臺鐵普悠瑪6432次列車脫軌事故剖析

近日，臺鐵普悠瑪6432次列車脫軌事故牽動了很多人的心，可以說這次意外造成的后果非常嚴(yán)重，死亡和受傷的人數(shù)都比較多。我們無法預(yù)知意外的來臨，但我們可以提前預(yù)防事故的發(fā)生，并學(xué)習(xí)當(dāng)列車發(fā)生事故時應(yīng)如何自救的本領(lǐng)，減少事故給我們帶來的危害。

事件回顧

北京時間10月21日下午4點50分左右，在臺灣一列自樹林開往臺東的普悠瑪6432次列車在宜蘭發(fā)生脫軌事故，截至目前事故導(dǎo)致18人死亡、190人受傷。出事的普悠瑪共8節(jié)車廂，全部都脫軌，5節(jié)車廂傾覆。其中3節(jié)車廂翻覆最嚴(yán)重，分別為5、7、8節(jié)車廂。而整列車的車廂因受到嚴(yán)重擠壓，呈現(xiàn)W形，畫面觸目驚心。另外現(xiàn)場等候的旅客拍到疑似有鐵軌插進車廂內(nèi)。車廂從頭到尾呈多個發(fā)夾彎型彎曲，從車頭一路翻到車尾，車體被拋出鐵軌外。據(jù)了解，這是臺灣兩年來第7次列車脫軌事故，也是最嚴(yán)重的一次。東森新聞云隨后在報道中提到，臺行政部門負(fù)責(zé)人賴清德已指示警方和消防力量全力搶救事故傷者。

什么原因會造成列車脫軌？

什么是脫軌

脫軌亦稱出軌，是指列車行進中脫離軌道，脫軌事故可造成鐵路損壞或人員傷亡。按照脫軌過程，脫軌可分為爬上脫軌、滑上脫軌、跳上脫軌和掉軌四種類型。脫軌即指車輪對在列車運行時離開鋼軌的現(xiàn)象。

脫軌的列車鋼輪

脫軌系指機車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復(fù)軌），或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要的除外）。脫軌會造成列車掉道甚至顛覆。脫軌情況非常復(fù)雜，除因線路破壞造成脫軌外，主是車輪橫向力過大或垂向力減小引起的。另外，損壞或歪斜的鐵軌、列車超速、列車或鋼輪異狀或是軌道上的阻礙物，都會造成脫軌。脫軌也可能發(fā)生在兩個以上或多數(shù)列車相撞時發(fā)生。脫軌的列車很難復(fù)原，通常需要使用大型的鐵路起重機將之?dāng)[回至軌道。

脫軌安全理論

根據(jù)理論分析和試驗研究，目前建議采用的脫軌安全指標(biāo)為：脫軌系數(shù)定義為輪軌橫向力與垂向力之比。允許限度為脫軌系數(shù)等于1.0，危險限度為脫軌系數(shù)等于1.2。此限度指標(biāo)適用于低速脫軌的情況。輪重減載率定義為輪對垂向減載量與垂向力之比。建議采用輪重減載率安全指標(biāo)允許限度為輪載減載率不大于0.6；危險限度為輪載減載率等于0.65。

脫軌的分類

爬上脫軌

車輛低速通過曲線，且車輪與鋼軌沖角為正值時，由于一側(cè)輪重減小，側(cè)向力增大，車輪的輪緣在滾動中逐漸爬上鋼軌而引起的脫軌，稱作爬上脫軌。

滑上脫軌

車輛低速通過曲線，且車輪與鋼軌的沖角為負(fù)值時，車輪在足夠大的側(cè)向力作用下，輪緣邊旋轉(zhuǎn)邊滑上鋼軌而造成的脫軌，稱為滑上脫軌。

跳上脫軌

車輛高速運行時，由于激烈的橫向振動，或者由于車輪受到過大的側(cè)向沖擊力，使車輪跳上鋼軌后脫軌，稱作跳上脫軌。

掉軌

當(dāng)車輛在不良線路上高速運行以及長大貨車通過曲線時，由于輪軌之間過大的側(cè)向力使得鋼軌橫向移動，引起軌距擴大，因而使車輪掉入軌道內(nèi)側(cè)，稱為掉軌。

臺鐵事故疑問待解

列車出事前為何“走走停停”？

一位乘坐普悠瑪6432次列車的乘客描述了出事時的情形。據(jù)這名乘客回憶，當(dāng)時他是坐在列車的最后一節(jié)。事故發(fā)生前，驗票員正在給乘客驗票。隨后，列車突然緊急剎車。沒多久，列車就熄火了。驗票員告訴乘客，列車出現(xiàn)故障，稍等幾分鐘后列車會再繼續(xù)行駛。果然，沒多久列車就重新啟動了。啟動以后，列車的每一次剎車都踩得非常重。“我時常坐火車，普悠瑪也是常坐，但是從來沒有坐過那么晃的普悠瑪。”

隨后，這名乘客就用手機軟件查詢了列車時速，發(fā)現(xiàn)列車當(dāng)時時速為每小時129公里。“平常我在坐其它火車的時候，時速通常保持在每小時90公里到100公里。”接著沒多久，列車就發(fā)生了事故。“那時候我自己是有點心理準(zhǔn)備的，它一出事的時候，我就保護住自己的頭。當(dāng)時很多行李往下滑落，砸到一些乘客。”

乘客表示事故列車在發(fā)生事故前的停停走走現(xiàn)象，令其懷疑剎車系統(tǒng)出了故障，而這一消息也得到了臺灣列車相關(guān)部門的證實。

在事發(fā)之前，列車駕駛員曾多次向臺鐵匯報，剎車系統(tǒng)氣壓過低，會造成剎車問題。而乘客反應(yīng)的列車走走停停也正是因為壓力過低所導(dǎo)致的。

據(jù)悉該列車司機駕齡五年，經(jīng)驗豐富，同時擔(dān)任運轉(zhuǎn)部副主任，駕駛技術(shù)毋庸置疑。并且在當(dāng)日，并無查出司機有酒駕或疲勞駕駛的現(xiàn)象。

但臺鐵方面也發(fā)現(xiàn)，該司機在事發(fā)前關(guān)閉了超速防護系統(tǒng)，目前已被帶往當(dāng)?shù)貦z署偵訊。

臺鐵局長表示，這趟班車已經(jīng)跑了6年了，才剛做完一次大保養(yǎng)，普悠瑪列車就是所謂的傾斜式列車，它的特性就是過彎的時候透過它的傾斜機制進行加速。據(jù)內(nèi)部人士稱：該列車限速75千米每小時，該路段限速65千米每小時。根據(jù)事后對當(dāng)?shù)厥掳l(fā)地的視頻查看，發(fā)現(xiàn)該列車在轉(zhuǎn)彎處時速高達140公里，并且毫無減速的跡象。

事發(fā)位置有哪些特點？

發(fā)生脫軌事故的新馬車站為無人站，處于彎道之上，設(shè)一島式月臺（站臺）共兩股道靠站，兩側(cè)各有停車側(cè)線等另外四股軌道，共六線。臺鐵官員確認(rèn)，現(xiàn)場拐彎半徑為300米，屬急彎路段。

事發(fā)時，列車從西側(cè)進入右拐彎道。自10月22日曝光，據(jù)來自新馬車站的監(jiān)控視頻顯示，列車還沒到達站臺就已經(jīng)脫線。

根據(jù)臺鐵網(wǎng)站上展示的時刻表，自新北市樹林車站發(fā)往臺東車站的6432次列車當(dāng)時在停靠完宜蘭縣羅東車站后，正開往花蓮，新馬車站即為通過車站。

這座車站雖然為服務(wù)等級較低的無人站，但歷史悠久，早于1920年11月設(shè)站。

進入彎道時為何不減速？

從監(jiān)控視頻所見，列車以高速脫軌撞毀。臺灣《蘋果日報》引述了一名生還乘客稱，他常搭乘普悠瑪號，但這趟車感覺太搖晃，他于是利用自己手機內(nèi)的測速應(yīng)用檢測，得到時速為每小時129公里。

臺灣宜蘭地方檢察署主任檢察官江貞諭星期一傍晚表示，初步研判列車確實超速過彎；臺灣行政院調(diào)查小組召集人吳澤成表示，現(xiàn)場限速為每小時75公里，事發(fā)時列車時速將近每小時140公里。現(xiàn)在初步判斷為列車超速，但是其超速原因還需進一步調(diào)查。

“超速防護系統(tǒng)”為何關(guān)閉？

臺灣媒體一度報道稱，鐵路局局長鹿?jié)嵣碜C實司機關(guān)閉自動列車防護系統(tǒng)（ATP），采用ATP的鐵路，一般依靠系統(tǒng)獲取的線上各趟列車位置信息，計算并告知行車電腦最新限速。列車司機根據(jù)儀表板上展示的ATP限速開行。一旦超速，行車電腦制動減速，直到符合限速為止。若ATP被關(guān)閉，則無法在超速時自動減速。

據(jù)臺灣媒體此前報道，臺鐵所采用的ATP實行超速3公里自動降速、超速5公里緊急剎車。

但也有類似ATP系統(tǒng)采取一旦無法作用則拒絕行車的設(shè)計。香港鐵路（港鐵）上周發(fā)生大規(guī)模信號系統(tǒng)故障，一張據(jù)信泄漏自鐵路公司內(nèi)部的通告顯示，故障路段列車須以限制手動模式（restricted manual）開行，該模式車內(nèi)設(shè)定限速每小時約20公里。

列車存在哪些檢修問題？

事發(fā)后，臺鐵稱失事列車車齡僅六年，且剛在2017年接受過大規(guī)模保養(yǎng)。

但時隔不到一天，臺鐵證實司機曾報告剎車氣壓過低。然而據(jù)臺鐵機務(wù)處副處長賴隨金解釋，剎車氣壓低于某個點，會引致列車“不出力”，而非無法剎車、車速過快。

一些生還乘客對臺灣媒體表示，列車南下還沒到宜蘭車站——新馬站前三站——就曾兩次急剎，且車內(nèi)電力似乎不穩(wěn)。

目前屬日本東海旅客鐵道公司（JR東海）子公司的日本車輛與臺灣鐵路多次合作，在普悠瑪號以外，還曾為臺鐵供應(yīng)另外兩款電力動車組和一款柴油動車組，也是臺北捷運和臺灣高鐵的列車制造商。

其中，臺灣高鐵所使用的700T型動車組乃建基于日本車輛建造的日本新干線700系列車，該公司宣稱其為各JR公司所制造的新干線列車數(shù)目為全日本第一。

列車為何不能加裝安全帶？

根據(jù)網(wǎng)友拍攝的事故現(xiàn)場視頻顯示，普悠瑪號發(fā)生出軌傾覆事件后，列車車廂沖出軌道并發(fā)生變形，許多乘客疊壓在一起。對此，有網(wǎng)友質(zhì)疑，為何不給列車安裝安全帶？

據(jù)了解，根據(jù)相關(guān)研究，在火車發(fā)生重大事故時，乘客被束縛在座椅上受傷的幾率更大，主要是因為被安全帶束縛在座椅上的乘客，更容易受到車廂結(jié)構(gòu)坍塌所造成的傷害，因為他們無法進行有效的躲避。所以在類似普悠瑪號這類的列車上，是不會選擇安裝安全帶的。

責(zé)任追究

收治37位傷患的宜蘭圣母醫(yī)院外科部主任葛耀煌表示，如今事故列車的司機尤振仲已逐漸恢復(fù)，可以言語，已被帶往地檢署偵訊。臺鐵表示，尤姓司機員1997年到職，行車資歷則有五年，現(xiàn)在擔(dān)任運轉(zhuǎn)副主任，平時擔(dān)任排班工作，只有在周六、日會有支援勤務(wù)，出勤及作息都相當(dāng)正常，也算是經(jīng)驗老道的駕駛員，表現(xiàn)也相當(dāng)良好，外界關(guān)心該列車駕駛員是否疲勞駕駛，職安署下午表示，該署早上派員前往檢查，經(jīng)初步了解，尤姓司機員是七堵機務(wù)段運轉(zhuǎn)副主任，也具備司機員資格，主要負(fù)責(zé)七堵機務(wù)段司機員排班，當(dāng)司機員有人力調(diào)度需求時，他會視情形替班。10月21日因人力不足，因此尤姓司機員駕駛下來支援一線，卻遇上車輛故障，列車出現(xiàn)15到20分鐘延誤，沿路調(diào)度員一直催，加上得邊開車邊處理列車故障問題，在多重壓力下，加上僅有單人乘務(wù)，隨后即發(fā)生該起嚴(yán)重出軌意外。

10月22日上午，蔡英文前往圣母醫(yī)院視察，上午9時30分左右地檢署人員也前來詢問尤振仲相關(guān)案情，前后詢問約1個半小時，并于11時再將尤姓司機員帶往地檢署，進一步了解案情。圣母醫(yī)院表示，10月22日早，蔡總統(tǒng)前來醫(yī)院探視傷者時，事先有詢問尤振仲的意愿，但他拒絕被探視，院方也將他移往獨立區(qū)域病房，同時間地檢署人員也前來了解案情。院方表示，依照尤振仲病情狀況仍還不算出院，稍晚還是會回到醫(yī)院。

臺灣鐵道暨國土規(guī)劃學(xué)會表示，尤姓司機員是指導(dǎo)司機員，平常在辦公室有很多業(yè)務(wù)要做，要排點，假日還為了一例一休的問題，來貼假日駕駛員的班。首先，他在辦公室里面工作疲勞，是否因為沒有休假？因此，應(yīng)該對他的工作狀況進行了解調(diào)查。其次，導(dǎo)致事故發(fā)生的成因有很多，應(yīng)有很多專業(yè)判斷，另外ATP是誰要求關(guān)掉，也應(yīng)調(diào)查清楚。臺鐵表示，二線支援一線是正常的事，排除故障不至于影響行車，有關(guān)外界認(rèn)為人力不足問題，臺鐵現(xiàn)在已經(jīng)增補人力，但駕駛訓(xùn)練需要時間，人力將逐步補足。

10月26日，中國臺灣普悠瑪事故列車尤姓司機員打破沉默，由兒女及律師代為道歉與聲明，承諾不會逃避、隱匿或說謊，坦然面對并配合調(diào)查，負(fù)起應(yīng)該負(fù)的責(zé)任。

專家聲音

據(jù)《中時電子報》消息，銘傳大學(xué)都市規(guī)劃與防災(zāi)學(xué)系副教授馬士元在《天下雜志》指出，2013年普悠瑪行駛時，就表明拒乘該系列車出行，除了有一次助理訂錯票，不得已之外，都寧愿搭自強號。其實臺鐵許多軌道都已經(jīng)很老舊，需要投入更多人力物力來維護，但維護預(yù)算卻都在下降，加上普悠瑪高速列車特質(zhì)，都讓風(fēng)險相對變高。

他列舉臺鐵工務(wù)處的統(tǒng)計說：“2008年到2017年4月，這十年來，中部道班人數(shù)減少2到3成。而道班的工作就是巡檢軌道是否正常，有無變形等。同時，也要定期更換、調(diào)整軌道，以確保列車安全。但看看近十年，電務(wù)處人數(shù)變動不大，但花東、屏東潮州電氣化，臺中高架化，養(yǎng)護設(shè)備都增加，但人員卻沒有增加。這樣的維護人力，去行駛傾斜式列車的車種其實是有很高的風(fēng)險。并不是說，普悠瑪一定會翻車，維護不好，連電聯(lián)車都可能會翻車。”

馬士元指出，只是普悠瑪因為高速，風(fēng)險相對比較高，“所以我拒搭普悠瑪”，他強調(diào)，此次事故成因，必須以調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)。但臺鐵長期遭遇的困境，是臺灣真實面對的公共安全問題。

據(jù)臺灣《聯(lián)合報》報道，臺鐵普悠瑪列車10月21日出軌翻覆，造成18死190傷，尤姓司機員被法院裁定交保釋金50萬元新臺幣。臺灣鐵道專家提出質(zhì)疑：事故發(fā)生24小時后，很快看到初步的簡單的肇事因素被提出來，例如嚴(yán)重超速、列車自動保護系統(tǒng)（ATP）被關(guān)閉，可是，為何所有的安全防線全部失守？

臺灣鐵道專家分析稱：列車速度快，又要密集運轉(zhuǎn)，還要輕量化節(jié)能，在安全與效率的天平中，如何平衡？答案是：可接受的風(fēng)險。

專家解釋稱：“可接受的風(fēng)險”可能是誤點，可能是因為緊急狀態(tài)導(dǎo)致的一些設(shè)備設(shè)計的可控故障或損害，可能是區(qū)段內(nèi)軌道斷電、需要花點時間復(fù)原，也可能是業(yè)者要賠償一些誤點車票。而這些“可接受的風(fēng)險”都是為了避免發(fā)生“不可接受的人命損害意外”。

因此，在重大運輸事故發(fā)生后，“第一件事不是先定罪，而是先找出原因，盡快防范”。如果不把原因找出來就定罪，完全無法防范同樣事故再次發(fā)生。

專家表示，即使此次臺鐵事故原因看似如此顯著，但還有太多問題無解：為何ATP在發(fā)生故障時需要隔離？為何ATP會發(fā)生故障？為何司機沒有意識即將轉(zhuǎn)彎的列車卻保持高速？是否調(diào)度員下達了不合理的“趕點”指令，造成壓力？是否人事規(guī)章讓司機對誤點充滿恐懼？這些問題都要等待完整的事故調(diào)查。

專家強調(diào)，應(yīng)有一個獨立于常態(tài)營運機構(gòu)的事故調(diào)查機構(gòu)，以防范二次事故為目的，才能有效偵知誰是風(fēng)險主因、誰又能有效控制風(fēng)險。

專家呼吁，請臺灣交通部門引以為戒，別拿人命當(dāng)換取教訓(xùn)的代價。

列車脫軌相關(guān)事件

2010年5月23日2時10分，因連日強降雨造成山體滑坡，由上海南開往桂林的K859次（編組17輛）旅客列車，運行至江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)間K699+700米處，遭遇泥石流發(fā)生脫線事故，機車及機后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。此次事故造成19人死亡，重傷11人，輕傷60余人。

2011年7月23日20時50分，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車在浙江溫州境內(nèi)發(fā)生追尾事故。D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線。死亡人數(shù)為35人。

2013年7月24日，西班牙北部城市圣地亞哥-德孔波斯特拉市郊發(fā)生一起火車脫軌事故，造成至少60人死亡、70人受傷，這是歐洲25年來發(fā)生的最嚴(yán)重火車事故之一。

2014年4月13日3時17分，由黑河開往哈爾濱的K7034次旅客列車運行至綏北線海倫至東邊井區(qū)間6節(jié)車廂發(fā)生脫線事故，事故造成15人受傷。

2015年12月28日，澳大利亞昆士蘭州西北部的茱莉亞溪，一列26截車廂的貨運列車發(fā)生脫軌事故。事故導(dǎo)致柴油及20萬公升的硫酸泄漏。

列車發(fā)生事故時該如何自救？

1.讓火車迅速停下來

旅客首先要冷靜，千萬不能盲目跳車，那無疑等于自殺。使火車迅速停下是首要選擇。失火時應(yīng)迅速通知列車員停車滅火避難，或迅速沖到車廂兩頭的連接處，找到鏈?zhǔn)街苿邮直错槙r針方向用力旋轉(zhuǎn)，使列車盡快停下來。或者是迅速沖到車廂兩頭的車門后側(cè)，用力向下扳動緊急制動閥手柄，也可以使列車盡快停下來。

2.有序逃離

運行中的旅客列車發(fā)生火災(zāi)，列車乘務(wù)人員在引導(dǎo)人員逃離火場的同時，還應(yīng)迅速扳下緊急制動閘，使列車停下來，并組織人力迅速將車門和車窗全部打開，幫助未逃離車廂的被困人員向外疏散。

當(dāng)起火車廂內(nèi)的火勢不大時，不要開啟車廂門窗，以免大量的新鮮空氣進入后，加速火勢的擴大蔓延。當(dāng)車廂內(nèi)濃煙彌漫時，要采取低姿行走的方式逃離。

3.利用車廂前后門逃生

旅客列車每節(jié)車廂內(nèi)都有一條長約20米、寬約80厘米的人行通道，當(dāng)某一節(jié)車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，這些通道是被困人員利用的主要逃生通道。火災(zāi)時，被困人員應(yīng)盡快利用車廂兩頭的通道，有秩序地逃離火災(zāi)現(xiàn)場。

4.利用車廂的窗戶逃生

旅客列車車廂內(nèi)的窗戶一般為70厘米×60厘米，裝有雙層玻璃。在發(fā)生火災(zāi)情況下，被困人員可用堅硬的物品將窗戶的玻璃砸破，通過窗戶逃離火災(zāi)現(xiàn)場。

當(dāng)人在座廂，此時發(fā)生事故，如果火車發(fā)生傾斜、搖動、側(cè)翻，而且如果有足夠的反應(yīng)時間，就應(yīng)該平躺在地上，面朝下，手抱后脖頸。在此時，快速反應(yīng)是防范金屬扭曲變形、箱包飛動、玻璃破損飛濺而受傷的最佳求生辦法。你在人多的車廂里如何求生取決于你的反應(yīng)。動作一定要快，必須馬上反應(yīng)。

如果在火車走道發(fā)生事故時，應(yīng)迅速躺在地上，面部朝地，腳朝火車頭的方向，雙手抱在腦后，腳頂住任何堅實的東西，膝蓋彎曲。

如果人在衛(wèi)生間，此時發(fā)生事故，如果有時間反應(yīng)，趕快采取行動：坐在地上，背對著火車頭的方向，膝蓋彎曲，手放在腦后抱著。

（素材來源于網(wǎng)絡(luò) 編輯整理/夏永波）