汽車業的“專業”與“通吃”

楊露

每次去到制造業企業采訪，經常提的一個問題就是“你們的核心部件是自己生產的嗎？”得到的大多是一些否定的回答，比如上次在廣州的汽車裝備民企明珞，董事長姚維兵就告訴我，在供應鏈上面，核心部件就主要來自德國和日本。確實，對企業來說，在全球化分工精細化的時代，在產業細分領域做到足夠好即可。

但對于一個國家而言，掌握全產業鏈的研發設計能力也是必須的—“可以不生產但必須有能力生產”。不然國家會逐步失去某些產業環節的議價和掌控能力，這是在行業獲得話語權的基礎。

法國哲學家米歇爾· 福柯曾說過，“話語意味著一個社會團體依據某些成規將其意義傳播于社會之中，以此確立其社會地位，并為其他團體所認識的過程。”從產業的角度來說，話語權意味著掌握了技術和資本，掌控著行業的“游戲規則”。

身處廣州，日本汽車三大巨頭都在此集聚，自然對其在全產業鏈當中的分工和角色產生了巨大興趣。為此，我專門采訪了廣州市社會科學院汽車產業研究中心副研究員巫細波，他對日系汽車產業頗有研究。

我們有共同的認知—無論是從市場話語權角度，還是從技術的角度看，日企汽車在全球汽車中處于價值鏈的頂端。豐田、本田、日產、馬自達等日本汽車企業具有很強的研發能力，都有“既通且專”的特點。

在日本，大部分世界500強企業都來自汽車行業，國家和企業層面也極為重視全球布局。在成本動態化的全球化產業鏈中，日本本土在不斷強化核心的研發設計能力，市場國根據需求建立各類生產工廠。

零部件企業則隨整車企業展開布局。日企汽車在全球擴張過程中有較為典型的“抱團取暖”特征，如日本知名的獨資企業加特可自動變速器公司，它是全球三大自動變速器企業之一，其產品會被豐田、日產、本田、馬自達等其他日本整車企業使用，因此規模非常大。

值得注意的是，零部件占整車產值高達50%～70%，這對上下游產業的帶動作用是不可忽視的。但在這些市場中，零部件企業也有嚴格的“等級劃分”，比如廣州本土的民營零部件企業一般是四級、五級，也就是生產一些附加值很低的產品，如一些螺絲、外飾件等。而一、二級的核心零部件僅限于日系品牌內使用，甚至完全不對外部企業出售。

所以，日系汽車生產體系封閉直接導致了日系汽車與市場國本土制造業沒有形成很好的產業配套和協作關系。這樣一來，市場國本土的汽車零部件企業就連要做到初級零部件深加工也極為困難，更不用提向價值鏈最高端爬升。

對于中國汽車產業而言，傳統燃油汽車方面的技術基本被攻克，整體水平已經趕上汽車世界產業平均水平。但世界500強汽車零部件企業數量太少，具有全球影響力的核心零部件品牌幾乎沒有。因此，對傳統燃油汽車產業而言，中國目前在全球汽車產業鏈的位置大致處于中游。

當然，不必灰心喪氣。在新能源汽車產業領域，中國還有機會。國外有很多關于燃油車全面退出的說法，但如果說要在十年內將百億量級的產品都換成新的也很難實現。新能源汽車作為一個新興產業，技術研發面臨各種未知探索。

巫細波對此非常樂觀，他告訴我，朝新能源和智能汽車領域轉型的變革，對于汽車產業過于專業化的國家而言并不是好事情，原來作為核心的燃油發動機等產業環節會隨著產業轉型在全球汽車產業鏈的地位不斷下降，最終極有可能被轉型期“通吃”的國家超越。