高強度開發地區交通精細化設計

杜小玉

（南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇 南京 210008）

近年來，隨著城市的不斷發展以及機動化程度的不斷提高，對城市與區域中心的高強度開發已成為發展的主要方向。受區域土地利用的制約，對大規模高強度開發區域內新項目開發帶來的關鍵交通問題認識不足，導致許多項目開發的城市與區域中心在建成初期就面臨交通擁堵問題，嚴重影響居民出行效率。因此，在開發初期重新進行設計和交通組織，削弱中心區項目開發帶來的影響迫在眉睫。某市核心地區是城市商業中心，其日均客流量達到40～50 萬人次，節假日最高客流量超過100 萬人次，是該市交通問題最為復雜的地區。該地區東北象限開發不僅對其商業的發展有巨大影響，對周邊地區的交通影響也非常大。因此，本文在基于某開發項目研究新項目開發對周邊交通的影響，提出相應的改善措施。不僅可以提高該地區新開發項目的實際效益，也能在日后給其他城市中心區的開發提供參考。

1 高強度開發地區交通特性研究

高強度開發地區一般位于城市或者是某片區域內的功能、設施最完善的核心區域。該區域內主要遍布了城市的主干道以及一些交叉口，交通服務設施發達的地方。它的土地利用情況、區域內的功能布局以及建筑形態都有鮮明的特點；且由于商業區內部功能分布很清晰，因此，出行的客流分布有較強的目的性和指向性，從而中心商業區的交通特性主要是：（1）區位條件優越，公共交通設施完善，交通可達性高；（2）機動車流量大，停車設施需求量大；（3）土地開發密集，路網密度大。

高強度開發區交通流既有商業區內部交通，也有城市過境交通疊加，從而導致中心商業區交通流量飽和度高，擁擠現象明顯。中心商業區吸引的交通量主要是以辦公、消費為主要目的，這是商業區主要功能的體現，也是其交通量遠遠大于其他普通區域的主要原因。高強度開發地區民出行選擇多樣，交通方式也多樣。在公共交通方面，主要包括軌道交通、快速公交BRT、公共汽車等；在機動車交通方面，主要包括私家車、出租車；非機動車交通主要是共享單車、電動車和步行。由于機動車保有量的提升和其舒適性、方便性較高，私家車出行成為很多人出行的首選，但是也因此造成了交通擁堵。在政府的支持下，大量公共交通設施建

設以緩解交通壓力，軌道交通以其運量大、快捷準時也吸引了大量的乘客，同時也吸引了更多的交通流量。其次，商業區內步行街也較多，步行流量較大。隨著共享單車的盛行，自行車出行量也成為交通量的一部分。各種類型的交通出行方式相互交叉運行，構成了多樣化的交通流。

高強度開發地區因交通量大且機動車出行比例較一般地區略高，將導致其停車需求增大，進而引發交通擁堵。交通擁擠的根源是交通需求過于旺盛，而區域土地利用決定交通需求。因此，從源頭上控制交通需求是改善交通現狀的有效措施：（1）改變用地布局，實現合理的用地開發。此措施在高強度開發之初就已經被考慮，繼續改進的方法就是在道路用地上繼續進行優化，加密路網、拓寬道路或加強地鐵建設都是可行的優化方法。（2）通過控制停車位來控制機動車進入。停車位不足自然也就不會有車輛再進入，能夠在一定程度上對交通流進行分流。

除上述影響外，交通擁擠還有可能是由于不合理的交通組織造成。高強度開發地區的有效運行倚靠交通系統的正常運行，一旦交通運行出現癱瘓，商業活力也會受到很大的影響。因此，需要有策略地組織交通，完善交通系統，推動經濟發展。例如，美國曼哈頓中心商業區的道路網內80%的道路是單行，巴黎拉德芳斯地區利用立體分離將交通路分為四層避免相互干擾。這些措施都是利用交通組織策略來改善交通狀況，并且都取得了較好的效果。

2 實例分析——某市核心地區

2.1 交通現狀概況

本次研究以某市核心地區東北項目為例，該片區將開展近遠期兩個階段進行開發。近期開發的地塊主要是A、B兩地塊，遠期開發的地塊是C地塊。該核心區東北象限地下建筑面積共26.6 萬m2，其中，地下商業面積8.8 萬m2，停車面積13.3 萬m2，倉儲面積4.4 萬m2。預計，總建筑規模55 萬m2，計容規模30 萬m2，總泊位供應3 300個，平均配建指標1.1泊位/百平方米。根據現狀調查，該開發項目面臨的交通問題體現在：（1）支路網絡不發達，密度低、寬度窄，干路開口壓力大；（2）通道容量不均衡，北側主干路壓力大；（3）出租上落客不便捷，利用主干路上下，無候客空間；（4）非機動車空間缺失，配建少、需求高，占路停放現象普遍。

2.2 交通精細化設計方案

（1）交通需求預測。控規分地塊指標為：A地塊，占地0.70公頃；B地塊，占地0.93公頃。片區開發以商業、辦公為主，綜合高峰時段為工作日晚高峰，利用transcad根據B、C地案既有設計方案進行需求預測。預測兩個地塊總吸發客流達1.79 萬人次/h，其中B項目吸發需求為0.31 萬人次/h；預測總吸發小汽車（含出租）1 646 pcu/h，其中，高峰吸引859 pcu/h，發生787 pcu/h。B地塊的總吸發小汽車（含出租）369 pcu/h，其中，高峰吸引247 pcu/h，發生122 pcu/h。

（2）路網改進方案。在規劃地塊中路網主要存在的問題是支路網絡不發達，密度低、寬度窄，干路開口壓力大。針對路網存在的問題，在A路地塊和B地塊整體開發中，對片區內部路網進行了如下調整：打通兩條支路，支路一、支路二；增設一條支路，支路三；圍繞建筑設置地面單行環路，環路一。經過與周邊現狀項目溝通，對規劃道路紅線進行調整：支路一拓寬紅線至13 m，其中部分區段受現狀建筑限制，道路寬度調整為11 m，取消單側人行道的布設。

（3） 交通組織優化方案。支路一：11～13 m，雙向通行，強化與東側次干路聯系。支路二：16 m，為北側片區主入口，組織單向駛入，車行道設計為2車道以上，保障進入便捷。支路五：8 m，取消路側停車、組織單向駛出。環路一：11 m，結合片區系統單行。支路四：16 m，片區東側主要出入口。通過單行交通組織提升效率。路網優化及交通組織圖如圖1所示。

圖1 路網優化及交通組織圖

（4）公共交通設施改善。①軌道提升：結合軌道快線建設，增加軌道站，與片區地下一層聯通；②公交站臺：結合用地開發，于中山東路補充港灣式公交站點；③出租車站：補充內部出租車上落客點，減小接送客對主干路交通的影響。

3 結語

本文主要探討了高強度開發區新項目開發對周邊交通的影響，主要從交通需求控制和交通組織改善兩方面進行研究。在交通需求控制中，可利用停車配建指標進行需求控制，在實踐過程中，需根據實際需求預測進行不同的控制；在進行路網調整時，為了適應新的交通需求，最常用的措施是進行路網加密，盡量通過復雜的支路網增加可達性。進行交通組織改善時，主要采取單行、環路、地下環道等方式改善交通現狀。