汽車制動踏板行程的研究與案例分析

吳勛

?

汽車制動踏板行程的研究與案例分析

吳勛

（北京長安汽車工程技術研究有限責任公司，北京 100000）

文章結合液壓制動系統的基礎理論計算和制動器樣件需液量、制動管路膨脹量的測量結果，詳細論述了液壓制動系統的踏板行程與管路壓力的對應關系，并將制動踏板全行程分解為三部分：制動踏板自由行程、建壓行程以及穩壓行程，在進行樣車踏板感測試時，分別在制動主缸出口和前、后制動器入口處安裝壓力傳感器，根據動、靜態測試結果和主觀評價結果分析踏板行程是否滿足設計要求。為液壓制動系統的踏板行程設計或優化提供了依據。

踏板感；踏板行程；空行程；真空助力器；減速度

前言

隨著汽車在生活中的普及，人們對汽車功能性的需求逐漸轉變為對產品性能的追求，在滿足功能及安全的前提下，性能的好壞直接影響了汽車的產品力。以往對汽車制動系統的要求主要體現在法規要求，包括緊急制動距離、制動踏板力、管路失效、助力失效以及熱衰退后的制動效能要求等，隨著汽車消費人群觀念的成熟，越來越多的用戶能夠感受到在制動效能滿足要求的情況下，制動踏板的反饋感相差很大，這種差異就是由于不同的踏板感設定導致的，匹配效果理想的制動踏板感覺會讓駕駛者在任何工況下都能快速且輕松的將踏板踩到自己需求的位置，使車輛按自己的主觀意愿減速。為了達到這種效果，制動系統工程師就必須對制動踏板感覺進行詳細的設計與匹配。

決定制動踏板感的三個主要因素是車輛減速度、踏板力和踏板位移，踏板感的匹配就是針對這三個因素的兩兩對應關系開展，本文結合液壓制動系統的基礎理論和實際零部件的特性對踏板行程和管路壓力進行詳細的計算及分解，再根據實車客觀測試結果，利用實測管路壓力和減速度的關系，進而得到行程與減速度的對應關系，為制動踏板行程的設計及優化提供依據。

在設計踏板行程前，需要明確踏板行程的設計目標，假定車輛能夠達到的最大減速度為1g，就需要對1g以內的所有減速度對應的踏板行程都規定一個范圍，這就需要專業的評價人員根據主觀評價來確定。目前某國外著名汽車公司針對制動踏板感已有明確的標準范圍，規定了車輛在0.1-1g減速度時分別對應適當的踏板行程，在這個范圍內，才能帶給客戶最理想的踏板感覺。

如圖1所示，accel為車輛加速度，PT為踏板位移。圖中曲線為兩者對應關系的目標范圍。

圖1 踏板位移VS減速度

1 制動踏板行程計算

制動踏板行程包括踏板銷軸的間隙、真空助力器的自由行程、前后分泵的需液量、軟管的膨脹量、制動器需液量等因素引起的踏板行程總和。

1.1 排量驗算

前腔的制動液排量為：

后腔的制動液排量為：

單只回路所需排量為：

式中：V1/ V2為主缸前/后腔的制動液排量，L1/ L2為主缸前/后腔的活塞總行程，△為自由行程（mm），d為主缸直徑（mm），1為分泵缸徑（mm），1為制動器間隙（mm），V1為軟管的膨脹量，V2為制動器需液量。

軟管膨脹量計算：

1.2 一定液壓下對應的主缸活塞行程的計算

制動器發揮制動效能，是通過液壓提供動力，車輛發生一定的減速度時，制動管路內都對應一定的液壓值，此時的液壓值是靠主缸的活塞移動擠壓管路中的液體而產生，此時的踏板行程與主缸活塞行程的關系就是制動踏板杠桿比的關系。

式中：P為踏板行程，L為主缸活塞行程，a為制動踏板杠桿比。

式中：與V需相等，為制動系統的總的需液量，d為主缸缸徑，空為主缸推桿的空行程，1/2為前后分泵的面積，1/2為前后制動器的間隙，V1為軟管膨脹量，V2為前后四個制動器總的需液量。

表1 軟管在不同液壓時的需液量

表2 前后制動器在不同液壓時的需液量

1.3 踏板行程與車輛減速度的對應關系

在已知制動管路壓力的條件下，根據制動系統基礎理論（包括分泵直徑、有效制動半徑、制動器效能因數、輪胎滾動半徑及路面附著系數等參數），可計算出車輛相應的減速度，本文不在贅述。

還可以通過客觀測試的方法，利用管壓傳感器得到管壓與減速度的對應關系，用來修正計算時由于軸荷轉移量、制動器效能因數和路面附著系數等誤差帶來的計算結果的誤差。

2 踏板行程與管路壓力關系的實例分析

2.1 動態踏板感測試結果

試驗方法：在某一恒定初始車速下，以踏板力由0牛開始勻速增加的方式逐漸踩下制動踏板，直到車輛停止，初始車速和踏板力增速的選擇，以能保證車輛在停止前減速度能達到0.8g以上為前提。試驗過程中采集參數包括減速度、踏板力、踏板行程和管壓等。結果如圖2。

圖2 踏板行程對比

結果分析：騾車與參考車相比，在同樣0.2g減速度時，騾車的踏板行程要比參考車的踏板行程大20mm左右，在同樣0.7G減速時，還是相差20mm左右，可以判斷在管壓建立以后，騾車的行程增長是沒有問題的，騾車的行程偏長的原因就在于初期管壓建立之前，也就是通常所說的空行程過長。

2.2 排查原因

針對騾車進行制動系統測試，通過分解測試確定真空助力器建壓行程和前后制動器間隙對制動踏板空行程的貢獻量。

測試方法：車輛靜止，提供助力，分別在工況1、2、3踩下制動踏板，踏板力由0N逐漸增加到800N左右，測量參數包括管壓、踏板行程、踏板力。見圖3。

測試工況：

工況1-車輛制動系統正常工作；（雙管路、有助力）

工況2-主缸前腔管路正常工作，后腔直接封閉；（單管路、有助力）

工況3-主缸前后腔都封閉。（無管路、有助力）

圖3 騾車-踏板位移與主缸輸出壓力關系

根據測試結果得出表3數據。

表3 前后制動器間隙對制動踏板空行程的貢獻量

建壓空行程（7.4mm）=助力器（5.9mm）+管路及制動器（1.5mm）

1.5MPa行程（12.2mm）=助力器（7.9mm）+管路及制動器（4.3mm）

助力器建壓空行程（5.9mm）過大。零部件理論值是3mm以下。見圖4。轎車要求一般在0.7-1.8mm。

制動器初始間隙導致空行程1.5mm，較為理想。

圖4 真空助力器參數

2.3 需液量計算

雜合車需液量測試結果滿足要求，排除需液量原因。

表4 需液量

3 踏板行程過長的原因分析

3.1 系統設計對踏板行程的影響因素

圖5 零件參數對踏板行程的影響

3.2空行程大產生的原因分析

圖6 空行程的構成因素

3.3 液體壓縮率與管路膨脹率導致行程大的原因

A）制動管路中的液體壓縮率過大導致行程大：

制動液品質；（高沸點，低壓縮率的制動液為好制動液的標準）

制動液里面有殘留氣體，導致了制動液的高壓縮率。反映到了建立相應減速度需要更大的主缸制動液排量，從而導致了更大的空行程。

B）制動管路中的高膨脹率導致空行程大：

制動管路總體膨脹率主要受到橡膠管的膨脹率影響，而導致行程放大的因素主要體現在制動管路的低壓膨脹率上。

4 結論

本文通過制動踏板行程的計算及樣車的實測數據分析，將影響踏板行程的因素進行了分解，得出以下結論：

計算踏板行程時，軟管的膨脹率和制動器的需液量是非常重要的參數，這些參數一般是通過實際測試得到的，只有在這些參數準確的前提下計算踏板行程才是可行的。

制動踏板的空行程影響因素眾多，占比比較大的就是真空助力器自身的空行程和始動力，對空行程的控制要重點關注零部件的各項技術要求是否達標。

踏板行程的設定在前期設計時就需要重點關注，主缸、分泵的缸徑選擇，制動器參數的確定，踏板杠桿比的確定都對最終的制動踏板行程有影響。

建議：確定制動器與主缸參數前，需要對踏板行程進行實車驗證，結合實際測試與評價結果，確定踏板行程在目標范圍內，才能最終確定制動器與主缸的參數。

[1] 劉惟信.汽車設計.[M]清華大學出版社.北京,2001,第一版.

[2] 余志生.汽車理論.[M]機械工業出版社,北京,2000,第三版.

[3] 張洪欣.汽車系統動力學.[M]上海:同濟大學出版社,1996.

[3] GB21670-2008 乘用車制動系統技術要求及試驗方法.

[4] GB 12676-1999汽車制動系統結構,性能和試驗方法.

Research for Brake Pedal Stroke of Vichcle and Case analysis

Wu Xun

（Bei Jing Chang'an Auto Research&Design Department, Beijing 100000）

The relation of Pedal Stroke and Hydraulic pressure was introduced. Pedal stroke was divide into three parts: idle travel, build up travel and stable travel. Three pressure sensors should fixed on the master cylinder, front and rear brake caliper when testing for pedal feel. According to the result of subjective and objective evaluation, confirm the performance of pedal feel satisfy the target. It provide a guidance for optimizing braking performance.

Pedal feel; Pedal stroke; Idle stroke; Vacuum booster; Deceleration

A

1671-7988(2018)24-219-04

U467

A

1671-7988(2018)24-219-04

U467

吳勛，長安汽車北京研究院，工程師，研究方向：車輛動力學。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2018.24.079