提高“共同配送”效率，促進綠色物流發展

支海宇 靳捷暢

（大連財經學院，遼寧 大連 116000）

伴隨著時代的進步和電子商務技術的不斷發展，中國作為世界第二大經濟體， 中國的物流市場需求巨大， 但是傳統的固有物流模式卻因為過度資源浪費，難以滿足社會可持續發展的內在要求。 因此， 中國的物流業需要向著綠色、智能、高效發展。 本文以“共同配送”為切入點，重點探討如何通過“共同配送”促進綠色物流。

1 國外的“共同配送”模式

“共同配送”雖然是一種現在的潮流但是并不是一種新興的概念，其實早在1961 年就已經在美國應用實施。

“共同配送”模式在歐美及日本發展比較早，目前為止已經得到比較完善的發展， 他們的操作也為我們國家提供了可以借鑒的寶貴經驗。 并且其中美國等一些先進國家對日本的有關配送方式有著很大的影響，日本在這一方面的經驗就是從美國等國家學習和借鑒而來的，所以，日本的“共同配送”起點很高，且其發展速度也十分迅猛。 因此， 下面以日本為例， 具體分析“共同配送”是如何運作的。

日本的主要配送模式基本上是可以劃分為三種：。

1.1 廠商共同參與配送模式：

其實“共同配送”基本上等同于以前的計劃配送，計劃配送是現在“共同配送”的前身，日本計劃配送逐漸發展成熟即成為了現在的“共同配送”。

札幌啤酒公司在為其在眾多的零售店鋪進行貨物發送時， 就使用了這種配送的方法， 有利于公司更有效的配送貨物。 該公司的主要方式就是要根據在每個零售店鋪早已登記完成的記錄， 按照貨品品種、 發貨單位以及交貨日期等影響因素來制定按照劃分為星期的時間、 按照地區劃分派出的車輛的運輸計劃， 之后在具體實施制定好的配送計劃。 該模式也使得札幌啤酒公司的配送效率大大提升， 并且運輸成本也大幅下降，利潤也有所提高。

1.2 批發商與零售商為主導的配送模式：

這種模式主要分兩種：

（1）批發商主導的共同配送模式：這種模式的主要形式是指由地區內比較大型的或者有一定實力的批發商共同統一起來實行的“共同配送”，這些批發商作為核心組織建立集中的配送中心或者是來指定相應的批發商。 之后被指定的批發商要先把需要配送的貨物貨品統一集中到設立的集中配送中心， 之后設立的配送中心或是批發商對貨物貨品進行統一的物流管理，然后再對便利店、 小型店鋪、 連鎖店等店鋪進行分揀組合， 最后才能對每一個零售企業和零售店鋪進行配送， 這種做法也能提高資源的有效利用， 是一種有效的配送模式， 可以極為有效的避免批發企業發生萎縮，而且還有助于地方零售業的蓬勃發展。

（2）批發商與零售商合作的共同配送模式：這種配送模式有兩種形式， 分別是由零售商建立起專屬的物流配送中心， 之后再經已經指定好的批發商把售賣的貨品運送到建立的專屬物流中心， 再由該物流中心向每個連鎖店進行配送運輸； 另一種是針對于中小型零售商而言， 需要經批發商設立的零售企業專用的物流中心， 代行零售企業物流配送。 這種模式也是一種用處極為廣泛的做法。

1.3 第三方物流配送模式：

第三方物流配送模式之所以能夠成為日本的現代物流一種基本流通模式是因為日本的物流配送化程度很高， 很多企業和公司為了達到降低物流成本進而提高經營利潤的目的都會采取盡可能不建或少建倉庫的方式， 而把物流流通問題全部讓第三方專業的物流公司來解決的模式。 在這種模式下， 貨品貨物從產品被產出之后將會全部都由第三方物流配送公司配送直至消費終端， 這樣能夠提供全面和可靠的一體化物流服務。

介紹一下日本非常具有代表性的第三方配送模式的宅急送公司——大和雅瑪多的模式： 該公司現在一共有25 個物流配送中心。大和雅瑪多的物流中心實施統一的管理不僅僅主要在流通加工、 出入庫管理、配送管理以及在庫管理方面， 甚至是對于循環物流的廢棄物回收也都實施統一的管理制度。 而且該公司為了能夠讓顧客得到最為優質的物流配送服務還對物流配送中心進行標準化和網絡化作業。 而且除了建有二十多個物流中心之外， 大和雅瑪多還為各種特定用戶建立有相應的物流管理體系。 比如說獲塞零部件中心就是為富士通公司特別提供的物流配送中心， 這個物流中心可以和富士通公司通過使用EDI 進行信息傳輸，而且不僅為該公司專門配備有倉庫， 還提供了運輸車輛， 為該公司提供了優質和及時的配送服務。 正是由于運用了這種模式的經營使得大和雅瑪多能夠受到眾多企業與公司的青睞， 也是由于使用了這種模式，大和雅瑪多才能發展到現在的規模。

2 我國的“共同配送”模式及存在問題

在我國，由于各行業經營的產品種類不同，日用百貨、生鮮果蔬、酒類飲料、日用家電、藥品、服裝、快餐外賣， 不同產品其特點也不同， 對配送要求更是不盡相同，這給“共同配送”帶來一定的困難。目前，各大城市的家電行業“共同配送”實踐較為成功。 很多城市為節約用地成本在城鄉交界或較偏僻地段設立大型中心倉庫， 各家電企業將產成品存放在倉庫不同區域，該倉庫作為統一配送中心發送給不同的購買客戶。 在配送過程中， 會主要根據客戶的位置， 按區域規劃出配送路線， 整條配送線路可以配送不同廠家的貨物，貨物到達目的地之后， 安裝人員再進行后續的安裝服務。 這種模式改變了以往各個廠家建立自己的倉儲中心，運送自己貨品的傳統方式，不僅僅提高了效率，還減少了車輛多次重復運輸的成本及對環境的污染問題。

快餐外賣的配送模式基本上也是采用了 “共同配送”。 “美團外賣”、“餓了嗎”、“宅急送”等同時接單多家餐飲的外賣食品， 在其負責區域內實現共同配送。所以對于上述兩個行業而言，“共同配送”還是實施的比較成功，發展也較為成熟。

然而“共同配送”在我國雖然有所應用，但還只是處于起步階段，依然還有很多問題有待改進。

2.1 企業間難以實現信息共享

事實上，“共同配送” 在很大程度上是要依賴于先進的數據處理系統與信息交換系統， 然而我國大部分中小企業經濟實力十分有限， 基本沒有能力建立如此先進的信息網絡。 除此之外， 很多中小企業為了保護商業機密，也不愿意共享自己的經營信息、成本信息，這也就直接導致企業間無法進行有效的溝通合作，而“共同配送”的實施就會更加難上加難。

2.2 配送路徑不合理，導致效率低下

在實行“共同配送”時，每一個企業都會優先考慮自己的配送需求，對于自己貨物的配送時間、地點、數量、 安全等等要求各不相同， 這就會導致路徑設計不夠合理， 車輛重復運輸問題比較嚴重， 所以無法實現最佳裝載量， 甚至空載現象更是屢出不斷， 造成了資源的浪費。

2.3 成本分配難以協調

除此之外，在“共同配送”的實施中，費用分擔問題也成為了一大障礙。 很多企業在分攤成本費用時，會強調自己的配送路徑短， 數量少， 在分攤成本時盡量減少自己的成本，導致合作難以進行和推進。

2.4 相關法律法規不完善

與其他發達國家相比，我國針對“共同配送”、綠色物流以及物流行業的政策和法規還比較少， 并且比較滯后， 發展階段還屬于粗放管理的初級階段。 監管還不到位，還有很多法律空白的地方，這也制約了“共同配送”的發展。

3 對我國“共同配送”的建議

3.1 政府統籌，建立完善的信息平臺

鑒于中小企業能力有限， 無法獨立完成信息平臺的籌建工作的情況， 政府應該主動牽頭完善信息平臺的建設， 積極帶領各個中小企業以及第三方物流公司， 共同完成需求信息的填報工作， 并且做好各企業的商業信息保護工作，推動“共同配送”的發展。

3.2 優化配送路徑，實現每個企業的利益最大化

在實際操作的情況下， 在設計配送路徑設計的過程中， 還需要依據不同的客戶群體的不同特點以及每個客戶的個性化要求從而選擇不同的設計方案和設計方法，以期最終達到省時、減少運輸距離、降低運輸成本、 節能減排、 降低污染、 促進綠色物流的發展的目標。 直運式配送模式也就是有配送中心想需求客戶提供專門的送貨服務而且該客戶的送貨量滿足了配送車輛滿載的情形， 這種情況選擇最短路徑法較為合適。而分送式配送運輸模式就是配送中心向不止一位客戶提供送貨， 并且每一位客戶的運貨量都不能滿足配送車輛滿載的情形， 這種情況就比較適合使用節約里程法。 目前， 分送式配送模式在城市配送中占有較大比重， 因此本文詳細說明如何運用節約里程法提高效率，降低成本，節能減排。

假設某配送中心現在擁有5 臺卡車載重量分別是2 噸卡車3 臺以及4 噸卡車2 臺。 現在由該中心向5個需求用戶配送貨物， 配送網絡、 配送中心與用戶之間距離及各用戶彼此間的距離、 各用戶需求重量如圖：

圖1 配送網絡圖

做出節約里程表， 列出配送中心到各用戶及用戶之間最短距離。

表1 節約里程表

計算出相對應的節約里程數。

表2 節約里程數表

將節約里程以從大到小順序排列

表3 節約里程排序表

確定單獨配送的送貨線路

圖2 單獨配送路線圖

最后根據載重量約束以及節約里程數， 將用戶節點連接起來，形成兩個配送路線。

圖3 配送路線圖

3.3 由第三方物流協調，分攤成本

針對“共同配送”中合作方成本分攤難題可以采用第三方物流參與的方式。 第三方物流公司可以組建中心倉庫或者配送中心， 整合各商家的貨品， 選擇最優路徑進行集中配送， 所有參與共同配送的商家都只與該物流公司談判，配送時間、地點、價位合理即可自愿選擇是否參與“共同配送”。

最后，“共同配送” 作為綠色物流的重要組成部分之一， 在為企業帶來經濟效益的同時， 而且同時也實現了節能減排的目標， 讓資源得到充分的利用， 也為社會創造了價值。 雖然現在在我國“共同配送”依然存在著一些問題， 但是只要根據實際情況進行判斷就完全有可能解決 “共同配送” 這一配送模式推行中的諸多問題。因此，我們要極力提高“共同配送”的效率，促進綠色物流的大發展。