客船安全返港規定的公約要求與影響分析

董貽意

一、引言

將“安全返港”（SRtP，Safe Return to Port）引入SOLAS公約是基于“船舶自身是其最好的救生艇”[1]這一原則。客船尺寸的不斷增大、載客數量的增加給事故后的應急撤離和救援工作帶來了巨大挑戰。此外，世界各地救援力量的分布不均，事故往往發生在大風大浪等惡劣天氣條件下，這些都增加了客船遇險后救援的難度。有些客船事故即使發生在離岸很近的區域仍然造成了嚴重的人員傷亡，如中國的“大舜”號沉沒事故。如果行駛在海上的客船遭遇惡劣天氣遇險，客船自身的安全都無法保證時，救生艇能夠救助旅客的可能性更小。基于上述原因，提高客船自身的安全性能顯得格外重要，國際海事組織（IMO）嘗試通過新技術的應用和法規的完善來提高船舶設計建造標準，提升客船應對緊急情況的能力。

國外關于船舶安全返港的論文主要從條款解讀[2-3]、船舶設計[4]等方面進行闡述，此外還有安全返港規定對系統可靠性影響的定量分析[5]。國內關于安全返港的論文主要集中在船舶設計和建造領域，側重從安全返港要求對機電設備[6]、輪機設計[7]、火災報警裝置[8]帶來的影響等方面進行論述，也有少數文章從系統的概念[9]等入手進行介紹，而對于安全返港存在的問題以及對船員、主管機關影響的分析，則很難找到。

二、安全返港規定的公約要求解析

安全返港是指客船在火災或進水的事故界限內可以依靠自身動力，返回最近的港口，且船上安全區域能夠滿足乘客和船員的基本生活。如果超過火災事故界限，但是火災不超過一個主豎區，則要求一定數量的系統仍能可用3小時以用于有序撤離。實際上是設定了三個事故場景：單一水密艙室進水，事故界限內火災，超過事故界限但未超過一個主豎區的火災。

船舶進水或者發生火災后，會引起區域受損，導致用于航行或應對緊急局面的推進系統、滅火系統、排水系統、通信系統等可能無法正常工作，影響船舶的正常航行和緊急處置，對人員和財產安全構成嚴重威脅。SOLAS公約Ⅱ-2 /21.4條識別出了14個重要系統（Essential System），需要在事故界限以內保持運行（Remain Operational），包括推進系統、操舵系統和操舵-控制系統、航行系統、燃油注入傳輸和服務系統、內部通信系統、外部通信系統、消防總管系統、固定式滅火系統、火和煙探測系統、艙底和壓載系統、動力操作的水密和半水密門、支持安全區域的系統、進水探測系統和主管機關確定的對控制損害有至關重要影響的其他系統。當超過火災事故界限但不超過一個主豎區時，各個系統仍能保持運行，分別是消防總管、內部通信、外部通信方式、可轉移消防水的艙底水系統、脫險通道、集合站和救生設備登乘站的照明、撤離引導系統。

船上須配備穩性計算設備或者有來自岸基的支持為船長在船舶進水后的決策提供支持。在事故發生后，船員需要評估重要系統的性能，在設定事故場景下，重要系統應能夠在短時間內恢復運轉，這種恢復方式大多是自動的，也可以是手動的，手動恢復應在一個小時內完成。由于大型客船構造的復雜性，一個系統的手動恢復可能需要很多個動作，這給船員的操作帶來了很大的困難，系統恢復所需的各種備件、文件材料、照明和該操作區域與駕駛臺的通信就變得十分重要。

（一）適用范圍

適用于2010年7月1日以后建造的船長（符合Ⅱ-1/2.5定義）120 m或以上，或具有三個主豎區及以上的客船（水平區不計算在內）。[10]依據《特種用途船舶安全規則（2008）》，Ⅱ-1/8-1的要求同樣適用載運超過240人的特種用途船舶。[11]

（二）相關條款和通函的演變

1.公約加修正案

相關條款包括SOLAS公約Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，相關修正案有MSC.216（82）、MSC.325（90）、MSC.436（99）。

2006年12月，海安會以MSC.216（82）決議的形式發布了SOLAS公約2006年修正案，其中包含增加關于安全返港的內容，分別是Ⅱ-1/8-1、Ⅱ-2/21、Ⅱ-2/22，構成了安全返港規定的基礎。2012年5月海安會通過MSC.325（90）決議，對Ⅱ-1/8-1進行修訂，增加了為船長提供操作信息的要求。2018年5月海安會通過MSC.436（99）決議，對Ⅱ-1/8-1再次進行了修訂，該修正案將于2020年1月1日生效。

2.通函

為了促進相關條款的有效統一實施，便于主管機關和船廠、船級社等準確理解和把握條款的內涵，IMO發布了一系列通函對安全返港的內容進行解釋或者提供指南，此外有關醫療救護參考其他方面的通函。這些通函可以分為三類：

（1）關于安全返港系統性能（System Capabilities）的解釋

①MSC.1/Circ.1214——客船發生事故后系統和服務保持運作使船得以安全返港和有序撤離并棄船的性能標準。

②MSC.1/Circ.1369——客船發生火災或進水事故后系統性能評估的暫行解釋性說明，代替了MSC.1/Circ.1214。

③MSC.1/Circ.1369/Add.1——客船發生火災或進水事故后系統性能評估的暫行解釋性說明補充解釋，補充APPENDIX1中第22項和27項的修正。

④MSC.1/Circ.1437——對SOLAS第Ⅱ-2/21.4條的統一解釋。

（2）關于Ⅱ-1/8-1.3的解釋

①MSC.1/Circ.1400——向客船船長提供關于依靠自身動力或拖航安全返港的操作資料指南，適用于2014年1月1日及以后、2016年5月13日之前建造的船舶。

②MSC.1/Circ.1532——經修訂的向客船船長提供關于安全返港的操作資料指南，適用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

③MSC.1/Circ.1532/Rev.1（經修訂的向客船船長提供關于安全返港的操作資料指南第一次修改版，2018年5月24日通過）將于2020年1月1日生效，適用于2016年5月13日及以后建造的船舶。

④MSC.1/Circ.1589——向2014年1月1日前建造客船的船長提供進水情況下操作資料的指南，適用于2014年1月1日之前建造的船舶。

（3）其他

MSC.1/Circ.1129——客船建立醫療和衛生設施相關計劃指南。

（三）安全返港規定存在的不足

1.僅限于特定的事故場景

安全返港系統的設計只針對進水和火災，如果發生了規定場景以外的破損或者火災事故，安全返港的規定將不再適用，同時將重要系統恢復使用的信息也無法在船上找到。如果規定中設定的事故場景更加廣泛，那么船舶設備的冗余要求很可能無法達到，要求船舶在任何事故后能夠安全返港也是不現實的。未來，可以將設計要求和操作要求區分開來，提高對船上配備的輔助決策計算機的要求，通過電腦軟件的應用和分析來獲取更多可用信息以應對大多數的事故場景，為船上人員提供決策支持，而不只是針對事故界限以內的失火和進水。根據MSC.1/Circ.1369的規定，主管機關在評估系統性能時，可以認定進水和火災不會同時發生。

2.未針對進水的事故界限作出明確規定

Ⅱ-2/21.3給出了火災的事故界限，但是公約中對于進水事故的事故界限并沒有給出具體的規定，沒有設定具體的船舶破損場景或者穩性要求，這可能是由船舶破艙情況下穩性計算的復雜性造成的。如果再考慮不同的船型的穩性要求的差異，像郵輪、滾裝客船等，這個問題將更加復雜。有學者將單一水密艙室進水視為進水的事故界限，但并不被廣泛接受。有的國家提出了具體穩性衡準，如對GZ值做出規定，但未得到積極響應，這一方面的規定需要在今后的公約修訂中逐步完善。

3.對最近港口缺乏明確的說明

最近港口的界定取決于船舶的航線，公約中要求安全區域須為旅客和船員提供基本的膳食服務，有充足的淡水和食物，有的客船從事近洋運輸，有的從事遠洋運輸，不同的航線設定會在此方面有很大的差異。對于橫跨大西洋或者太平洋的郵輪來說，需要保證船舶在大洋中任何一點都可以返回到被認為安全的港口，目前船廠的一般做法是對于跨大西洋的郵輪的返回最近陸地的距離設計達到1 000海里，跨太平洋的設計在1 450海里。[12]

三、安全返港規定的影響

安全返港規定的實施對航運業帶來了一定的影響，改變了大型客船和載人超過240人的特種用途船的設計、建造、檢驗及營運，通過雙套、冗余、分隔或保護設計使得船舶自身安全性能有了提升，自救能力進一步增強。安全返港系統安裝在船上，還需要船員熟悉系統的性能，做好日常的維護保養，確保在事故發生時重要設備立即可用，并且熟悉相關操作，全面收集相關信息，正確運用決策支持系統以在緊急情況下做出正確的選擇，降低事故損失，減少人員的傷亡。同時，也給主管機關的監管帶來了一些技術難題。

（一）船舶設計、建造和檢驗

對于設計而言，要想提交合格的圖紙，首先須徹底理解規范中的概念，然后弄清楚規定的要求，[9]采用合適的手段（例如分隔、雙套、冗余、保護或者上述各項的組合）來達到規范的目標，目前最常見的手段是分隔和雙套。設計師需要按照MSC.1/Circ.1369對系統性能進行評估，不斷調整優化設計方案，以滿足船級社和主管機關的要求。此外，還要編寫用于主管機關評估系統性能的材料以及指導船員操作該系統的資料和操作手冊。對于跨多個區域的系統，如火災探測系統和艙底水系統，除了直接暴露在事故范圍內的無法正常工作外，其余區域的都要正常工作，這是一個非常嚴格的規定，這就要求系統在設計的時候留出足夠的冗余和充分的分隔以及合理的管道、線路布置等來確保系統能夠維持正常運行。船東在船舶設計階段也扮演著重要角色，需要提前介入這個過程，將船舶計劃用途和服務區域與船舶設計人員進行深入溝通，確保船舶符合設計規范的要求。

在船舶建造中，船廠要按照設計方案建造以確保目標功能的實現，設計要求的改變帶來了船舶構造和布置的變化。系統的冗余或者分隔使得依據現有規范建造的船舶在機械設備和管路方面比以往占用更多的空間，勢必會造成居住和公共區域面積與以前相同尺寸的客船相比減小。與此同時，冗余、分隔或其他替代措施的設計帶來了船舶建造時間的延長和造價的上漲。

船舶檢驗機構需要將公約中安全返港規定轉化為方便操作的技術要求，并且確認船舶在設計和建造中嚴格執行技術標準，對安全返港重要系統性能進行評估。例如DNV-GL船級社制定了導則[12]，對重要的環節提供指導，以幫助船東、船廠和設計人員有效執行安全返港的規定。

（二）船員安全和操作

對安全返港系統的可靠性分析研究表明，安全返港規定的實施可以明顯地提升重要系統的可靠性。[5]安全返港系統將有效提高船員和旅客在火災和進水事故中幸存的概率，這是安全返港規定出臺最重要的目的。

盡管這個規定主要是針對船舶設計的，但是和船員操作仍然密切相關。當船舶遇到火災或者進水事故后，重要系統功能的恢復除了自動的方式外，還可以依靠人工手動操作，這個時候船員需要對重要系統的性能進行評估并且在短期內使其恢復工作。有些系統的操作需要多個步驟，這就要求船員在船舶設計圖紙或者計算設備的輔助下快速采取恢復措施。在實際工作中，系統被用到的概率非常小，船員很難獲得實操的經驗，因此需要加強培訓使船員具備在失火或進水情況下恢復重要系統運行的能力。另外還需要船員在日常工作中，對重要系統、管路、電纜等做好維護保養，使支持安全返港的系統處于正常工作狀態。

（三）主管機關監督

主管機關需要對船舶設計進行驗證和批準，運用科學的方法對系統性能進行評估，評估方法主要有兩種，一種是系統基礎法（System-Based Approach），一種是分區法（Compartment or Spaceby-Space Based Approach）。評估過程一般分為兩步，第一步是對重要系統的總體評估，第二步是對關鍵系統（Critical System）的詳細評估，如果在總體評估當中發現所有重要系統均是雙套配置且有效分隔，那么第二步就無須進行。主管機關需要審查的材料有每一個重要系統的設計標準、船舶基本布置圖包括艙室邊界、安全區域選擇的標準和計劃位置、有關重要系統的布置的圖紙或文件以及重要系統的動力供應等。主管機關可以認定外部區域為可接受的安全區域，醫療護理的其他區域需要滿足主管機關可接受的標準。除了公約中識別出的在設定事故場景中需要保持運行的系統，主管機關可以決定哪些系統有必要保持運行。在實際工作中，這些技術性很強的工作，一般是由主管機關授權的船級社代表其完成的。

四、結論

安全返港規定的提出和安全返港系統功能的實現，為新建大型客船提供了更多安全選擇，能夠增強船舶抵御火災或進水事故的能力，為船舶設計建造檢驗、船員操作和主管機關監督等帶來了一定的改變。這樣一種前瞻性的制度設計正是IMO立法過程中基于風險立法的具體體現，是對事故驅動立法的一種有效補充。雖然穩性計算設備或者岸基支持能為船長和船員的決策與行動提供信息，但是在緊急情況下，船長的決策能力和船員的應對能力仍然是至關重要的。船長需要在短時間內綜合考慮可獲取的信息、船員操作局限和外部環境變化，識別船舶可承受多大范圍內的風險，在什么情況下船舶可以安全返港。船長也可以決定在未超過事故界限的時候采取棄船操作。