壘增加，經濟全球化出現逆流。而WTO框架下的多邊自由貿易體制發展動力不足，由此，我國提出建設中國特色自由貿易港，這是我國在現有自由貿易區基礎上主動參與和推動經濟全球化進程、發展更高層次的開放型經濟的措施，對健全開放型經濟體制、優化經濟結構具有十分重大的戰略意義。自由貿易港(區)被普遍認為具有良好的經濟效益和潛在優勢(Rong et al.，2011)[15]，但是針對某一國家或者地區來說，其經濟效應是比較廣泛和復雜的。

國外對自由貿易港、自由貿易區、免稅區、出口加工區等經濟特區(1)早期西方國家對于自由貿易港的研究通常與出口加工區(Export Processing Zones)、自由經濟區(Free Economic Zones)、自由貿易區(Free Trade Zones)、免稅區(Duty-free Zones)、免稅倉庫(Free Depots)、海關倉庫(Customs Depots)和離岸金融中心(Off-shore Finance Centers)等其他自由區(Free Zones)的研究聯系在一起，為了便于學術探討，本文將這些具有“境內關外”、“自由出行”、“免稅免檢”等基礎特征的海關特殊監管區域統一命名為“自由貿易港(區)等經濟特區”，本文特別研究的自由貿易港除外。為保證資料的原始性，在引用文獻時采用原文獻的稱呼。的經濟效應進行統一研究，理論基礎有絕對優勢理論、區域經濟一體化(Krugman，1981)[16]、發展極理論、“回浪效應”理論、不平衡增長論(Hischman，1958)[17]等等，對經濟特區的存在褒貶不一。

有些學者認為自由港、自由貿易港(區)等經濟特區的設立對經濟發展有負面影響，其中開創性的成果為：Hamada(1974)[18]在國際貿易理論中H-O(Heckscher-Ohlin)模型基礎上構建出口加工區福利-效益模型，認為加工貿易使東道國的生產違背了比較優勢，從而出現無效率增長。Rodriguez(1976)[19]拓展了Hamada(1974)[18]的研究，結果表明，在免稅區與其他經濟體之間存在要素流動性的情況下，最終均衡也能形成與自由貿易相同的貿易模式。Hamilton和Svensson(1982)[20]對Hamada(1974)[18]的論點進行了延伸和修正，考慮到不同類型的貿易壁壘和區域，分析了免稅區如何影響生產地點、公民消費和福利，提出免稅區的存在降低了最終產品的國內價格而對國民福利產生扭曲作用，資本流入免稅區或東道國會減少社會福利。

而支持建立自由貿易區(港)的學者Young和Miyagiwa(1987)[21]認為免稅區的建立減少東道國福利的研究結論是在充分就業的假設下得出的，如果在像哈里斯-托塔羅(Harris-Todaro)那樣的經濟體中考慮到失業的因素，那么，隨著免稅區的形成，以世界價格計算的國民產出價值將增加。Choudhure和Adhikari(1993)[22]在Young和Miyagiwa(1987)[21]模型的基礎上引入了國內資本的部門間流動性和向上傾斜的外資供給函數進行研究，結果表明，在合理的假設下，建立自由貿易區可能會損失國民福利。針對以上兩個都運用Harris-Todaro模型卻得出截然不同結論的學術成果，Gupta(1994)[23]考慮了一個小規模的Harris-Todaro經濟體，其中城市部門包括“免稅區”和“非免稅區”，城市部門和農村部門之間沒有資本流動，但資本在城市部門的兩個子部門之間完全可以轉移，實證研究表明，通過減少一個部門中間產品的進口關稅來擴大免稅區的政策最終會降低該部門的產出水平，提高失業率，從而降低國民收入，并增加區域經濟的不平等發展。但是，如果減少的是最終產品的關稅，就會得到相反的結果。Hazari和Sgro(1996)[24]的研究也得出類似的結論。

雖然20世紀80、90年代國外理論界對于自由貿易港(區)等經濟特區的存在和發展持有不同觀點，但直到今天，自由貿易港(區)等經濟特區仍在全球范圍內蓬勃發展。基于此，國外學者對這些經濟特區的政策效應進行評估。Bolle和Williams(2012)[25]利用美國對外貿易區發展的經驗數據，肯定了自由貿易園區在經濟發展中的作用，推翻了自由貿易園區扭曲資源分配效率的觀點。Krasova和Ma et al.(2015)[26]證實了符拉迪沃斯托克自由港促進俄羅斯遠東地區集約型經濟增長的重要戰略意義，揭示了符拉迪沃斯托克自由港通過實施自由企業制度，提高港口貨運量、增加對外貿易、吸引新的外商投資、發展新產業和港內基礎設施的作用機制。

四 境外自由貿易港的社會效應

自由貿易港不僅僅通過體制創新促進經濟發展，也會對自由貿易港內、周邊地區甚至整個國家產生一定的社會效應。黨的十九大報告對于“五位一體”總體布局中的社會建設提出了“提高保障和改善民生水平，加強和創新社會治理”的要求，自由貿易港能否達到中國特色社會主義社會建設的目標要求，可以從國外自由貿易港的社會效應中得到一些啟示。

(一)自由貿易與環境污染

學術界關于自由貿易對環境污染的凈效應總體上是有爭議的(Ertugrul et al.，2016)[27]。貿易開放對環境的影響取決于構成效應、規模效應和技術效應的凈效應(Antweiler et al.，2001[28]；Farhani et al.，2014[29])。首先，構成效應認為各國根據比較優勢改變其生產構成。換言之，一個國家或地區會生產需求較大的貿易貨物，即使是采取污染程度較大的生產方式。現實中，這一效應對于發達國家來說是有益的。Grossman和Krueger(1994)[30]研究發現，一旦一個國家的人均收入達到約4000美元至5000美元，經濟增長就會緩解環境污染問題。即較高收入水平的凈構成效應該是朝著改善環境的方向發展的。第二，規模效應表明貿易帶來的經濟增長會增加碳排放量，原因是生產和能源消耗的增加。但是，更自由的貿易和更高的收入水平可以在較高的發展水平上改善環境。第三，技術效應包括轉讓的技術和先進的生產方法對環境的影響。通過貿易自由化，環境友好型技術和節能生產型技術在各國之間的傳播可以降低污染物排放量。近些年可再生能源技術的轉讓對于減少發展中國家的二氧化碳排放變得更加有效(Sebri和Ben-Salha, 2014)[31]。綜合來看，即使同一個因素對環境污染的影響在發達國家和發展中國家之間也不盡相同。Grossman和Krueger(1994)[30]的研究給出一個啟示，任何國家貿易自由化對環境的影響將不僅取決于政策變化對經濟活動總體規模的影響，還取決于經濟活動的跨部門組成以及用于生產商品和服務的技術性變化。

(二)國外自由貿易港的安全問題

金融行動特別工作組(FATF)和經合組織(OECD)專門聯合研究了不法分子利用自由貿易港(區)寬松自由的制度環境進行洗黑錢和資助恐怖主義分子的犯罪行為。經調查，在自由貿易港(區)內相關的案件中，確定了19類上游犯罪行為，較常見的是參與有組織犯罪集團和敲詐勒索、非法販運毒品、欺詐、假冒和盜版產品以及走私等。世界著名的迪拜自由港由于處于特殊的地理環境、最高自由度的經濟環境以及令世界矚目的基礎設施建設，多年來也引起了犯罪分子和國際恐怖主義組織的關注。“雖然在白天和黑夜的任何時候都可以相對安全地走在城市的街道上，但在幕后卻發生了大量與過境有關的犯罪行為”(Davidson，2008)[32]。例如：包括軍火走私的各種走私、販賣人口、洗錢和恐怖籌資等。FATF和OECD(2010)[33]通過案例研究總結了自由貿易港(區)存在洗錢和恐怖融資等方面安全性漏洞的原因：在打擊反洗錢和恐怖融資上的措施不足；國內主管部門的監督力量不足；審查貨物和登記法律實體的程序薄弱，包括記錄保存和信息技術系統；區域和海關當局之間缺乏充分的協調與合作。

(三)其他社會效應

自由貿易港(區)一開始是作為短期倉儲免稅區或者優惠便利的生產加工地而出現，進口貨物可以在此存儲、使用、制造、展示、組裝、分類和銷售，這些過程受東道國關于環境保護、工人安全和就業條件的正常法律約束。只有當貨物進入該區域的東道國時，它們才受到正常的進口配額、關稅和消費稅的限制(Grubel，1982)[34]。隨著全球經濟的一體化發展和國際貿易壁壘的存在，自由貿易港(區)發揮越來越重要的作用，當代戰略觀認為自由貿易港(區)是國際商業戰略的組成部分，自由貿易港是東道國經濟發展的助推劑，可以激勵本土企業參與跨國公司價值鏈、提升國際競爭力(Papadopoulos，1987)[35]。Facchini和Willmann(1999)[36]運用Dixit-Norman稅收模型實證分析免稅區和非免稅區之間的差異，結果表明免稅區的引入帶來了帕累托改進，提高了社會福利水平。自由貿易港的建設還可以增加就業機會、發展旅游業、改善教育和醫療水平等(McCalla，1990[37]；Haywood，2004[38])。自由貿易港內尖端的基礎設施建設、便利的生活環境、簡便的行政服務，也會給當地人民生活帶來更多便捷和實惠。

五 國內自由貿易港的研究動態

成功建設自由貿易港是一個需要長期經驗積累、漸進式開發的過程。在建的海南自由貿易港預計于2025年初步建立中國特色自由貿易港制度，于2035年打造出成熟的制度體系和運作模式。由于歷史條件、建設目的、功能需求和管理體制有所差異，國內各類探索性、過渡性的自由貿易港(區)等經濟特區在從20世紀80年代到今天的演進過程中體現出鮮明的時代特征和功能特征，這些經濟特區是參考國外自由貿易港或自由貿易園區結合國內具體實際的功能拓展和制度演化的產物，可以看作是建設中國特色自由貿易港的前期實踐。那么最早的探索無疑是改革開放初期建立的經濟特區，然后是各類保稅區等，最后是2013年開始的自由貿易試驗區，具體如表1所示。

表1 中國主要海關特殊監管經濟區

資料來源：根據相關文獻資料整理所得。

以CNKI數據庫中的樣本為依據，國內學術界對自由貿易港的關注最早在20世紀70年代，到20世紀90年代中期，有關自由貿易港的年新增文獻數量達到一個高峰期，這與當時中國開始建設發展保稅區有關；2017年黨的十九大召開至今，又是一個自由貿易港研究的熱潮。與我國改革開放、不斷發展更高層次開放型經濟的實踐歷程相呼應，國內學術界對自由貿易港的認識和研究大致可以分為以下三個階段。

(一)初步認識、模擬構建階段(20世紀80年代、90年代)

國內早期對自由貿易港的研究屬于概念沿用階段，多為介紹性和探討性的研究，帶有科普性質。

1.世界自由貿易港(區)的概念、類型、功能、性質、特征、運行模式和發展演變等(沈世順，1984[39]；魏燕慎，1985[40]；谷源洋，1987[41]；郭信昌，1987[42]；杜強，1991[43]；黃漢生，1992[44])。

2.一些學者開始探究自由貿易港在我國設立的理論依據、經濟效益、戰略構想、管理體制等(杜強，1986)[45]。學者們認為我國創辦具有中國特色自由貿易港符合馬列主義原理和生產力發展規律，有利于深化市場經濟改革。以現有文獻來看，王整風(1987)[46]為第一個圍繞“我國的自由港(區)應具備什么特色”話題進行探究的學者，他分析了一個“內外轉換，綜合開發”的自由港區域發展模式。筆者認為，這個發展模式對當今我國建設中國特色自由貿易港仍具有指導意義。

3.模擬構建。具有一定的理論準備后，學者們紛紛提出在廈門(陳永山，1987)[47]、海南島(李華杰和朱乃肖，1986)[48]、上海(于本成等，1987)[49]、大連(張劍，1990)[50]等地摸索試辦自由港。1992年初春鄧小平南方談話后，國內改革開放全面鋪開，對構建中國特色自由貿易港的理論研究也變得更加迫切和深入。張亦春和吉衛民(1993)[51]、劉恩專(1994)[52]分別對廈門、天津建設自由貿易港的可能性進行了早期探討。常修澤(1994)[53]在分析海南洋浦經濟開發區開發現狀和存在問題的基礎上，提出洋浦在解決發展的目標模式、先行產業、貿易政策和管理、金融政策和管理以及人員進出政策五個問題上向自由港目標邁進。

這一階段國內對自由貿易港的研究只是一個學習、引進過程，分析內容較為淺顯，主要是介紹國際自由貿易港的起源、發展和現狀以及在我國某些地區實行自由貿易港制度的模擬構建和初步設想。

(二)保稅港(區)向自由貿易港發展的轉型階段(21世紀初)

從改革開放初期開始設立經濟特區到逐步設立沿海開放城市、沿海經濟開放區、沿江沿邊及內地開放區，到2000年形成了多層次、全方位的對外開放格局。同時交叉進行的是與促進貿易便利化相關的探索：以促進“自由貿易”為宗旨的保稅區——作為我國特有形式的特殊經濟區，誕生于20世紀90年代初，以及2005年開始設立的保稅港區，采取“港口+保稅區”模式，綜合發揮保稅區的政策優勢和港口的區位優勢。

中國加入WTO后，外貿經營權的放開、關稅的逐步下降等使得保稅港(區)的政策優勢大大弱化，加之海關監管滯后、政務繁瑣、政出多門、物流不通等問題使得企業頻頻詬病，保稅港(區)亟待轉型。國內學術界在探尋保稅港區的政策功能創新和模式演進方面，傾向于借鑒境外功能更完善、開放程度更高的自由貿易港(區)建設經驗。因此這個階段對于自由貿易港的研究主要是保稅港(區)向自由貿易港轉型發展的問題。張海明(1993)[54]分析了我國保稅港(區)向自由港演變的海關管理問題。王桂英(2012)[55]提出洋山保稅港區(中國大陸首個保稅港區)應積極發展為自由港，并闡述了保稅港區在自由度和開放度方面的不足，進一步探討洋山保稅港區發展為自由港的建設模式和實施方案。劉湛(2008)[56]和馬曉燕(2011)[57]分別分析了大連、重慶建設自由港的具體模式。截至2015年11月，我國已經在絲綢之路經濟帶內設立了15個綜合保稅區，借助國家“一帶一路”建設平臺，有望在未來向內陸自由港發展(黃茂興，2017)[58]。

這一階段國內學者對自由貿易港的研究集中于保稅港區向自由貿易港(區)轉型的可行性、有效途徑等方面，提出了很多有益的策略和措施建議，但大多停留在傳統保稅功能的建設和發展上，創新較少。

(三)創新升級階段(2013年至今)

建設中國特色自由貿易港的前期探索仍在繼續。自2013年國內第一個自由貿易試驗區——上海自貿試驗區掛牌運行以來，我國已形成了“1+3+7+1”12個自貿試驗區的戰略布局。“自由貿易區”成為近幾年學術界關注的焦點和熱點，但大部分關于自由貿易區的學術論文都是中央決策后的“應激性”論文，出現了“政策先行而理論后補”的弊病(陳林，2016)[59]。

自由貿易港的相關研究似乎同樣如此，學術論文的質量沒有及時跟上數量的增長，“政策先行而理論后補”。以中國知網數據庫的數據樣本為依據，對發表的相關論文數量及質量進行可視化分析，結果見圖1。自由貿易港的相關文獻(2)研究樣本為中國知網數據庫中篇名、關鍵詞或摘要含有“自由貿易港”或“自由港”的期刊論文。黨的十九大以前，國內的相關研究多采用“自由港”(來源于國外的Free Port)這一提法，十九大以后多采用“自由貿易港”的提法。年增長量在20世紀90年代中期迎來第一個波峰，主要與當時開始興建保稅區相關；隨后2001年達到低谷。2004年4月國家啟動對保稅區的“區港聯動”(3)“區港聯動”是指整合港口區位優勢與保稅區的功能優勢，將保稅區政策覆蓋到港區，實現港口與保稅區之間的區域聯動、功能聯動、信息聯動，是國際上發展自由貿易港(區)的通行模式。2004年底國務院共批復15個地區開展“區港聯動”試點。改革試點，引起了學術界一場關于“區港聯動是保稅區到自由港的過渡嗎？”的討論；以及2013年自由貿易試驗區的建立使得國內“自由港”的相關研究文獻兩次小幅度增加。2017年10月，黨的十九大報告指出，“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”；2018年4月，按照中共中央、國務院的決定，正式在海南省實施我國首個中國特色自由貿易港建設的具體實踐。于是，自由貿易港的研究又迎來一個高潮，2018年上半年的相關研究文獻數量呈井噴式增長，超過歷史上年新增文獻量最高值。研究的熱潮往往是由“政策帶動”，由此而帶來的后果是學術論文的質量沒有及時跟上數量的增長，研究文獻的整體學術水平和質量下降。以每年發表在南京大學“CSSCI核心”和北京大學“北大核心”的期刊文章占全年成果總量的比例作為文獻學術質量的評價指標，通過圖1的折線可以發現，從20世紀90年代起，北大核心期刊論文的比重波動下降，并且幾乎每一次年新增文獻數量的波動都會伴隨著學術質量的反方向變化。其中，2001年自由貿易港論文發表在CSSCI和北大核心期刊的比重分別為16%和28%，2004年下降到了6.5%和12%，2013年兩個比重降到最低值1.1%和7%。2017年的比重稍有上升，分別為3.2%和12.1%，但仍處于較低水平。2018年上半年情況有所改善，分別為15.8%和16.9%。

圖1 1992年-2018上半年自由貿易港論文的絕對數量以及核心期刊論文占比

資料來源：中國知網數據庫數據。

國內對自由貿易港的研究方興未艾，出謀劃策者眾說紛紜。如雨后春筍般涌現的研究成果中，學者圍繞從自貿試驗區到中國特色自由貿易港的創新升級、中國特色自由貿易港的戰略定位和建設路徑等問題展開了熱烈的探討。

1.現有自由貿易試驗區與中國特色自由貿易港的區別和聯系。由于各個國家語言文化、行政法規措詞等有所差異，全世界自由貿易港(區)等經濟特區擁有多種形式的名稱，各種類型的開放區和經濟特區形態、功能、政策條件等既有聯系又有差異。因此，國內學界對自由貿易港與自由貿易區兩個概念的區別和聯系各抒己見，目前普遍認可的觀點為中國特色自由貿易港是自由貿易區的升級版，主要表現為中國特色自由貿易港具有更高的自由化程度，亦可以體現出更全面、更高水平的對外開放。趙晉平和文豐安(2018)[60]認為中國特色自由貿易港可以是自由貿易試驗區的一種特殊形態，具有自由貿易試驗區的一般性質，也是具有特殊意義的新制度。對于目前國內探索建設的海南自由貿易港，國務院指導意見表明，在賦予其現行自由貿易試驗區試點政策的基礎上探索實行符合海南發展定位的自由貿易港政策。也就是說，中國特色自由貿易港并不是憑空而起，而是扎根于現有的自由貿易試驗區，更是深化改革和創新驅動的需要。

從地理位置來看，自由貿易港早期就是指依海而生帶有港口碼頭的經濟特區，后來突破空間限制由港口碼頭向港口腹地延伸，甚至是內陸型的自由貿易港，所以現代意義上的自由貿易港不受地域的限制，不僅僅是“港區”一個點，而是拓展為具有特定功能的一片區域的集合(王桂堂，2018)[61]。張釋文和程健(2018)[62]提出自由貿易港屬于現有自由貿易區的一部分，自由貿易試驗區是區中有港，自由貿易港是港旁有區。

從功能定位來看，兩者側重點不同。自由貿易試驗區，對標一流開放標準，其實施政策、經驗可復制和推廣，為從整體上提高我國投資和貿易便利化水平，也是為實施更大規模、更高層次開放夯實基礎。中國特色自由貿易港，對標國際最高自由度開放標準，是我國在推動形成全面開放新格局中更高開放水平的開放平臺和載體，有利于提高我國在國際經貿規則領域中的話語權，在更高層次上參與國際經濟合作和競爭，營造并建設開放型世界經濟體系(桑百川和鄧寅，2018[63]；郭永泉，2018[64])。

2.中國特色自由貿易港的戰略定位。中國特色自由貿易港與“一帶一路”建設相得益彰，兩者的建設規劃應協同布局。結合黨的十九大報告的內容來看，在我國推動形成全面開放新格局的戰略中，“一帶一路”是建設重點，自由貿易港(區)是制度安排。我國“一帶一路”國際合作新平臺已進入實質建設階段，此時著手建設中國特色自由貿易港——作為重要的工具性載體與機制功能設計可以推動“一帶一路”建設；而已具有一定國際影響力和認可度的“一帶一路”倡議也為中國特色自由貿易港功能拓展提供新方向、新領域以及寬廣的空間(余南平，2018)[65]。兩者的有機融合、聯動創新，是中國引領新一輪國際合作與經濟全球化的強大動力機制。學者余南平(2018)[65]以國內過去幾十年積累的“開放性金融”經驗為例，闡述了中國特色自由貿易港可以作為服務于“一帶一路”沿線國家的一種新型國際公共產品。

中國特色自由貿易港是貫徹落實“一帶一路”倡議的強有力抓手。將“一帶一路”沿線上處于內陸地區的航空港、陸港等發展為自由港可促進內陸地區全方位擴大對外開放、參與國際經濟(王桂堂，2018)[61]。李思奇和武赟杰(2018)[66]認為建設“內陸無水港”，可以通過跨境電子商務等新業態和新模式推動“絲綢之路經濟帶”沿線的經濟發展，打造內陸型改革開放新高地。21世紀海上絲綢之路上分布著眾多自由貿易港和自由貿易園區，胡鳳喬和李金珊(2016)[8]結合“第四代港口”的發展趨勢，構想出一個“海上絲綢之路自由港城市聯盟”的發展模式，聯盟的各個自由港之間可以協調管理、共享經驗與資源，加強協作以整合運輸網絡，提高港口運作效率。從某種意義上來說，自由貿易港亦可以是一種國與國、跨國企業與不同國家消費者之間的共享經濟模式。

3.中國特色自由貿易港的建設路徑。建設自由貿易港是一個龐大而復雜的系統性工程，對中國來說又是一個嶄新的領域。國內雖然積累了自由貿易試驗區的經驗，但是自由貿易港更高的目標要求、意義更重大的發展定位使得其建設面臨更嚴峻的挑戰和風險。中國自由貿易港的行政邊界和管理機構設置，存在特殊監管區外海關管理權限的法律理據沖突、特殊監管區內海關與地方政府綜合管理的權限沖突等問題，行政體制機制改革有必要前置(艾德洲，2018)[67]。同時，更開放、自由的市場意味著嚴峻的市場風險考驗：離岸金融市場風險、經濟類違法犯罪風險和監管難度的提升(李猛，2018)[68]；政府部門在協調好“自由”與“監管”方面還需要大量的努力和實踐。因此，這一階段國內學者對中國特色自由貿易港的建設路徑眾說紛紜，焦點議題主要是自由貿易區發展存在的不足、與國際自由貿易港的差距以及改進空間；中國特色自由貿易港的制度設計、政策創新、管理體制、市場監管等。

中國特色自由貿易港的建設起源于自由貿易試驗區的探索，而自由貿易試驗區的制度建設成效大致體現在以下三個方面：(1)以貿易自由化、便利化為重點的監管服務制度。謝謙(2018)[69]分析了我國上海、天津、福建、廣東自貿試驗區的貿易便利化改革進展，提出在這四個自由貿易區內，通過體制性、政策性改革，我國初步建立了符合國際高標準要求的貿易便利化體制；通過工作機制性改革，逐步形成自主改革的貿易便利化工作機制，以及通過技術性改革，不斷完善以信息化為支撐的貿易便利化模式。(2)以投資自由化、便利化為重點的投資金融管理制度。減少了外資企業投資限制，負面清單所涉及的商品目錄不斷縮減，最新的2017版負面清單僅有95項特別管理措施。建成運行自由貿易賬戶體系等。(3)適應開放型市場的政府管理制度。例如建立以先照后證、證照分離為重點的商事登記制度，以及將政府的主要職能由事先審批轉向事中和事后監管等(郭永泉，2018[64]；佟家棟，2018[70])。

雖然我國自由貿易試驗區先行先試、突破現有行政體制、創新市場準入機制，取得了一些重要的制度創新成果，但與國際標準的自由貿易港相距甚遠。首先是國內目前的自由貿易試驗區還未實現真正的“一線放開”，未達到“境內關外”的制度標準，只是現有法律制度框架下的“小修小補”(彭羽和沈玉良，2018)[71]，制度改革授權不足。而自由貿易港應突破現有法律法規和政策框架的束縛，成為國家對外開放的制度高地。二是對外開放度、經濟自由度仍不高，營商環境仍不盡如人意(竺彩華等，2018)[72]。例如負面清單上的特別措施雖然不斷縮減，但在表現形式、內容、透明度等方面還沒有完全與國際接軌；另一方面，負面清單的管理模式也有一定的負面影響，蘇理梅等(2017)[73]研究發現, 相對于未實施負面清單的國家, 實施負面清單管理模式的國家, 其服務業的國際競爭力水平下降。如何將對外開放的負面影響降到最低，這是一個值得理論界深入思考和研究的問題。營商環境方面存在國內外市場準入都落后于亞太地區的整體水平，自由貿易賬戶功能有限等不足(朱孟楠等，2018)[74]。

因此，我國自由貿易港的建設應首先從“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權”開始，參照國際高標準的自由貿易港制度設計與安排，從法律上賦予自由貿易港“境內關外”、“一線放開”等特權，避免在原有法律制度框架內兜兜轉轉，而是在自由貿易試驗區的基礎上實現“質”的飛躍，對標國際最高自由度開放標準，在社會主義市場經濟體制下，因地制宜，發展具有國際成熟自由貿易港“境內關外”和“四大自由”(貨物、服務、金融和人員自由流動)基本特征的經濟模式，打造國際一流水平的營商環境。黃茂興(2017)[58]闡述了中國特色自由港建設的海關制度、金融法制、知識產權制度、環境保護法律制度和容錯糾錯機制的制度保障。龔柏華(2018)[75]強調用法治思維構建上海自由貿易港，針對貨物進出自由、資金流動自由、人員進出自由、商品免征關稅的“四大自由”闡述健全自由貿易港的法制保障。其次，在管理體制和市場監管等方面，黃慶平和袁始燁(2018)[76]基于負面清單管理的國際經驗，對我國自由貿易港負面清單管理提出應注重發揮負面清單的衍生效應，有針對性、有目標地引導和管理域外投資者；注重宏觀經濟管理與微觀經濟自由相平衡；建立負面清單評估與儲備制度、適度拓展清單表述和統一清單格式等建議。曹曉路和王崇敏(2018)[77]建議海南借鑒香港、新加坡等國際自由港的臨時仲裁經驗，引入和構建臨時仲裁制度。李猛(2018)[78]提出新時期深化自由貿易港政策創新應從重點發展離岸經濟、推進實現貨物便利化、對外開放港內金融市場、探索實行離岸稅制、拓展新型航運業務、改善自然人流動規則等著手。王淑敏和陳曉(2018)[79]強調了中國建設自由貿易港離岸金融市場準入主體監管、經營監管和退出監管的必要性，在域外離岸金融市場監管經驗的啟示下提出監管建議。秦天寶(2018)[80]從自由貿易港建設與發展中的環境規制角度出發，提出對規劃和建設項目進行環評、加強市場準入管理等建議。

六 結論及研究展望

中國特色自由貿易港是我國“五位一體”總體布局和“四個全面”戰略布局下，在現有自由貿易區建設基礎上，對標境外自由貿易港制度，探索更高層次開放水平的改革實踐。本文圍繞“五位一體”和“四個全面”，從國家治理、經濟效應、社會效應、國內理解四個維度，對國內外相關文獻進行了梳理和總結。縱觀全文，自由貿易港的最新研究成果具有以下特點：(1)在研究背景上，隨著德國漢堡自由貿易港制度的廢除和全球港口重心的轉移，以及國際金融危機后以美國為代表的國家不斷推行各式各樣貿易保護主義政策的大背景下，為了促進區域經濟一體化、尋求經濟增長新動力，興辦自由貿易港的熱潮逐漸擴散至世界各國。自由貿易港的研究對象也從歐洲發達國家的老牌自由貿易港轉向以亞太地區國家為主的現代自由貿易港。(2)在研究內容上，采用實證研究方法分析自由貿易港的政策效應，是當前該領域的重點。(3)在研究結論上，第一，自由貿易港被廣泛認為具有良好的經濟效益，能夠帶來貿易、投資、產業和社會福利等方面的政策紅利；第二，自由貿易港可以為東道國提供更多就業機會、為人民提供良好的基礎設施水平和便捷的生活服務、促進多元文化交流、提升消費水平等，從而提高東道國國際競爭力與知名度。但同時，自由貿易港也使東道國面臨一定的國家安全問題。走私、非法融資等經濟犯罪的風險較大，需要引起政府高度重視，加強國家安全法治保障，提高防范和抵御安全風險能力。另外，自由貿易與環境污染兩者的關系在學術界各有論證，說法不一；第三，自由貿易港的建設發展有利于推進國家治理體系和治理能力現代化，加快政府轉變職能，加強法制建設、制度建設，提高政府效率。以市場經濟為主導，根據現代港口的演化規律，自由貿易港建設國家越發利用港口與腹地的聯動性，重點發展物流服務等其他附加值高的綜合性業務。

國內對自由貿易港的研究方興未艾，各界在建設中國特色自由貿易港的努力中應注意解放思想，開闊思維，實事求是，避免一些誤區。例如自由貿易港并不是自貿試驗區發展的唯一方向；此前學術界有自由貿易港應該是腹地型還是轉口型的討論，但是這兩者在政策上并不必然沖突(崔凡等，2018)[81]；各自由貿易區和在建的自由貿易港應結合國家發展戰略需要和自身發展條件具體問題具體分析。陳林(2016)[59]認為我國自由貿易區建設存在認識上的誤區，學術界和理論界應建立足夠的“制度自信”，才能破除思想和體制障礙。中國特色自由貿易港建設亦應如此。

國外對自由貿易港的研究比較早，具備了一定的理論框架，為我國探索建設自由貿易試驗區和自由貿易港等提供了理論基礎。在國內全面深化改革和初步建設中國特色自由貿易港的背景下，以更深遠的視角加強對中國特色自由貿易港建設問題的研究具有重要的理論和現實意義。下面對我國目前自由貿易港相關研究的不足之處和未來研究方向做簡單概括。

第一，國內對自由貿易港的研究大部分停留在行業指導和政策解讀層面，目的性較強，呈現出明顯的以實用為目的工具化傾向，缺少扎實的理論基礎。因此，亟待形成一個基礎的理論框架，深入研究我國自由貿易港的內涵與外延、地理邊界、政府放權、制度的適用空間等。相關研究應準確、清晰地把握新時代中國特色自由貿易港的層次定位和建設目標；結合現代港口發展趨勢、融入供應鏈管理思想，參考國際自由貿易港發展模式、借鑒國內自由貿易區發展經驗，揚長避短，在自由貿易區的基礎上完成自由貿易港的建設目標。

第二，國內針對自由貿易港的研究視角過于狹窄、研究方法比較單一。應正確理解自由貿易港制度建設，國內現有的相關研究大部分局限在國家層面上的制度設計，將自由貿易港制度狹義地理解為管理制度。可以基于制度經濟學理論采用新自由制度、國際公共產品、非傳統安全等更寬泛的視角研究自由貿易港制度。研究方法多為案例分析和歸納分析，缺乏實證研究、模型研究等深入探討性的研究方法，可以利用計量經濟學、統計學、物流管理、供應鏈管理等相關學科領域的研究方法。

第三，國內針對自由貿易港包括負面清單在內的市場準入制度建設的研究尚處于理論空白，可以借鑒自由貿易試驗區中負面清單制度的發展經驗，結合中國建設自由貿易港的目標和功能定位，研究中國特色自由貿易港的市場準入制度建設。另外，自由貿易港的法治建設問題不容忽視，應提高安全立法、環境立法的完備性，使得自由貿易港的建設和運行有法可依，嚴格防范健康問題、安全問題和污染問題。