大眾與福特朋友還是聯姻

文 / 黃耀鵬

福特急于甩脫14年缺乏回報的南美區業務，或者拿到MEB平臺。后者與高端的PPE平臺一起，共同組成大眾未來10-15年的電動車產品線。而在自動駕駛方面，大眾已經落后于競爭對手，福特則對該領域大舉投資。如此看來，兩者籌碼基本相當，有既往合作的基礎，存在交易的可能性。

歐洲媒體正在關注大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），他將向監事會提交上任以來首個重要文件——大眾未來10年的戰略規劃。有別于前任馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）的謹小慎微，迪斯試圖加速大眾向電動化、自動駕駛技術轉型。

福特是特殊伙伴

迪斯上任后，一方面集團的管理塑造為更趨靈活性，另一方面又追求回到“中心化的發展”（大眾不愿具姓名的高管語）。前者顯然為了降低大眾日益飆高的研發和管理成本，后者的目的在于讓集團的業務更集中、更具競爭力。從這個角度，兩者又是一致的。已經有風聲露出，在迪斯的“規劃圖”上，福特占據特殊地位。福特的資源是否能為大眾所用，如何界定雙方關系，牽涉到雙方能夠攜手走多遠。不但大眾需要回答這一戰略問題，業界也正注視著，引起全球汽車版圖變化的、可能發生的重大事件。

傳聞從最低層次的技術聯盟，到福特出售南美區業務給大眾，再到令人瞠目的完全合并，變成一家公司。前者已經實現，今年6月，大眾與福特簽署備忘錄，雙方將在商務車項目上合作。

雙方能做的更多。大眾在2017年的研發費用為137億歐元，連續4年高居全球第一，高于以不吝研發投入聞名的谷歌和蘋果等科技企業。即便對于大眾千萬級的銷量，這筆費用也顯得過于高昂。大眾如果想追近豐田的利潤率，就必須重新整合自身架構，并深度調整業務。迪斯的上臺本身就肩負著這一任務。在觀察者們看來，雙方眉來眼去已經有些時日了，接近速度正在加快。福特有更堅定的理由訴諸與大眾的合作，福特也在進行更大范圍的業務重組，而且其降成本的壓力遠大于大眾。

牽手的理由

福特急于甩脫14年缺乏回報的南美區業務，或者拿到MEB平臺。后者與高端的PPE平臺一起，共同組成大眾未來10-15年的電動車產品線。而大眾為研發MEB平臺，已經付出數億美元的代價，但能有效降低成本。大眾打算在MEB平臺上生產數千萬輛電動車，到2022年，基于MEB上開發的車型就有27款。而福特如果加入的話，MEB平臺將取得更大的規模效益，這對雙方來說都是好事。惟一需要協調的是區域市場競爭問題，但大眾內部子品牌之間也未能完全避免競爭（也無必要），因此這并非緊要問題。

而在自動駕駛方面，大眾已經落后于競爭對手，福特則對該領域大舉投資。

9月份，韓愷特成立了福特自動駕駛汽車公司，早些時候收購的Argo AI被整合在內，同時納入數家交通軟件供應商。該公司將像創業公司一樣吸收投資、獨立運營。大眾則可以扮演投資人的角色。

如此看來，兩者籌碼基本相當，有既往合作的基礎，存在交易的可能性。分析師們也看好這項交易，他們稱，大眾汽車投資福特的自動駕駛業務將是“福特的一大勝利”。

聲稱不同意FCA前CEO馬爾喬內看法的迪斯，似乎正在步入馬爾喬內的預言——未來汽車業界將只留存5家車企，它們由歐洲、美洲以及中國的汽車廠商聯合而來（詭異地未提及日企）。

至少，在現階段開發新技術的R&D成本如此之高，即便一線車企也很難將其完美地容納到財務報表之中，為此管理層要忍受股東們的責難。而以技術合作、資本合作來降低日益龐大的開發成本，正在成為現實選項。

婚姻的障礙

大眾和福特承諾“探求策略結盟”的方式，但迪斯屢次否認了雙方將進行某種意義上的合并。如果采用菲亞特-克萊斯勒式的聯合，雙方不可避免地要面對反壟斷審查。在大國間投資貿易關系趨緊的今天，看上去實在不合時宜。高通對恩智浦失敗的并購案，就是特殊時期的犧牲品。

作為替代，兩家公司正在考慮如何構建合資公司業務的多種選擇，結果可能在11月中旬宣布。一種合資選擇可能是大眾持有福特現有自動駕駛汽車部門至多50%的股份；另一種可能是成立一家新公司，合并兩家的自動駕駛汽車部門。考慮到福特剛剛整合了自己的自動駕駛部門，前一種選擇的可能性較大。

雙方還可以在此基礎上走得更遠，雙方合作創建一家全球技術品牌，分享技術專利和知識產權，并組建開放型平臺牟利。就像硅谷公司正在做的事情一樣。

有人認為，大眾與福特潛在聯盟，將削弱奧迪在大眾研發體系中的地位。事實上，即便不考慮福特因素，大眾管理層已經在做類似事情。他們集中了奧迪和保時捷的研發力量，開發豪華電動車平臺。此舉固然由于新時期高漲的成本壓力，但評論界將原因歸結為大眾與奧迪的復雜關系上。大眾到底在多大程度上能控制奧迪，以及兩者之間是否是完全的從屬關系。這要從雙方監事會和股東構成上探究，屬于另外的話題。

就原則而言，奧迪的相對獨立性不會損及大眾與福特可能的聯盟，反之亦然。