關于同一供油來源的多臺柴油機燃油管路隔離閥安裝要求的思考及建議

連 杰 蘇 杰 蔡新華

一、前言

機艙作為船舶的心臟，是船舶的主要動力部位，不僅有柴油機、發電機等各種動力設備，也有為柴油機供油的管系，如有不慎極易發生火災。如何有效預防船舶機器處所失火一直是國際公約和國內造船規范關注的重點。通過對船舶機艙失火事故的分析總結，國際公約和國內法規對可能引起船舶機艙火災的設備安裝提出了新的要求，比如歷經三個階段修改逐步完善的機艙燃油柜速閉閥安裝要求、柴油機高壓油管新增套管管路系統或對高壓油管采用適當的圍蔽設施要求、多臺柴油機使用同一供油來源時需在供油和溢油管路上分別安裝隔離閥等新要求。但是公約條款及國內造船規范在具體細節描述不夠明確，各國主管機關在實施港口國監督檢查和船旗國監督檢查中與船級社、船東、管理公司、船員等常因理解不同而產生爭議，給日常PSC/FSC檢查帶來了很大困擾，例如關于多臺柴油機使用同一供油來源時需在供油和溢油管路上設置隔離閥的布置要求就是比較典型的情況。

二、SOLAS公約和國內法規中關于柴油機燃油管路隔離閥的設置要求及分析

1.SOLAS公約中關于柴油機燃油管路隔離閥設置的要求及分析

根據船舶建造時間的不同，SOLAS公約對多臺發動機燃油管路隔離閥的安裝要求大致分為三個階段：

第一階段：2002年7月1日以前建造的船舶，SOLAS公約未涉及發動機燃油管路上隔離閥的安裝要求，所以這一時期建造船舶燃油管路上安裝的閥門往往離發動機都很近。

第二階段：SOLAS2000修正案第Ⅱ-2章B部分第4條2.2.5.5規定（此條款要求適用于2002年7月1日以后建造的船舶），在使用同一供油來源的多臺發動機裝置中，應提供隔離各自發動機供油和溢油管線的裝置，隔離裝置不得影響其他發動機的工作，并應能夠從不會因任何發動機失火而無法靠近的位置操作。該階段公約對“無法靠近的位置”只提出了概念要求，到底多少距離或滿足什么樣的條件才算無法靠近，沒有提出數值要求，各方因理解不同而產生較大爭議。

第三階段：為了向各方提供統一的標準，IMO在2009年7月8日發布通函MSC/Circ.1321，其中PART3第4.2條，對“無法靠近的位置”做了明確的量化解釋，具體規定如下：

（a）在切實可行的情況下，隔離閥和柴油機之間的距離在任何方向上都應當至少有5米遠。如果這種設置不可行，隔離閥的操作位置應當被隔斷措施保護。

（b）如果上述兩種方法皆不可行，那么在發動機發生火災時，能夠進入隔離閥操作位置的其他保護措施也是可以接受的。

（c）通函還增加了另外一種許可方式，即隔離閥可以為遙控方式操作，但遙控裝置應當受到保護。

2.《國內航行海船法定檢驗技術規則》中關于柴油機燃油管路隔離閥的有關要求及分析

《國內航行海船法定檢驗技術規則》涉及多臺發動機燃油管路上隔離閥的安裝要求與SOLAS公約基本一致。《國內航行海船法定檢驗技術規則（2006年修改通報）》提出多臺發動機使用同一供油來源的燃油管路上需安裝隔離裝置《國內航行海船法定檢驗技術規則（2016年修改通報）》明確隔離裝置的三種布置方式：（a）隔離閥的設置位置距離任何一臺柴油機的位置不小于5米；（b）操作隔離閥的位置應有遮擋保護；（c）可接受遙控操作的措施，但遙控機構不受失火的影響。

由上可以看出SOLAS公約和《國內航行海船法定檢驗技術規則》對多臺柴油機使用同一供油來源的燃油管路上安裝隔離裝置的要求基本一致，只是SOLAS公約關于隔離閥操作方式多增加了一種情況：發動機著火時，如果有其他防護措施能保護人員到隔離閥位置操作也可接受。SOLAS公約中這一條關于防護措施的要求沒有具體說明，船上的消防員裝備是否可以接受還有待商榷。

三、船上關于多臺柴油機燃油管路隔離閥設置存在的幾種典型缺陷

自SOLAS公約2000修正案和《國內航行海船法定檢驗技術規則（2006年修改通報）》開始要求多臺柴油機使用同一供油來源時需在供油和溢油管路上設置隔離閥起，筆者在檢查關于燃油管路上隔離閥的安裝情況時，發現其中不符合SOLAS公約和國內法規要求的情況可以分以下幾種：（1）燃油供油和溢油管路上設置隔離閥的操作位置距離發動機小于5米且無隔斷保護措施；（2）安裝在燃油供油和溢油管路上隔離閥的關閉通過遙控裝置來控制，但多臺發動機上各個隔離閥由同一個遙控裝置控制，一旦開啟遙控裝置，多臺發動機上的所有隔離閥將全部關閉，不能實現隔離閥的單獨控制；（3）僅僅在燃油供油管路上安裝符合要求的隔離閥，未在溢油管路上安裝隔離閥。筆者查詢了近幾年發現有關燃油管路上安裝隔離閥存在缺陷的PSC/FSC案例，簡介如下。

（1）某散貨船安放龍骨日期為2011年7月20日，2014年4月在某港接受PSC檢查時發現，該輪三臺副機供油管路均來自重油日用柜，三臺副機燃油管路上都各自安裝了手動截止閥，閥的操作位置集中在1#副機附近，距離1#副機最近處約1.5米，中間沒有艙壁或甲板作為遮擋保護。PSC官員依據相關公約和通函要求對該輪實施了滯留，且該輪船級社驗船師登輪給予了確認，承認設置不當。

（2）某散貨船安放龍骨日期為2010年11月21日，2016年6月在某港接受PSC檢查時發現，該輪三臺副機燃油管路上的隔離閥為氣動遙控閥，氣源來自消防控制站的壓縮空氣瓶，但通往三臺副機燃油隔離閥的遙控氣源只有一個控制閥控制開關。一旦打開該控制閥，將導致三臺副機的燃油隔離閥一起動作，如果任何一臺副機有火情，將無法用燃油隔離閥單獨切斷其燃油供應。PSC官員依據相關公約和通函要求對該輪實施了滯留，該輪船級社驗船師登輪確認了此缺陷，并提出整改意見。缺陷描述為：In multi-engines installations which are supplied from the same fuel source, the means of isolating the fuel supply piping to individual engines effect the operation of the other engines.

（3）某拖輪安放龍骨日期為2013年8月14日，2018年10月在某港接受 FSC檢查時發現，該船兩臺副機燃油供油管路來自同一燃油日用柜，兩臺副機燃油供油管路上都各自安裝了手動截止閥，隔離閥的操作位置距離副機距離約0.7米，操作位置沒有任何遮擋保護措施。兩臺副機溢油管路上均未安裝任何隔離設施，直接把溢油通過管路引入日用柜內。FSC官員依據國內規范要求對該船開具了“副機供油管路上隔離閥操作位置距副機距離不足5米，溢油管路上未安裝隔離設施”的缺陷，要求限期整改，船檢機構認為該船適用的規范里沒有提及供油管路上隔離閥操作位置的具體距離要求，所以對隔離閥操作位置不足5米的缺陷持有異議，只承認溢油管路上未按規定安裝隔離設施不符合規范要求。

四、因對SOLAS公約和《國內航行海船法定檢驗技術規則》中關于多臺燃油管路隔離閥設置理解不同而引起的爭議條款的分析

1.適用船舶龍骨安放日期的爭議

從SOLAS公約2000年修正案（適用于2002年7月1日以后建造的船舶）提出隔離閥的安裝要求，到2009年6月11日IMO在通函MSC/Circ.1321中對隔離閥的安裝位置進行量化解釋，前后有將近有7年的時間差；國內法規在《國內航行海船法定檢驗技術規則（2006年修改通報）》中首次提及須在燃油管路上安裝隔離閥，到在《國內航行海船法定檢驗技術規則（2016年修改通報）》中對隔離閥的布置方式進行解釋，前后的時間差也有近10年之久，在此期間建造的船舶是否須滿足通函MSC/Circ.1321和《國內航行海船法定檢驗技術規則（2016年修改通報）》中的內容，在業界存在較大爭議。檢查方認為通函和2016年修改通報中涉及燃油管路上隔離閥安裝方式的條款不是新提的要求，而是對SOLAS公約2000年修正案和2006年修改通報中燃油管路上如何安裝隔離閥進行的解釋和說明，應當具有追溯力，所以2002年7月1日（國際航行船舶）和2006年3月1日（國內航行船舶）以后建造的船舶上燃油管路上隔離閥的安裝都應遵守通函和2016年修改通報中的條款；而船方、船級社、船檢部門認為通函MSC/Circ.1321（生效日期：2009年7月8日）和《國內航行海船法定檢驗技術規則（2016年修改通報）》（生效日期：2016年11月12日）是新的要求，不是對原有要求的解釋，所以現有船舶無須滿足通函和2016年修改通報中的要求，而且油路隔離閥的重新設置涉及燃油管路的改裝，需要在船廠完成，應給予現有船舶一定的寬限期以滿足新的要求。

2.適用船舶噸位大小的爭議

小型船舶由于機艙空間有限，發動機組之間的距離往往很近，當其中一個發動機失火，引燃附近發動機的可能性很大，關閉燃油管路上隔離閥對控制火情已經起不到作用，因此船方、船級社、船檢認為考慮到發動機組引燃的可能性以及公約和規范要求在發動機燃料管路設置隔離閥的功能要求，通函和修改通報中對“無法靠近的位置”的解釋要求過于苛刻。另外燃油柜安裝的速閉閥對控制火情也可起到一定作用，所以業界普遍認為小型船舶燃油管路上隔離閥的操作位置不一定要達到通函和修改通報的要求。

3.燃油管路上設置隔離閥的類型要求引起的爭議

公約和國內規范當初制定該條款的主要目的是及時有效控制機艙火情，即當機艙中因某一發動機失火時，僅切斷失火發動機的燃油供給，不影響其他發動機正常運轉，這樣既能有效控制住火情，也可以防止船舶因局部火災而引起全船失電的緊迫局面，所以能快速有效地關閉燃油供給和溢油管路上的隔離閥十分關鍵。然而很多船舶燃油管路上的隔離閥都裝在花鐵板下方，且隔離閥是普通的截止閥，需在原地一圈一圈關死，可能會耽誤控制住火情的黃金時間。業界普遍認為隔離閥的種類最好是速閉型的，這樣可以有效控制火情。

4.通函中用其他方式保護人員進入隔離閥操作位置的替代措施是否具有可行性引起的爭議

通函MSC/Circ.1321中提及一種替代措施，具體內容是：在發動機發生火災時，能夠進入隔離閥操作位置的其他保護措施也是可以接受的。（原文：If the above is impracticable, other means of protection capable of enabling access to the isolating valves in the event of a fire might be acceptable.）通函條款中對保護措施的方式未給出明確解釋。如果船舶燃油管路上隔離閥安裝在離發動機的距離不足5米，這種情況下船方、船檢部門在離發動機隔離閥5米遠的地方放置一套消防員裝備是否可行。如果不可行，那么保護人員接近隔離閥的措施應給出明確解釋以便業界達成共識，避免因檢查方和船方理解不同而造成船舶不當延誤。

5.遙控式隔離閥的控制裝置是否需要防火隔離引起的爭議

公約和規范中規定燃油管路上的隔離閥可以采用遙控形式，現有船舶大部分為壓縮空氣遙控隔離閥。當船舶安裝的是遙控隔離閥時，隔離閥的安裝位置和發動機的距離通常都小于5米。按照通函MSC/Circ.1321和《國內航行海船法定檢驗技術規則（2016年修改通報）》要求，隔離閥為遙控時，遙控機構應當有防火保護措施。檢查方考慮到靠近發動機附近的壓縮空氣管路可能在火災發生時遭到破壞使隔離閥無法及時關閉，認為靠近發動機距離小于5米的壓縮空氣管路、電磁閥及控制電磁閥的電路都應進行防火保護；而船方、船級社、船檢部門則認為壓縮空氣管路都是金屬管路，在火災發生時其材質在被破壞之前足以關閉隔離閥，且公約和規范中也未明確對遙控機構的何地進行防火保護，所以是否對其進行防火保護持保留意見。

五、公約爭議解決辦法及建議

1.關于“無法靠近的位置”未做具體量化解釋以前建造船舶應當如何處理的建議

鑒于很多類似通函對公約條款以及國內規范和修改通報條款的解釋是否需要強制執行，在業界存在很大爭議，且關于燃油隔離閥的安裝不符合要求是在“娘胎”里帶來的缺陷，船上自己糾正此類缺陷難度較大，建議在對船舶開展PSC/FSC檢查時，安檢人員適當考慮給予真空期船舶糾正此類缺陷的期限，不要不分緣由地對存在該類缺陷的船舶實施滯留，在糾正期限內可以同意船方加配防護盾、隔熱服作為替代措施。另外船方、船檢社如果發現真空期的船舶存在此類缺陷，也應當及時糾正以達到通函和修改通報的要求。

2.關于適用船舶噸位大小的建議

鑒于小噸位船舶機艙空間確實狹小，發動機發生火災后彼此之間引燃的可能性比較大，燃油管路上隔離閥的操作位置離發動機大于5米對控制火情的意義不大，且小噸位船舶安裝符合要求的隔離閥有實際困難，建議IMO或國內規范可以通過通函或修改通報的形式對2 000總噸以下的船舶給予免除。

3.關于隔離閥類型要求的建議

機艙發動機發生火災，大部分是由于燃油滴濺到高溫表面引起的，及時切斷燃油對控制火情十分關鍵。如果船舶安裝的隔離閥是就地控制型，建議IMO或國內規范通過通函或修改通報的形式對隔離閥的類型做出規定，要求就地控制型隔離閥必須是速閉型。

4.關于遙控型隔離閥壓縮空氣管路是否需要防火保護的建議

考慮到控制管路材質以及船舶的實際布置，建議IMO或國內規范可以參照應急消防泵吸入管貫穿機艙管路上海底閥遙控裝置的防火要求，若該遙控隔離閥是故障關閉型，即控制管路失效時能自動關閉隔離閥，則可考慮無須進行防火包扎，否則應當要求船舶對離發動機5米內的控制管路或控制線路布置額外的防火保護措施并隔熱至A-60的標準。

5.關于替代保護措施是否合適的建議

如果上述提出的建議可以被接受，現有船舶都可以安裝符合要求的隔離閥，通函中關于進入隔離閥操作位置的保護措施的替代方式完全可以刪除；或者考慮到某些船舶安裝隔離閥確實困難，可以建議IMO進一步定義通函中關于進入隔離閥操作位置的保護措施，并把該保護措施的存放位置在防火控制圖中進行標識，同時在結合消防演習中應包含該保護措施的使用訓練要求。

六、結束語

SOLAS公約和國內規范中容易引起類似爭議的條款還有很多，其中一些引起了業界的重視，并得到國際海事組織或船級社協會的統一解釋，但仍有部分爭議條款未得到解決。為了避免對船舶造成不必要的影響，在遇到這些爭議性缺陷時，需要通過現場PSC檢查人員或FSC檢查人員的經驗積累、利害雙方達成的交流共識、區域內的統一做法來解決這些因爭議性條款引起的缺陷。