放開股比背后是開放合作

牛大為

2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

4月17日，國家發改委官方網站上顯示，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

這標志著行業內持久討論且懸而未決的合資車企股比開放問題有了最終定論，中國汽車產業將由此邁入后合資時代。

從時間表次序來看，專用車、新能源汽車到商用車，最后到乘用車的落實順序，給了乘用車企業五年緩沖時間。一般認為，股比開放對外資企業最有利，是否真的如此？股比開放后會對汽車產業有哪些影響？對新能源汽車項目有何影響？在開放的環境下，中外雙方將面臨合作還是博弈？

股比開放后會出現哪些情況

事實上，行業內有不少研究人士已預料到政府將開放合資車企股比限制，并就取消限制之后的種種情況進行了假設性推論。

3月初，汽車商報曾以《汽車合資股比可能很快放開》為題，對有關股比開放的問題進行了詳細報道。文章指出，“開放”將成為2018年兩會后整個中國經濟的主旋律，涉及汽車產業的“進口關稅”與“股比”兩大問題也將成為關注焦點。

至于開放后究竟會對中國汽車產業產生何種影響？中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉曾表示，股比開放后，現有合資企業可能會出現三種結果：一是外資追求絕對控股，追求70%甚至更高的持股比例，部分企業甚至追求獨資;二是外資追求51%-60%的股比，追求對合資企業的控制權;三是股比維持不變。

以印度市場為例，在印度政府開放汽車行業股比后，大部分外資車企選擇在印度市場獨資建廠少數外資車企有可能復制在印度市場的戰略。

不過中國市場有其特殊性，多數行業內人士認為大部分外商獨資建廠的可能性不大，諸如一汽大眾、北京現代、廣汽豐田等大型合資車企，都是在中國市場發展多年才成長為具有強大競爭力的車企，外資不會輕易另起爐灶建立新的合資企業。

“股比開放影響的主要是一些國資汽車企業，他們原來僅僅憑借中方合資伙伴身份，對研發等環節貢獻甚微就能分享巨額利潤的壟斷性、寄生性收益預計將出現大幅度下降（盡管要經歷一段過程），汽車業國資甚至可能出現較大規模的重新布局，如退出合資企業，轉向自主品牌，甚至轉向其他產業領域。沒了寄生性、壟斷性收益，生存壓力陡然加重，這個沖擊下，預計國資汽車企業內部人事也將出現一系列調整，敢闖敢干的人才更能脫穎而出，不會干事，但善于做官的人受到的壓力會顯著加大。這正是我們對汽車業開放倒逼改革的期望。”商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育對汽車商報說。

新能源汽車首當其沖

從時間節點來看，首當其沖“動刀”的便是新能源汽車領域。這樣一來，國內一批轉型新能源的自主品牌車企與新造車企業將因此受到沖擊。率先放開新能源車合資股比意味著更早面臨國外汽車巨頭的正面競爭。

值得注意的是，除了外資股比的放開之外，包括《新建純電動乘用車企業管理規定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》等相關政策中，對新能源汽車的投資項目也有著相關的準入條件和門檻。

按照相關政策的規定，核準通過的純電動汽車生產企業不具備生產傳統燃油車的資格。加之國務院已經出臺了原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業的決定，這都意味著外資股比放開后，外資在華生產新能源汽車只能通過在現有燃油車合資企業、或申請新建純電動汽車企業，或收購其他純電動汽車企業的方式;外資在華增加傳統燃油車產能也只能通過現有合資公司或收購其他燃油車企業的方式。

對于新能源汽車領域的股比放開，也有不少輿論指出，新能源汽車股比放開將意味著新能源汽車生產資質將取消，新能源汽車企業的工廠建設以及生產，將不用再獲取由發改委發放的新能源汽車生產資質。

可以肯定的是，資質審查是必要存在的，尤其是對于放開股比后外資的獨資企業投資建廠的新能源企業。

新勢力與民營的崛起

雖然政策給乘用車企業留了五年時間，但在乘用車領域股比開放后，中國品牌車企是否會收到沖擊也是外界最關注的話題。

“在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，就現有的合資車企來看，股比放開沒有太大的風險。從長遠來看，肯定會產生影響，促使市場的競爭更加充分。

一位不愿具名的合資企業負責人則表示，一旦合資股比放寬，外方股東將掌握更多的股權，中方股東的話語權可能會被削弱，企業發展方向等也可能發生變化。

值得關注的是，造車新勢力企業對合資股比放開的反應更為迅速。小鵬汽車董事長何小鵬在得知這一消息后在微信朋友圈中發表了看法：“太棒了，我一直認為中國互聯網能夠在20年內有長足的發展，核心還是開放的學習，開放的競爭，開放的資本，開放的政策。對外資汽車關稅下降和放寬外資在汽車行業的限制是對中國新造車勢力和民營造車企業的很大利好，政府一定會更大程度地鼓勵國內新創業企業加入競爭，這將是中國汽車行業在未來從大變強的一個關鍵轉折點。”

近年來，無論是吉利收購沃爾沃，還是戴姆勒入股北汽新能源，這些都反映出中國本土企業已經走出國門，在實力上得到了跨國企業的認可，并有機會與跨國車企展開平等的競爭。有分析認為，合資股比放開不會根本性改變當前合資公司的結構，正是通過市場的不斷擴大，自主品牌在博弈中逐漸掌握了話語權，并在競爭中處于主動的地位。

事實上，在采訪過程中，多數企業負責人對于股比開放都表現出了樂觀態度。但他們也強調，與合資股比放開同步的是怎樣創建一個內外資公平競爭的市場環境。

對此，有專家表示，對外資限制放開的同時，也要同步放開對內資的限制，才能促進內外資真正在一個公平的市場環境下競爭。

放開股比的背后就是開放合作

和企業負責人觀點不同的是，部分汽車行業專家對此事更多的表現出了謹慎態度。他們認為，股比放開后，中外雙方的戰略博弈才真正開始，外資公司一定會尋求對自己有利的股比關系。

實際上，跨國公司的目標是盡可能多地占領中國市場，盡可能少、盡可能慢地讓中國人掌握核心技術;而中方的目標是盡快學到技術，形成自主能力。此時，誰是合資公司的控股方就變得非常重要了。換言之，50：50的限制被放開后，中外雙方將以新的姿態展開新的博弈。

不可否認，通過50：50的對等合資，在股權結構、資本構成、技術合作、管理模式以及消費文化上，外方與本土企業已經水乳交融，難舍難分。外資與中方成立的合資企業，也已然是中國汽車工業的中堅力量。

對外方而言，固然多占比會有更多利潤，但在中國汽車產業緩慢增長的這幾年中，每個時間節點都需要有針對中國汽車市場特殊性的營銷策略的制定，這中間離不開中方對于國內龐大市場的分析與布局，比如經銷商落地、政策的解讀和消費升級后的市場營銷。

事實上，最近一段時間的車企合作潮就已經給出了答案，各大車企不約而同地進行了像江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特、吉利戴姆勒等各式各樣的合作。看似這些企業的布局與股比放開不謀而合，但或許是這些車企對股比放開早有預感，并且無數車企用自身的實際情況反映出了一個不爭的事實，靠自己單打獨斗不可能生存下去，要想長期生存，必須學會抱團取暖。

由此看來，開放股比一定不是中外博弈，反而會促進合作，各自提升在中國汽車市場中的地位。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員 王志樂：

要做好戰術和戰略的配合

我是主張股比放開，股比放開的問題存在于一個大的背景之中，它有一個基本理論的突破，就是要使市場在資源配置中發揮決定性的作用。我想中央提出這個東西，顯然不是泛泛的，沒有目標的。

雖然我贊同放開股比，但也不是說一步到位，馬上就全放，沒有任何步驟。戰術上應該是有序放開，但要認真、謹慎;在戰略上，我們應該以一種積極的態度。要開放，把這兩個結合好是現在的關鍵。

乘聯會秘書長 崔東樹：

汽車行業

將進入明顯的分化階段

我們認為發改委表態逐步放開汽車合資企業股比是正常的消息，方式還比我們預期更加正式一些。中國今天主動開放，是在中國目前逐步強大的情況下，和世界進行深度的開放合作走的必然步驟，汽車行業走得算是比較領先一些。

2022年乘用車股比放開是比較嚴峻的課題。通過放開股比，可以使汽車相對來說競爭更加充分，外資企業也應該更加地適用本土化改進，外資企業之間的競爭也會相對更加充分，更加有可能形成低成本的競爭序列，對合資企業的充分競爭有比較好的促進作用。

從行業內來看，很多人認為，開放股比可能使吉利、長城、比亞迪這些企業被動局面得到改善。他們過去屬于二線的自主，因為國有大集團自主是靠著外資企業利潤支撐的，可以壓制二線自主。但我認為，放開以后對這些企業發展也并不是特別有利的事情。過去的競爭是相對比較寬松的，合資企業價格沒有打下來，實現了高利潤的穩定增長局面。未來隨著合資企業在中國競爭力的提升，對內資企業的競爭壓力也會明顯的加大。

外資企業短期內是相對受益的，他們可以通過股權的放開優勢，可以對內資企業、對合資方采取更多的恐嚇行動獲得一些利潤。

經過一段時間競爭之后，汽車行業會進入明顯的分化階段。例如，吉利、上汽或是廣汽、比亞迪等，利用中國本土化的優勢還是比較強的，未來我們覺得他們會獲得超常規的發展。