清末民初山東公路交通發展述論

劉 娜

(山東女子學院 旅游學院，濟南 250300)

清末，中國境內開始修筑新式公路，公路交通漸次起步。從歷史上來看，周時已有“道路”之稱，秦以后各朝或稱之為“馳道”，或稱之為“驛道”，元時也稱之為“大道”，此為公路之濫觴。清代由京城至各省會之間道路名為“官路”，并稱各省會通達各地重要都市的連絡支線為“大路”，市區內的街道則稱為“馬路”[1]2。至清末民初，新式筑路法與汽車輸入，現代道路遂代舊有驛道而興，此即為本文所言之“公路”。近年來，學界對山東交通的研究不可謂少，“一帶一路”的宏闊視角更是將交通問題的研究推向高潮。對山東來說，此方面研究大多集中在水運、鐵路及其與經濟社會變遷的互動關系，對公路方面的探討遠不足，本文擬從現代公路在山東的起源與初步發展的視角出發，對清末民初山東公路的肇始與發展進行梳理考察。就山東而言，自1912年民國肇建，地方政府努力推進公路交通事業的發展，以期促進貿易興盛、產業結構調整及社會進步。山東境內修建的第一條現代意義的公路為德國人在青島建設，起終點分別為臺東鎮和柳樹臺①完工時間無確切記載，據青島檔案館所存一份德國工程師史克·耐爾對該路的“改造設計方案”推測，該路的完工時間應是1905年左右。。此路之后，山東公路并未開始規模建設，也不具交通經濟學意義。直至1919年，省議會制定《修治山東水陸道路計劃概要》，政商兩界著手修筑省內干支線公路若干條，山東公路建設與運輸事業才真正興起。

一、德人搶先：青島引領山東修筑公路風潮

民國肇始，百政丕變，道路交通亦如此。新式公路、交通工具、路政設施“殊多因革”，新式公路事業逐漸興起。說其“新”，其一為新式筑路方法開始出現；其二則在于運輸工具的科學化，以“機械之力量逐漸替代傳統的人力或畜力”，即汽車駛行于公路之上，故時人又稱之為“汽車路”；其三為經營的大眾化，“無階級之限制，可以普通方式交易”，無論是交通組織、建筑標準、交通工具均與舊有驛道有根本區別[1]93。山東是列強在國內爭奪利益的重點地區，加之工商業及貿易興起，促使山東地方紛紛修筑公路、籌購汽車，公路事業隨之起步。

德國占領青島后，除修筑膠濟鐵路并攫取沿路礦產外，也著手修治市內及市區與鄉間的公路。臺東鎮至嶗山柳樹臺的公路既是德國人在山東境內修筑的第一條公路，也是中國第一條現代公路。

德國占領青島后不久，即選擇在柳樹臺山腰修筑療養所，所用款項為德國國內“東亞救濟會及慈善會”的捐款。該療養所于1904年9月筑成，并以捐款最多的墨蘭克堡命名，稱之為“墨蘭克堡療養所”。修筑該建筑所用的木材、水泥、鋼材、玻璃建筑材料均需由海上轉運至青島。為將其轉運至工地及將來更便捷地抵達，1903年德人開始修筑青島市區通往墨蘭克堡的公路，即臺柳公路。該路的具體完工時間未找到確切記載，但青島檔案館藏有一份1906年德國工程師史克·耐爾提出的“一條公路的改造和預算”，內中提到“鑒于該路有的路段石塊外露，坎坷不平，有的路段寬僅3.3米，無法避車，有的路段坡度過陡，行車困難……”[2]82故該路修通日期應在1906年以前。1907年5月，膠澳總督府頒布“日令”，規定市區至墨蘭克堡的交通由弗里查德商行承辦，遂開始正式承辦商營業務。

臺柳公路興筑之初，全長為30.3公里，西南段由李村鄉區分管，計經過吳家村、唐家口、保兒、夾嶺溝、河西、河崖、河南、河東、曲戈莊、楊家莊、李村、蘇家莊、鄭莊、侯家莊、莊子、毛公地、劉家下河、王家下河、于家下河等21個村。東北段由九水鄉區分管，計經過北龍口、南龍口、漢河相、九水村、大石村、王子澗、柳樹臺、觀嶗石屋、雙石屋、河東村等10個村。路寬6～9米，縱坡為4%以下，平曲線半徑為50米以上，公路當中4米用碎石筑成，公路兩旁植樹[3]。

德國占領青島期間，除臺柳公路外，還修了10條青島市區至鄉村的公路。分別為：漢登路，漢河至登窯，中經南科宅、段家埠，長8.4公里；李滄路，李村至滄口，中經曲戈莊，長2公里；四流路，四方至流亭，中經清水溝、滄口、南曲、仙家寨，長27公里；李狗路，李村至狗塔埠，中經王埠莊、丹山，長12.5公里；湛沙路，湛山至沙子口，中經浮山、山東頭、石老人、姜哥莊，長13.9公里；保張路，保兒莊至張村，長8公里；小解路，小龍口至解家莊，中經北宅科、畢家村、鳥衣巷，長15公里；李沙路，李村至沙子口，中經張村、南宅科，長12公里；李南路，李村至南曲，申經大村莊、棗園、坊子街，長8公里；李山路，李村至山東頭，中經中韓，長9公里。以上11條公路，共長149公里[2]83-84。

德國占領青島后，對租界地內的公路建設極為重視。德國人將占領區分為歐洲人區和中國人區，歐洲人區位于沿海地帶，面向大海、環境優美、結構舒展、廣場綠化充足，不允許蓋華式房屋，“僅容許西人雇傭工人以及常傭等人在內限數居住”[4]。中國人區處于坑洼早澇地帶，結構密集，難以綠化和修筑現代廣場。在華歐交接地帶則以綠化隔離帶分隔，從而強化德華分界，加強殖民統治。道路方面規定凡歐洲人區每辟一條新路，須同時在道路兩側栽種樹木(刺槐)，道路多以德國顯赫人物的名字命名，如柏林大街、亨利親王大街、威廉大街等。中國人區的道路則以中國地名命名，譬如天津街、山東街、北京街等[5]29。

德國占領青島不久，當局就在歐洲人區以總督府大樓為中心開始修建城市道路，道路寬度都在20米左右，車行道與人行道分開，并鋪裝瀝青路面，架設路燈，頗具現代公路的形態。隨后在華人居住的大鮑島、臺西鎮、臺東鎮等地修建了部分道路，多是土路，一般寬6～7米，交通條件較差。至1914年，德國在青島共建成市內道路75條，長80.65公里。此外，德國還頒布一系列法規章程，如《凈潔街道章程》《禁止用有響小車章程》《青島內界街道往來各種車輛條規》等，對道路交通嚴加管理[5]29-30。

此外，德人還修筑了市區達滄口、流亭、柳樹臺等處的公路(如前所述)，同時在森林密布的叢山中開山辟路，以通各處炮臺。正如托爾斯·華納所說：“殖民者把租界所修筑的公路也擴展到周邊地區，最初只是出于軍事目的。”[6]這些道路均為建于天然石基上的二層馬克達式(泥結碎石鋪設)，工人則為長工苦力及各村莊民夫。而日本人繼承德國在青島的各項權利之后，于小鮑島及工場區繼續擴張道路，并于臺東臺西更增修市街，在德人鋪設的舊有柏油路上再次鋪設瀝青，加以改良[7]5-6，同時進一步擴建了鄉村公路網。

二、步履維艱：民初山東公路事業停滯不前

至民國成立后，時人對公路的重要已有所認識?！皣抑缆罚q如人身之有血脈與手足，血脈衰竭則危亡立至……欲知一國文野貧富之如何，恒于道路之通塞觀之。”[8]17在現代公路出現之前，水運與鐵路運輸在大宗貨物運輸和人員往來中起重要作用，然而鐵路與水路所形成的線形交通運輸通道很難深入鄉村，僅恃鐵路而無道路，“猶人身之血脈雖未停滯而手足仍冥頑不靈”。而傳統驛路的路況和運輸工具決定了其效率極低，如青島開埠前的陸路運輸通道“騾馬車轍高低不平，行人牲口疲乏跋涉，對于商人們來說，多擔路上風險，多花路費開支，并多耽誤時間。有時在一場大雨以后，陸上交通要暫時停頓，甚至在夏季降雨季節，要全部停止……就是這個緣故，所以山東省現在仍然處于貧困落后狀態，盡管它有肥沃的土地，宜人的氣候和辛勤勞動的人民”[9]75。清末民初，山東地方政府開始修筑公路之前，德國人雖已在青島開展建設，但所筑公路僅限于青島市區及周邊鄉村，加之路況和交通工具所限，運輸并不成規模，也未形成公路運輸系統，由此造成的另一結果是膠濟鐵路“給予本省一般地區的影響，只限于鐵路沿線一帶”，因為從沿線車站到內地各處“還缺乏良好的公路”[9]75。山東腹地的道路狀況同樣如此。

相較于水路、鐵路及傳統驛路等運輸方式，公路運輸具有普遍性、深入性、機動性等優勢，且就經濟價值來講，建筑時間短、工程費用低、使用范圍廣、接送裝卸便利、修復交通較易，也便于形成交通運輸網絡。但自民國成立至1919年，全國范圍內公路的修治基本處于停滯狀態，甚至連修筑道路隸屬哪一部門管理都無可查考，直至1919年11月北京政府內務部公布《修治道路章程》，其中第11條規定“國道由內務部核定，省道由各該地方最高級長官酌擬，咨陳內務部核定，均由部劃定分期修治區域，行知各該地方行政長官督促修治……”[1]103公路建設才逐漸開展。而此間山東省內公路情況，“和華北其他地方一樣，仍是處于可悲的狀態”[9]185。且因戰亂影響，通行安全無法保障，這一時期公路建設與發展極其緩慢。北京政府內務部《修治道路章程》公布后，是年山東省議會制定《修治山東水陸道路計劃概要》，提出在全省修筑7條公路干線、12條支線，山東省的公路事業才開始起步。至南京國民政府成立前，山東全省共修筑公路17條，總長2418公里，而這些公路大都辟為商營或官營汽車運營路線，經營客貨運輸業務[10]。

三、星星之火：公路規劃建設開始風聲水起

民初國內的公路建設零星簡陋，就全國范圍內來看，因戰亂頻仍，中央政府對公路并無統一規劃與健全的工程，公路建設大都省自為政或由少數商人集資筑路行駛長途汽車，工程也都“殊屬簡陋”[11]。1919年山東省長屈映光上任后，主導省議會通過《修治山東全省水陸道路計劃》，并由山東省長公署組成省道籌備處，以督導修筑公路，開辦汽車運輸業務。在上述計劃中，擬將全省陸路最重要之路線分為7大干路，同時就干路修筑12支路，并分官辦、商辦、官商合辦3種開展經營，且提出“所有路線以能行駛汽車為標準”，并擬將陸路與鐵路連接，相輔而行，以“便利運輸”[12]。但此項計劃一直沒有付諸行動。直至1920年秋季，華北因大旱而發生饑荒，北京政府交通部和美國紅十字會、華洋義賑會為了舉辦以工代賑，又提出這項建筑公路的計劃。因當時山東各界正動議修筑煙臺至濰縣的鐵路，交通部為今后能在公路干線上鋪設鐵路軌道計，提出以工代賑，在山東境內修筑煙臺到濰縣的公路。據交通部報告資料，建筑煙濰公路共計耗費670 644塊銀元，雇用來自受災地區以工代賑的民工共3170人，公路路基的底部寬20米，路面寬6米，至1921年5月，公路除了沿路橋梁涵洞尚未完成外，其余工程均已竣工。此間，美國紅十字會和華洋義賑會還采取以工代賑的辦法，在山東境內建筑了禹東路、禹武路、德臨路、周青路、濟曹路等5條公路，共計494公里，耗費750 000萬美元，雇用災區民工26 700人[9]185。1921年，德臨路又延長50公里，由臨清修至南館陶，改稱德南路。禹東路延長67公里，由東昌修至南館陶，與德南路交匯。

1921年，省道籌備處改組為山東全省路政局，當年路政局即繪印了山東全省道路全圖，對全省道路進行了詳明規劃，計分汽車路與省路兩類[13]。按當時規劃，汽車路路線即以省城為中心，繞行全省一周。其南自泰安起點，經安丘、諸城、莒縣、臨沂，以達嶧縣，是為濰嶧路，而臨沂為二路之相交點。自臨沂至嶧縣為濰嶧路的一部分，接津浦鐵路，自臨沂至郯城，有泰郯路之一部，通江蘇。其東北自濰縣起點，經壽光、廣饒、博興、青城4縣以達惠民，是為濰武路。西北自聊城起點，經博平、清平、高唐、禹城、臨邑、商河6縣以達惠民，是為東武路。其西自濟寧起點，經嘉祥、鄆城、壽張、陽谷4縣以達聊城，是為濟東路。以上5線自泰安起右繞省治而達濟寧，可借津浦路以興泰安及周邊。其他如自濰縣至煙臺之煙濰路，自惠民經陽信無棣至埕子口之埕武路，均可以通?？?。自濟寧經金鄉、單縣、城武、曹縣以達柳河口之曹濟路，接隴海鐵路。上述為全省汽車路共8線。

省道則劃分為12線，自石島至威海定名石威路，自榮城至昌邑為榮昌路，自蓬萊至海陽為蓬海路，自諸城至掖縣為諸萊路，自益都至臨沂為青沂路，自壽光至歷城為壽濟路，自歷城至樂陵為歷樂路，自臨清至歷城為臨濟路，自德縣至臨清為德臨路，自滋陽至臨沂為兗沂路。之所以將公路劃分為汽車道與省道，實為權宜之計，按內務部頒行的省道條例，凡縣達縣之路為省道，然省道之意義，是“以公款修筑道路，供公共通行之用”，然而“財政奇絀，勢難見諸實施”，故擬乘農隙之際由路線經過各縣撥用民夫或自行籌款先就原有大道，從事平墊，路線暫仍其舊，以求“收效從速”。

而汽車道一般為營業性質，則無論官辦商辦均需辟新道，“決不遷就舊道”。據路政局先前擬定的省有汽車路及商營汽車路暫行條例，商營汽車路的工程技術及購地等項由路政局予以輔助，期限定為10年，期滿雖繼續營業，但省府亦可備價收歸省有，將來財力充裕，所有商辦汽車路均可一律收回，開放為公共道路。而官辦汽車路所需經費，則擬發行路政公債，從預定路線中擇選其商務繁盛營業發達之區先行興修，然后以經營收入續修他路[8]17-20。然而即使已是“權宜”，上述計劃也并未完全實現，僅于1922年修筑了青島至沙河的公路，長157公里，修筑了膠縣至紅石崖的公路，長40公里。當年還修筑了德縣至河北景縣的公路，山東省境有9公里，德縣至河北南宮的公路，山東省境約有6公里。1923年，利用原來的官馬大道，修建了濟南至韓莊長310公里的公路，工程較為簡易，且因其與津溥鐵路平行，運量不大。1926年，利用黃河大堤作路基，修成濟南至利津的公路，長194公里，濟南至菏澤的公路，長265公里。此兩路皆以濟南為起終點，隔黃河在濼口以渡船相連接，故也作一條路，即利荷路。同年，還利用黃河大堤修了濟南至濮縣的公路，長247公里。次年，又陸續修成濟南至臨清的公路、濟南至東昌的公路等。

此間，日本人在其所占青島地界內修筑了小村莊至白沙河的公路，長11公里，連同德占時期所修筑的公路共375公里[7]4。值得注意的是，這些公路有187公里為青島市內公路，其余大多為青島鄉區的公路，基本沒有與腹地連接。

從1920年至南京國民政府成立，山東省境內陸續修筑公路17條，總長2418公里(包括重復里程)，雖囿于軍閥戰亂、資金無著等限制，并未實現最初之規劃，但單就數量來說，在全國也居于前列[14]。在公路建設初起步時，上述公路的修筑雖無力改變山東交通格局，但延伸了水路與鐵路的運輸空間，使內地的土貨更易于集中到轉運地或運銷地的同時，也便利了商旅往來。

四、漸向通途：商營及官辦運輸逐漸起色

山東的公路運輸業務始自商營。德國人在青島境內所修的臺柳路雖于1905年前后建成，但初期主要功能是運送在魯的德國商人、傳教士等前往墨蘭克堡療養所療養，并無商業經營。至1912年，青島的漢斯馬車行增添汽車，經營馬車及汽車客貨運輸業務，主要線路為青島市區至嶗山，山東的汽車運輸業務甫自開啟。但公路長途客貨運輸則是從1920年開始，當時山東及直隸的部分商人集資修建了山東德縣至直隸南宮的德南公路，并成立了德南長途汽車公司，呈報交通部后即開展長途客貨運輸，汽車客運為每天早晨從南宮始發，中午從德州返回，傍晚再回到南宮。此后隨著公路的興修，商營汽車運輸隨之開展，當時各路的行車均為招商承辦，也有不少商人沿舊有官道行駛汽車，當時在這些公路上營運的汽車“不下百輛”[15]9。

這一時期的商營汽車公司及其運營路線多集中在魯西北和膠東地區，以經營客運為主。但由于諸多不利因素影響，上述公路運輸在起步階段發展并不順利，主要原因有：其一，路況差、車速慢、效率低，北京政府雖曾于1919年底頒布過《修治道路章程》，但當時公路修筑各省都是各自為政，并無統一標準，大多數情況下因陋就簡，用碎石鋪路，路面坑洼不平，汽車行駛速度有限，各線路每天大多開行兩班車次；其二，車輛技術狀況較差，車輛損壞嚴重，卻因配件不足、維修條件欠缺而難以及時修理，以致有的線路時停時開，企業收入大受影響；其三，管理不善，因汽車運輸業尚屬起步階段，線路規劃、成本核算、內部管理等均無章可循，不少汽車企業從一成立即陷入虧損局面；其四，軍閥橫行、戰亂不已，車輛時常被低價甚至無償征用，運輸業務受到嚴重影響。

以禹東汽車公司為例，該公司為1922年山東省議會議長宋徽五與議員鮑佛吾共同創辦，開始集資10萬元，先購汽車4輛，1923年開始營運。因宋鮑兩人人際脈絡寬廣，又潛心經營，營業日漸興旺，職工由開辦時的數人發展到幾十人，營運車輛由4輛發展至30輛，并在禹城新建汽車站及車機廠各一所。沿途增設聊城、高唐、惠民等車站，汽車站設有旅客候車室、售票室、行李房等，車機廠設有停車場、機修車間、職工宿舍。隨著人員的增加，公司管理機構也日漸健全，汽車站配有站長、會計、司機長、修理技師、售票員等。禹東長途汽車公司的業務范圍不斷拓展，在濟南開設的德昌汽車行經銷進口汽車及配件。此外，該公司還設置訓練所，招收徒工，為企業培訓駕駛、維修、運輸管理等方面的人才[16]99。然而，禹東長途汽車公司的規模和經營業績雖日益發展，但未能幸免于戰亂的影響。1920年代初，魯北一帶是直皖兩系軍閥爭奪的重點地區，至1924年張宗昌督魯后，更是兵連禍結，以致每日搭膠濟車由濟南至青島，再由青島赴東北謀生者超過3000人，“每年僅由青島至大連者達527 100人”[17]。商營汽車公司的車輛更是被頻繁無償征調，交通時常中斷，禹東長途汽車公司規模大、車輛多，同樣時常面臨此厄運。至1928年的軍閥混亂，張宗昌被蔣馮聯軍擊潰，在山東境內北退時將禹東長途汽車公司的全部車輛搶走，該公司由此衰落并很快破產。

1926年，山東省督辦公署利用平整過的黃河大堤，修筑成利津至菏澤的公路，全長457公里，并設立利菏汽車路局，以資管理，是為山東官辦路線之始[15]23。利菏路局成立后，山東省督辦公署即撥給軍用汽車20輛，經營利津至菏澤的客運業務，同時繼續修筑陶成埠至濮陽、濟南至東昌、濟南至臨清的公路。是年12月，利菏路局又購置新車40輛，并在濼口建成車機廠、停車廠、車庫等。為便利運輸，該局還在黃河渡口設置了渡船，載運來往車輛、貨物及人員，在營運線路上還架設了專線長途電話，以查詢車輛運行狀況，并調度指揮車輛。利菏路局成立了司機教練所，招收練習生，經6個月學習和3個月實習后可就職于該局。至1927年春，陶成埠至濮縣、濟南至東昌、濟南至臨清的公路相繼建成作為利菏路支線投入運營。經過數次采購新車，利菏路局在成立后的第二年汽車已達百余輛。尤其黃河渡船設置之后，把黃河南北的汽車運輸連接起來，利菏路局的營業更加興盛[16]104。

自民國肇始，山東的公路交通雖隨之起步，但民初至1927年間，民間的人力、畜力等非機動車仍是陸上交通中主要的運輸工具，承載大量客貨運輸的職能。在山東，城鎮短途貨運多用小推車、二把手車、板車等，中長途則往往用驢、騾等畜力馱運。如淄川和博山是煤炭、玻璃、陶瓷的主產地，但兩地皆為山地，上述物產除部分經膠濟鐵路支線外運外，其余大都要靠人力或畜力。平原地區則主要使用騾馬大車。據載，至1927年，濟南地區就有騾馬大車近2000輛，有同義成號、和利車行、華洋車行等近10家馬車行，濟南至周圍縣鄉的路上大車“不絕于途”[18]。

五、結語

近代山東的交通方式經歷了河運、海運、鐵路運輸的嬗變，至清末民初，新式公路開始修建，公路交通運輸逐步發展。德國占領青島后，出于軍事、經濟等因素的考量，大力發展青島的公路交通，一時引領風潮。山東地方政府也陸續通過多種方式籌措資金、發動勞工，在困境中謀劃山東公路交通的發展，公路修筑里程位居全國前列。在戰亂頻仍的動蕩時局下，山東的公路長途客貨運輸在1920年代起步，商營、官辦均有所發展。伴隨公路交通方式的出現和發展，交通體系也在逐漸演變，既改變了山東與外部交通的路線和人員貨物的流向，增強了交通運輸系統的經濟功能，也形成了交通路線和交通樞紐的更迭。公路在這一時期雖未造就新的交通樞紐，但公路交通建設投資少、機動靈活、速達性好的特點，使其在中短途運輸中具有較大優勢。由此，新式交通運輸工具和交通路線被相繼引進和開辟，交通運輸方式開始逐步轉型。總體來看，近代山東交通體系逐漸由以人力為主的河運向以機械能源為驅動力的海運、鐵路運輸等現代交通方式轉變，至民國初期，山東公路運輸開始起步并在經濟發展、社會變遷中發揮越來越重要的作用。