蘇州市航運業發展現狀與對策

許曉雷 李嘉艷

航運業是城市經濟重要的保障性產業，在支撐地區經濟、促進區域貿易、節省土地資源和減少能源消耗等方面具有極其重要和不可或缺的作用，也是符合可持續發展和環保生態要求的低碳運輸方式。蘇州是航運資源大市，地處長江三角洲水網地區東部，通江達海，境內京杭運河蘇州段是國家級水運主通道的重要航段，與蘇瀏線、蘇虞線、蘇西線、申張線、蘇申外港線和長湖申線共同構成了蘇州航道網，規劃干線航道通航里程871.8千米，其中“二縱八橫”干線航道800.4千米（三級航道409.2千米，四級航道40.3千米，五級航道50.9千米），發展航運業的優勢得天獨厚。然而，盡管蘇州經濟非常發達，本市航運業的發展卻與經濟總量不相適應，與上海、廣州等地有較大差距，甚至在本省內也遠遠落后于南京、南通等兄弟城市。

一、蘇州市航運業發展歷程和現狀

蘇州市航運發展歷史悠久，依托高度發達的水網資源，內河航運長期在市民生產生活過程中發揮著重要作用。改革開放以來，運輸經濟發生了深刻變化，形成了多形式、多層次、多渠道的運輸經濟新體系，航運作為綜合運輸體系的關鍵組成部分，具有投資少、見效快的優勢，得到了較快發展，航運貨運量占蘇州市全社會貨運量的份額一度達到90%。但到20世紀90年代后，由于公路、鐵路等運輸方式的快速崛起和競爭日趨激烈，受到運輸速度慢、作業環節較多等因素影響，蘇州市航運發展受到制約，航運貨運量占全社會貨運量的份額也逐步下降至5%左右。

根據蘇州市2018年度水路運輸核查數據，蘇州本市航運企業完成水路貨運量1 411.23萬噸，同比增長7.4%，占全社會貨運量的5.06%；水路貨物周轉量60.31億噸千米，同比增長8.3%，占全社會貨物周轉量的20%。

截至目前，全市在營航運企業33家，其中海運企業4家，長江省際運輸企業20家，內河航運企業9家。在營航運服務企業207家，其中船舶代理企業75家，水路貨運代理131家，船舶管理企業1家。按照航運企業規模劃分，蘇州航運企業全部屬于中小型企業，運力規模萬噸以上的航運企業5家，最大規模航運企業運力規模2.2萬載重噸。全市航運企業及個體船戶擁有各類水路運輸船舶177艘，累計15.46萬載重噸，其中沿海船舶6艘，累計5.7萬載重噸，長江省際船舶129艘，累計8.36萬載重噸 ，省內內河船舶42艘，累計1.4萬載重噸。

二、蘇州市航運業發展優劣勢分析

（一）蘇州市航運業發展優勢

1.貨源充足

蘇州經濟發達，2018年度GDP總量1.85萬億元，在全國主要城市中排名第七，境內有蘇州工業園區、蘇州高新技術開發區、昆山開發區等國家級開發區和10多家省級開發區，生產制造業及服務業發達，經濟活動活躍，水運適航貨物豐富。

2.航道資源豐富

蘇州作為全國內河航運最為發達的城市，航道總體上的網絡布局是以蘇州市區為樞紐，向四周輻射，起到跨省、跨地區的內河運輸連接作用。其中南北以大運河、申張線兩條東西平行的航道為主干，東西向從南向北排列有長湖申線、外港線、內港線、蘇瀏線等主要航道，形成了江、河、湖銜接，省、市、縣貫通的水運干線[1]。此外，長江12.5米深水航道上沿至太倉，太倉港已能滿足第四代集裝箱船和5萬噸級船舶全天候雙向通航，第五代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船乘潮通航，通江達海的最大障礙已經破除，通航條件進一步適應國際海運發展要求。

3.港口發展卓有成效

近年來，蘇州港口基礎設施建設體量不斷增大，技術設備水平不斷提高，管理和服務能力不斷提升，形成了以長江港口為骨干、內河港口為補充的港口網絡，基本適應了船舶大型化和運輸需求快速增長，為我市經濟和對外貿易快速發展提供了重要支撐。2018年度，蘇州港貨物吞吐量排名全國第六，集裝箱吞吐量排名全國第十。

4.政策環境持續利好

2011年，《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》《省政府關于加快長江等內河水運發展的實施意見》先后出臺實施，內河水運發展已經提升到了國家戰略層面。2012年，蘇州市人民政府出臺《關于進一步加快全市水運發展的實施意見》，進一步加大了對加快內河水運發展、推進內河航道建設的支持力度。

（二）蘇州市航運業發展劣勢

1.航線航班開辟的難度較大

蘇州港與上海港近在咫尺，經濟腹地基本相同，開發建設蘇州港在一定程度上將影響上海港的進一步發展壯大。上海港為加快發展，在長江沿線積極培育和發展喂給港，但并沒有把蘇州港作為培育和發展對象。同時，部分船公司因受到上海港的制約，尚未到蘇州港開辟航線航班，等待觀望的情況仍然存在，蘇州港開辟航線的難度仍然較大。

2.航運企業業務模式單一，服務能力不高

全市航運企業中，大多數為計劃經濟時期生存至今的改制企業，依附于一家或幾家固定客戶勉強得以生存，經營理念、管理方式均比較落后，且受到財力、技術、人才等方面的限制，組貨攬貨能力不足。還有部分企業以個體船舶掛靠為主要經營模式，不能形成自己的信譽和品牌，發展前途堪憂。此外，絕大多數企業僅能提供簡單水路運輸服務，配套服務能力較差。

3.內河水運人力資源短缺

蘇州內河水運業受到航運企業改制、水運業結構調整等因素影響，許多老牌航運公司停業或重組，大部分私營船主被整合，從事內河水運業的人數呈現下降趨勢。目前，蘇州內河水運業在人力資源面臨的最大問題是待遇已不具有明顯優勢，而船上狹小的生活空間和枯燥的生活對現代年輕人卻缺乏吸引力[2]。

4.航運發展政策扶持力度不夠

《關于進一步加快全市水運發展的實施意見》要求加大蘇州航運業的稅費和金融政策的支持力度，但是相關具體的促進航運發展的政策欠缺，航運發展的助動力不足。特別是周邊地區政策扶持力度普遍較大，如上海洋山港的啟運港退稅、無限期免征營業稅等一攬子扶持政策，浙江湖州的新增船舶、船舶轉入獎勵等扶持政策，對蘇州市航運業發展威脅較大。

三、國內外航運發展做法及經驗

歐美一些發達國家和國內航運發達城市在航運發展的歷程中都有它們各自的成功經驗，通過分析它們航運發展歷程和采取的政策措施并加以運用，將對蘇州市航運業發展起到積極的作用。

（一）國內外航運發展的主要做法

1.德國

德國是歐洲內河航道最稠密的國家，內河航運體系非常發達。據德國水運管理部門統計，德國內河航道里程超過7 000千米，其中，萊茵河是德國境內最重要的國際水路，承擔著德國80%以上的內河運輸量。目前德國已經經歷了各種運輸方式充分發展的階段，進入了綜合運輸體系協調發展的時期。因此，德國政府從實施綠色循環經濟和可持續發展的戰略高度出發，制定了一系列促進內河航運發展的政策措施。一是鼓勵內河航運船舶結構調整。如，運力出現過剩時，對淘汰舊船每艘補助4.5萬歐元，運力相對緊張時，每建造一艘船舶補助5.5萬歐元。二是采用經濟和行政手段，促使公路貨運向水路貨運分流。一方面，減免內河航運稅費，公路燃油價為0.65歐元/升，內河航運燃油價為0.25歐元/升。另一方面，征收公路通行費，對卡車征收公路使用費，而免除船舶航道通行費[3]。

2.荷蘭

荷蘭重視內河航運的觀念在歐洲頗具代表性。荷蘭位于萊茵河入?？?，面向北海，背負歐洲大陸腹地，具有得天獨厚的區位優勢。荷蘭每年通過內河運輸的貨物吞吐量占國內貨物吞吐量超過20%，幾乎占到國際貨物運輸吞吐量的50%。荷蘭發展水運主要的做法是采取一系列特殊政策進行扶持，特別是利用稅收杠桿給予內河運輸減免優惠等措施，促進了航運市場的蓬勃發展。同時，政府還放寬了諸如市場準入和退出的條件，放寬了對運力運價、運輸種類等經濟方面的限制和管制，另外通過行政手段，促使集裝箱公路運量向內河水運分流，使荷蘭集裝箱貨物的內河水運量提高到1億噸。

3.福建

為促進航運業快速、健康、可持續發展，福建省出臺了具體的促進航運業發展的若干意見，主要措施包括鼓勵航運企業做大做強：對在福建注冊的航運企業新增的船舶運力為自有并經營（不含省內過戶運力）、合法經營3年及以上的，一次性給予25元／載重噸的獎勵，其中省內造船企業建造的船舶，一次性給予35元／載重噸的獎勵；運力規模在10萬載重噸及以上的航運企業，給予一次性獎勵100萬元，每增加5萬載重噸再獎勵50萬元，獎勵總金額最高不超過200萬元；運力規模在2萬載重噸及以上的航運企業，按企業當年新增運力對地方級稅收的貢獻額，前二年給予80%獎勵，后三年給予40%獎勵。此外，在加大航運金融支持力度、促進航運業要素集聚、鼓勵引進航運人才、支持地貨地運等方面也出臺了具體細致可操作的扶持政策，有效地促進了福建航運業的發展。

4.上海

上海為配套上海國際航運中心發展，建成與上海國際航運中心相適應的暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，出臺了一系列促進航運發展的扶持政策，并建立了有效的政策保障機制。對符合條件的內河集裝箱運輸企業，實施試點物流企業稅收優惠政策。對注冊在洋山保稅港區的內河集裝箱運輸企業（包括其分支機構），實施貨運、倉儲和裝卸搬運等營業稅免征政策。

（二）國內外航運發展的主要經驗

1.統一管理，設立專門機構負責河流的開發管理

歐美發達國家在河流開發治理方面，通常建立具有法律權威的全流域性航道管理機構，負責全流域范圍內航道總體規劃、綜合開發和日常管理，充分體現了一體化水域管理思想，保證了航運的發展。

2.政策扶持，推動航運發展

內河航運中的基礎設施具有社會公益性的特點，建設維護費用主要由國家承擔，采取開發內河航運中的盈利項目，如水力發電、旅游、自然資源開發利用和其他行業的聯合開發經營等項目，為內河航運發展積累資金。同時，各國政府從可持續發展的角度出發，對航運實行一定的政策支持，促進公路運輸向航運分流，以刺激和扶持內河航運市場發展，如建立拆船基金，允許對內河航運補貼，減輕內河航運賦稅等。

3.發展水陸聯運，融入全球物流鏈

國外制訂綜合運輸規劃時，盡量在航道附近建設公路、鐵路站，使港口成為多式聯運的樞紐，保障內河航運與其他運輸方式有效銜接。

四、蘇州市航運業發展政策需求

從國內外航運業發達國家或地區的發展經驗來看，航運業都是作為重要的保障性產業，政府給予相應的政策支持，因此，蘇州航運業發展也需要更具體可操作的優惠政策。

1.培育規模航運企業方面

結合蘇州實際情況，對在蘇州市注冊、自有并經營的運力規模在2萬載重噸及以上的航運企業，參照載重噸給予階梯式的獎勵，并按照企業當年新增運力對地方稅收的貢獻額，給予相應返還。

2.航運金融支持方面

由政府層面鼓勵金融機構適當放寬符合條件的航運企業貸款額度和自有資金比例限制，支持航運企業建造或購置船舶，并給予相應貼息。

3.航運服務業發展方面

對在蘇州市新注冊的船舶融資、海上保險、航運資金結算、航運價格衍生品開發等航運金融服務企業，航運經紀、航運信息、航運咨詢、航運人才服務、航運仲裁、船員服務等航運服務企業，船舶管理企業、國際船舶代理企業、無船承運企業、水路運輸服務企業等根據所屬類別給予相應的獎勵或稅收返還。

4.鼓勵地貨地運

對在蘇州市新落地的涉及煤炭、礦石、石油、糧食等大宗物資運輸的投資項目，在項目前期由市直相關單位鼓勵、引導、協調項目單位與蘇州市航運企業加強合作，開展供需對接，商定相應的貨運份額由蘇州市航運企業承運。鼓勵、支持已投產的大型臨港工業項目單位與蘇州市航運企業建立合作關系，在同等條件下優先安排蘇州市航運企業承運物資。進出蘇州市的煤炭、礦石、石油、糧食等大宗物資由市內航運公司承運的，按貨運量增量部分，每年給予貨主單位相應的獎勵。

五、蘇州市航運業發展對策

蘇州市航運業的發展需要依托高度發達的蘇南經濟，充分發揮水運的核心競爭力，轉變發展方式，調整運力結構，在激烈的市場競爭中尋求差異化發展。

1.發展內河集裝箱運輸

內河集裝箱運輸與公路運輸在條件和成本上相差很大，總體來看，若能有效聚集箱源，內河集裝箱運輸一般能降低15%～20%的運輸成本。蘇州市中外運高新物流針對“陸改水”做過初步的成本核算，以50 TEU的船舶為例，討論運往上海外港/洋山港的情況，若均裝載20尺箱，平均每箱能節省587.3元～737.3元；若均裝載40尺箱，平均每箱節省405.3元～505.3元。雖然在時效性上有一定劣勢，但節約了大量的運輸成本。

2.發展江海中轉運輸

長江運輸和海洋運輸的條件和成本相差很大，這就決定了江海運輸必須進行中轉。加強與長江沿線港口的合作，在開辟內貿和近洋航線的基礎上，依托太倉港發展江海中轉運輸，這是蘇州水運業發展的一個基點。

3.發展與腹地緊密結合的公水聯運、水水中轉等運輸方式

充分發揮蘇州等地貨物在太倉港走貨物流成本和貿易風險比洋山港低的優勢，深入研究蘇南地區物流特點，加快建立蘇南地區攬貨機制，積極構架具有高度吸引力的一體化新物流模式，提高蘇南地區貨物在太倉港進出的比例。

4.拓展“門到門”的內河貨物運輸服務

加強貨運代理、船公司和港口之間的緊密合作和市場分析研究工作，適應新的多式聯運發展要求，實現內河水運和其他運輸方式的銜接，將內河水運融入到全程供應鏈中，實現無縫銜接。

5.提升航運服務業發展水平

積極推動無船承運人業態發展，加快船舶代理、水路貨運代理等傳統航運服務業的轉型升級，扶持航運業由船舶經營向船舶管理轉變，推進船舶管理業發展，提高航運交易、保險、經紀等服務能力，積極培育航運金融、航運電商服務等航運服務新業態。

六、結語

本文通過分析比較、參考借鑒和調研分析方法對蘇州市航運業發展進行研究，提出了培養規模航運企業、航運金融、航運服務等蘇州市航運業發展政策需求和發展內河集裝箱運輸等航運供給側發展對策，具有極強的針對性、操作性、參考性，為蘇州市航運業發展提供了可落地應用的研究成果。