探究共享單車安全保障法律體系建設

陳思思 鄧怡燦 茍健琪 徐家晶 楊梅

摘 要：隨著共享經濟的發展，共享單車應運而生，短短幾年內，勢如破竹，搶占了各大中小型城市的短途出行市場，為市民的生活出行帶來了便利，但是共享單車作為一種新生事物，在蓬勃發展的過程中也出現了諸多的問題，如盜竊、故意破壞、將共享單車占為私有問題，押金難退問題，以及交通事故問題層出不窮。文章主要探究共享單車的事故安全問題的法律體系如何建立及引入實踐，并單獨提出新型共享單車——較為特殊的助力車的事故安全問題的法律體系建立的建議。

關鍵詞：共享單車;共享助力車;事故安全問責

一、共享單車概念及共享單車行業的萌生

共享單車源于共享經濟，是共享經濟的實踐運用和異化的表現之一。在辭海中對共享單車的定義是企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，可以認為是一種新形式的共享模式。隨著民眾環保意識和健康意識的不斷提高，以及對于解決日常出行“最后一公里”的需求性，許多商家嗅到了商機，共享單車行業應運而生。交通運輸部的數據也說明了這一點，在2018年，全國已經有共享單車企業77家，累計投入共享單車2300萬輛，運送了多達170億人次。共享單車在短短的幾年內取得了驚人的成就，成為了城市交通運輸中重要的一環。

二、共享單車社會現況

（一）共享單車過剩，擠占公共資源

2019年共享單車上半年的由北京市交委公布的數據顯示，在我們日常生活中所見到的那么多的共享單車里，其實只有16%是真正被充分利用的，共享單車閑置嚴重。共享單車的停放點大多在人行路等公共場所，但共享單車企業占據道路公共資源并不需要付出經濟成本。

（二）共享單車被惡意破壞，企業追責難

放在室外的共享單車很容易被惡意破壞，但被惡意破壞、丟棄的單車由于無現實證據無法追責的情況又屢屢皆是。而這樣被惡意破壞的共享單車沒有被企業及時收回，則會嚴重影響用戶的騎行安全，同時企業要找到破壞車輛的人所需的成本巨大，收效卻甚微。

（三）單車事故頻發，問責體系尚未建立，行人與駕駛人員安全無保障

對此國家曾多次頒布相關政策來引導規范，例如2012年就頒布了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》，但總體而言內容分散、不易整合、實行。與此同時共享單車事故頻發，就深圳市就在2017查處了133 632宗共享單車違法行為，此外兒童騎行問題，自行車的鏈條安全問題也不容忽視。

（四）政府監管力度有待提升

在共享單車進入市場初期，政府大都采取鼓勵政策，對于共享單車企業在運營資質上審核不嚴格，市場準入門檻低又有利可圖便吸引了眾多企業蜂擁而至，而后產生的押金難退事件就是政府監管力度不夠的證明。

三、法律體系引入對共享單車安全保障的必要性

國家已出臺了新的有關政策來解決押金難退問題;盜竊、故意破壞、共享單車私有化問題，目前很多學者已提出了比較全面系統的建議，在實踐中也被政府、企業和相關部門借鑒。但是安全問題作為共享單車運營發展過程中的核心問題，相較前兩方面的問題卻沒有得到充分的重視，因此很有必要探究共享單車出現安全問題時的責任認定問題。

四、問責體系建立

關于共享單車問責體系，以三大主體為主即為：運營企業、政府和用戶，構建三位一體的概念，內部問題內部消化，外部問題歸責到具體責任主體。

（一）運營企業——責任主導

運營企業作為優勢方，提供設備運營企業，是交易的主導方，與大部分安全問題是有直接聯系的，故為責任主導。

（1）用戶與單車平臺是租賃關系，平臺有義務保證產品安全合格

共享單車的交易合同屬于單車公司單方面的電子租賃合同，在我國的《消費者保護法》中就有明確規定，消費者在購買、租賃過程中因產品質量導致的人身安全問題，可向生產單位、出售平臺進行索賠。故共享單車企業應當確保在市場上流通的單車性能正常并符合國家質量標準，并定期對其修理以及維護，確保用戶使用安全。

（2）因車輛問題出現的事故，平臺有賠償責任

對此，《產品質量法》中有明確規定，因產品存在缺陷造成人身、他人財產損害的，受害人可以向產品的生產者或銷售者要求賠償。

（3）建立完善自行車保險制度

為減輕企業負擔，每輛單車都應有保險，用戶也應有保險，并且提高保險額度，分散保險金額給每個使用用戶，逐漸增強強制保險。在外國很多共享單車企業都為它們的單車購買了保障用戶權益的保險，如日本的baybike、cogoo。

（二）政府——制度補位

（1）提高共享單車企業的準入門檻，并將企業的相關情況進行詳細備案。

（2）提高單車質量檢測手段。

（3）監督單車運營企業的運營情況，查處企業不合規的推廣情況。政府的市場監管部門應該加大對單車企業投訴信息的監測力度，督促企業針對投訴及時完成整改。

（三）用戶——思想引導

對于小于12歲的用戶，引導方面主要在于家庭教育，具體可參考《關于規范未成年人共享單車使用行為的聯合聲明》這部文件，而其他用戶在問責問題上依舊處于弱勢地位，故應當多多重視和保護自己的合法權益，珍愛生命。此外提高文明意識，誠信意識在上文中已經有相關措施進行調控，故不贅述。

五、以“哈羅單車”為代表的新型共享助力車的法律體系探究

目前人們口中常說的共享單車，其實包括了普通共享單車和共享助力車兩種，共享助力車的興起要晚于普通共享單車，共享助力車在為人們生活帶來便捷的同時，也面臨著許多問題，而共享助力車畢竟與普通共享單車存在明顯的差異，所以在利用法律構建安全保障體系的時候，有些部分是要差異對待的。

首先是共享助力車的登記掛牌問題，共享助力車與普通單車相比，不管是時速也好，外觀也好，還是使用方法都存在著明顯的不同，根據國家和地方安全技術標準，共享助力車屬于非機動車，是電動自行車類別里面的。正是因為相較于普通單車速度大大提高，所以共享助力車應當受到更大的約束，而掛牌登記對于事故發生后的問責以及市民安全的保障無疑都是很強大的一道保護線。對于自行車的登記和掛牌問題，其實很多地區都出臺過正式的地方性規定。如2014年修訂的浙江省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法，規定電動自行車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛[1]。甘肅省的相關辦法也規定，2017年7月1日起，電動自行車、殘疾人機動輪椅車所有人或者代理人應當在30日內，到戶籍地或者居住地縣級公安機關交通管理部門辦理注冊登記，領取號牌、行駛證后方可上道路行駛[2] 。而且共享助力車作為一種具有極強流動性的電動自行車，它的掛牌與登記更是顯得必要。

其次是保險問題，由于電動自行車的非機動車屬性，實踐中不需要購買交強險，亦無法購買交強險[3]。而且在上保險的過程中，大部分公司并未將普通共享單車與共享助力車進行區分，就拿哈啰出行旗下的兩款共享產品來說吧，就為兩款單車均只購買了意外傷害保險和意外傷害醫療保險，而這兩類保險對于要被各類民眾頻繁使用的普通共享單車是遠遠不夠的。為此，建議將共享助力車列入“交強險”范圍，作為政府審核共享單車企業資格的一項標準和企業投放單車的必經手續。

六、結語

共享單車如今已經入了成熟期，它的未來良好發展離不開企業、政府和社會個人的共同努力。企業責任主導，企業應盡到其在保證產品安全、履行賠償責任、購買保險等的責任;政府制度部位，通過完善在市場準入制度、單車回收報廢制度、市場監管制度等，為共享單車保駕護航;個人應提升安全意識、法律意識，三方攜起手來，共同建立共享單車的安全保障體系，促進未來共享單車的進一步發展。

參考文獻

[1] 杭州出臺國內首部《電動自行車行業自律公約》[J].電動自行車，2005（11）：10.

[2] 甘肅省：電動自行車2017年7月1日起需掛牌上路[J].電動自行車，2017（07）：52.

[3] 付少軍.電動自行車交通事故法律責任評析[J].人民司法（案例），2017（29）：26-27.

作者簡介：陳思思（1999.04- ），女，漢族，湖南永州人，四川農業大學，本科，研究方向：法律。