國際航行拖船缺少備用救生筏案例分析

黃 麟 蔡新華

近年來，伴隨著國際海工市場的發(fā)展，部分國內(nèi)船東轉(zhuǎn)向國際市場，建造了大量國際航行船舶，尤以海工船舶、輔助拖船為主。而船東和管理公司缺乏相關(guān)專業(yè)知識，導(dǎo)致一些船舶在建造中就不符合相關(guān)國際公約和船檢規(guī)范的要求，而船檢工作人員和船員也一直未能發(fā)現(xiàn)相關(guān)缺陷，使得這類船舶存在重大安全隱患，在船旗國安全檢查和港口國監(jiān)督檢查中可能遭到滯留或船期延誤，給船東和管理公司帶來損失。

一、缺陷案例

2019年3月，船舶安檢員在對一艘國際航行拖船實(shí)施安全檢查時發(fā)現(xiàn)：該船總噸位1 449，船長53.6米，船上救生設(shè)備只配備了型號為HNF-DSR20的可自扶正氣脹式救生筏兩只，每只救生筏乘客定額為20人；并配備了開敞式救助艇一只，定額6人。該輪配員定額為14人，實(shí)有船員為15名；因海上工程作業(yè)需要，時有多名工作人員隨船施工。根據(jù)國際公約和檢驗(yàn)法規(guī)對救生艇筏配備的要求，安檢員開具代碼“17”缺陷，要求其在開航前糾正，并要求船檢機(jī)構(gòu)登輪檢驗(yàn)并修改該船設(shè)備安全證書。2019年4月，該船救生筏配備到位；船檢登輪檢驗(yàn)，并簽發(fā)新證書。

（一）國際公約和國內(nèi)法規(guī)對救生艇筏的要求及分析

1.SOLAS 2014/第Ⅲ節(jié)/貨船/第31條

為代替滿足本條1.1或1.2的要求，除油船、化學(xué)品液貨船和氣體運(yùn)輸船外的船長為85米以下的貨船可符合下列要求：

（1）船舶每舷配備1只或多只符合規(guī)則第4.2或4.3節(jié)要求的氣脹式或剛性救生筏，其總?cè)萘繎?yīng)能容納船上人員總數(shù)；

（2）除非本條1.3.1要求的救生筏質(zhì)量小于185千克，并存放在一個能在單層開敞甲板上易于作舷對舷轉(zhuǎn)移的位置，否則應(yīng)配備附加救生筏，使每舷可用的總?cè)萘磕苋菁{船上人員總數(shù)的150%；

（3）如本條2所要求的救助艇也是符合規(guī)則第4.6節(jié)要求的全封閉救生艇，則可計入本條1.3.1所要求的總?cè)萘浚叭魏我幌峡捎玫目側(cè)萘繎?yīng)至少是船上人員總數(shù)的150%；和

（4）在任何一艘救生艇筏掉失或不能使用的情況下，每舷可供使用的救生艇筏，包括任何質(zhì)量小于185千克并存放在一個能在單層開敞甲板上易于作舷對舷轉(zhuǎn)移的位置的救生艇筏，應(yīng)能足夠容納船上人員總數(shù)。

2.國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則2008/第2B分冊/第Ⅲ節(jié)/第31條

法規(guī)條文同SOLAS。

（二）該輪救生艇筏配備狀況分析

該船龍骨安放日期為2014年5月6日，船長53.6米，總噸1 446，為國際航行船舶，適用于上述公約及檢驗(yàn)規(guī)則。按照公約和船檢規(guī)范要求：該輪如配備重量小于185千克并可以方便作舷對舷轉(zhuǎn)移的救生筏時，每舷需配備滿足船舶配員總數(shù)100%的救生筏；如配備重量大于185千克并不可舷對舷轉(zhuǎn)移的救生筏時，每舷需配備滿足船舶配員總數(shù)150%的救生筏；并應(yīng)保證任一艘救生筏掉失或者不能使用時，每舷可供使用的救生筏應(yīng)該能夠容納船上人員總數(shù)。該船檢查時配備有型號為HNFDSR20、總重量為205千克的可自扶正氣脹式救生筏兩只，安放在救生甲板兩舷，但是該船一旦有一只救生筏掉失或無法使用，該舷就無可用的救生筏了。該輪還配有開敞式救助艇一只，但不能計入救生艇筏總?cè)萘俊＞C上，該輪救生筏配備嚴(yán)重不符合相關(guān)國際公約和檢驗(yàn)法規(guī)的要求。

（三）相關(guān)缺陷的處理與糾正

該輪管理公司在收到船旗國安全檢查報告后，立即安排購買并上船安裝一只型號為KHA-25、總重量為175千克的拋投式氣脹救生筏，安放在救生甲板中間的走道上。雖然救生筏總?cè)萘窟_(dá)到了公約和檢驗(yàn)規(guī)則的要求，但是該船每舷配備的HNFDSR20型救生筏仍然滿足不了船舶配員150%的要求，無法滿足公約和檢驗(yàn)規(guī)則的要求。鑒于該公司岸基管理人員對公約和檢驗(yàn)規(guī)范比較陌生，檢查員在詳細(xì)告知其公約和檢驗(yàn)法規(guī)要求的同時，向船長提出了合理、合規(guī)解決該項(xiàng)缺陷的建議方案。

方案一：該船在目前每舷配備有型號為HNFDSR20、總重量為205千克的自扶正氣脹式救生筏一只，并已經(jīng)購買了一只型號為KHA-25、總重量為175千克的拋投式氣脹救生筏的情況下，再增加一只實(shí)際配員100%的自扶正救生筏一只，按照該船配員情況，即增加一只乘員定額為15人的自扶正救生筏，布置在船舶兩舷，并安裝使之處于隨時可用狀態(tài)。

方案二：考慮該船救生甲板空間較小，可以重新購買滿足船舶配員100%、總重量小于185千克的可自扶正氣脹式救生筏三只，即乘員定額為15人的自扶正救生筏三只；每舷各安裝一只，處于隨時可用狀態(tài)，并存放一只在一個能在單層開敞甲板上方便地作舷對舷轉(zhuǎn)移的位置。此方案可以滿足公約和檢驗(yàn)規(guī)則的最低要求。

船方在了解相關(guān)公約要求后，立即組織購置2只乘客定額為20人滿足國際公約的救生筏安裝到位，并請船檢人員到船檢驗(yàn)，重新簽發(fā)證書。但仍導(dǎo)致船期延誤，給船東帶來了不小的損失。

二、本案例引發(fā)的思考與建議

SOLAS公約31條1.3.4規(guī)定，在任何一艘救生艇筏掉失或不能使用的情況下，每舷可供使用的救生艇筏，包括重量小于185千克并可方便在單層開敞甲板上容易作舷對舷移動的救生筏，應(yīng)能容納船舶人員總數(shù)；國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則也有相應(yīng)的要求。

問題的關(guān)鍵在于，船檢、船東和船舶管理公司以及包括該輪船員在內(nèi)的多方人員，在船舶運(yùn)營四年多的時間內(nèi)均未發(fā)現(xiàn)該項(xiàng)缺陷。

（一）案例原因分析

1.船檢因素

經(jīng)了解，該船于2014年由某地方船檢局進(jìn)行監(jiān)造。后因航區(qū)升級，于2015年轉(zhuǎn)入某船級社，該船級社在之后安排驗(yàn)船師對該船進(jìn)行了三次年度檢驗(yàn)和一次中間檢驗(yàn)。但是由于船檢工作人員工作的疏忽，在檢驗(yàn)和證書審核過程中均未發(fā)現(xiàn)該缺陷。

2.船東和船舶管理公司因素

船東和船舶管理公司的管理水平對船舶的安全運(yùn)營起著重要作用。在當(dāng)前航運(yùn)市場低迷的行情下，部分船東和管理公司只從經(jīng)濟(jì)效益著手，想盡辦法減少對船舶安全的投入。船舶管理人員對相關(guān)公約和檢驗(yàn)規(guī)范不熟悉，對所管理船舶參數(shù)和技術(shù)狀況不熟悉，對相關(guān)缺陷的整改措施不了解，岸基管理對船舶的支持不夠，側(cè)面也反映出部分船舶管理公司的不專業(yè)和管理人員業(yè)務(wù)能力的不足。

3.船員因素

船員是船舶運(yùn)營管理的重中之重。責(zé)任心的不足和業(yè)務(wù)素質(zhì)水平的下降，也反映出該公司船員隊伍建設(shè)的不足。由于人力資源成本的增加，船東為了減少成本的投入，大多將船員服務(wù)進(jìn)行外包，而外包服務(wù)公司克扣船員工資待遇現(xiàn)象時有發(fā)生，從而導(dǎo)致船員流動性大，對船公司沒有歸屬感，對船舶和公司缺乏工作熱情，有“做一天和尚撞一天鐘”的心態(tài)。一些船員在船舶工作期間對船舶安全管理體系學(xué)習(xí)、維護(hù)知之甚少，自查自糾流于形式，且疏于知識更新，責(zé)任心不強(qiáng)，致使安全管理體系不能得到有效執(zhí)行。

（二）建議

此類現(xiàn)象在目前航運(yùn)市場低迷的情況下較為普遍，建議加強(qiáng)對船檢機(jī)構(gòu)的后評估管理工作。有關(guān)部門還應(yīng)加強(qiáng)對此類船公司的檢查和指導(dǎo)工作，對公司管理體系運(yùn)營情況進(jìn)行抽查，并建議船公司增加對公司岸基支持人員的自查，以督促管理人員加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和提高管理能力；同時加強(qiáng)對船員的訓(xùn)練和管理，切實(shí)提高船員的責(zé)任心與工作熱情，共同落實(shí)好船舶安全管理體系的運(yùn)行、監(jiān)督和后評估管理工作。