軌道交通PPP項目社會影響指標(biāo)體系構(gòu)建*

王若珺 李京娥 袁競峰 戴斐 黎峰騰 李柔萱 張洛榕

(1.東南大學(xué)土木工程學(xué)院，江蘇 南京 211189；2.中國電建集團(tuán)租賃有限公司，北京 100070)

0 引言

PPP模式通過特許權(quán)吸引社會資本參與基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務(wù)領(lǐng)域的投資、建設(shè)和運(yùn)營，在一定程度上減輕了政府財政資金壓力，提高了公共產(chǎn)品供給數(shù)量，增強(qiáng)了公共服務(wù)質(zhì)量[1]。因此，PPP模式得到了大規(guī)模推廣，尤其是在工程量大、建設(shè)工期長、設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜、服務(wù)質(zhì)量要求高的軌道交通項目中。由于該類項目具有成本高、債務(wù)風(fēng)險大的特點(diǎn)，政府是否有能力提供充足的資金、技術(shù)和經(jīng)驗支持建設(shè)與運(yùn)營是決定其成敗的關(guān)鍵因素。而在PPP模式下，政府與社會資本之間形成“互利共贏、風(fēng)險共擔(dān)”的共同體關(guān)系，有效地將項目的設(shè)計、施工、運(yùn)營和管理等環(huán)節(jié)結(jié)合起來，為及時籌集資金提供一定的保障，并進(jìn)行更合理的風(fēng)險分擔(dān)，充分利用社會資本，提高項目執(zhí)行的效率[2]。

為在全國各地引入市場機(jī)制，推進(jìn)PPP項目的有效探索，國家發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“國家發(fā)改委”)、國家財政部已從2014年開始，陸續(xù)推出多批具有代表性和示范性的PPP項目典型案例，其中包括北京地鐵4號線、呼和浩特地鐵1號線、長沙中低速磁懸浮軌道交通等。根據(jù)明樹數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，截至2018年1月初，已經(jīng)完成招標(biāo)的軌道交通PPP項目達(dá)到62項，PPP模式已被廣泛運(yùn)用到軌道交通領(lǐng)域。然而，軌道交通項目屬于重大的基礎(chǔ)設(shè)施項目，其線狀工程特點(diǎn)決定此類項目在建設(shè)和運(yùn)營階段都會對沿線的人群、社區(qū)和各類組織機(jī)構(gòu)造成社會層面的影響，成為社會敏感型項目。當(dāng)社會資本被引入并承擔(dān)原先由政府承擔(dān)的責(zé)任之后，公眾信任度發(fā)生變化，可能造成不利影響。目前，針對軌道交通PPP項目的科學(xué)的社會影響評估體系尚未建立，導(dǎo)致部分項目在建設(shè)期或運(yùn)營期潛在的社會風(fēng)險被忽視，產(chǎn)生預(yù)期外的負(fù)面影響，降低了項目的社會可持續(xù)性。由于缺乏完善的社會影響評估體系，PPP項目參與方無法把握項目的經(jīng)濟(jì)可行性與環(huán)境、人文影響之間的互動效應(yīng)，也無法預(yù)見不良反應(yīng),并制定相應(yīng)的應(yīng)急措施。

本文通過分析軌道交通PPP項目的特征，以利益相關(guān)者理論為指導(dǎo)，識別軌道交通PPP項目的社會影響評估初始指標(biāo)集，并開展問卷調(diào)查研究，搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，將探索性因子分析和結(jié)構(gòu)方程模型相結(jié)合，分析得到精煉的軌道交通PPP項目社會影響指標(biāo)體系，從而促進(jìn)各參與方正確決策和科學(xué)開展項目全生命周期管理活動，降低潛在的負(fù)面影響，避免社會矛盾激化。

1 軌道交通PPP項目及其社會影響

1.1 社會影響基本概念及重大工程項目社會影響的相關(guān)理論研究

社會影響這一概念在20世紀(jì)60年代初次出現(xiàn)于美國《國家環(huán)境政策法案》(NEPA)中[3]，而在聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織與阿拉伯國家工業(yè)發(fā)展中心聯(lián)合編制《工業(yè)項目評價手冊》后，世界銀行于2002年頒布《社會評價范例手冊》，社會評價成為世界銀行開展投資項目可行性研究的重要組成部分[4]。我國對項目社會影響評估的研究和實踐起步略晚，在20世紀(jì)90年代，國家發(fā)改委頒布了《投資項目社會評價指南》[5]。然而，在早期的工程項目中，社會影響評價的應(yīng)用仍不廣泛，對項目的評價仍以技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為主。直到2002年，社會評價才被列為項目評價的重要內(nèi)容之一，社會影響評價由此成為項目可行性報告的重要組成部分。

重大工程項目的形態(tài)與規(guī)模占據(jù)較大空間，具有投資大、建設(shè)周期長、參與方多、環(huán)境因素不確定等特點(diǎn)，導(dǎo)致該類項目的高風(fēng)險性和負(fù)面社會影響的多發(fā)性。當(dāng)前，針對交通項目社會影響的研究已廣泛開展。王華等對南京地鐵南北線一期工程的社會、環(huán)境效益進(jìn)行了調(diào)研與分析[6]。王建軍在研究中提出公路建設(shè)項目的社會效益評價方法，并提出利用系統(tǒng)動力學(xué)進(jìn)行效益的量化[7]。陸菊春則構(gòu)建了完整的基礎(chǔ)設(shè)施項目社會評價指標(biāo)體系[8]。

1.2 PPP模式社會影響的相關(guān)理論研究

對于PPP項目的社會影響，目前大部分國內(nèi)外研究只將其歸類為一般的項目進(jìn)行分析和評估。然而，PPP項目與傳統(tǒng)模式下的項目有很多不同之處，尤其體現(xiàn)于項目的融資模式、風(fēng)險分擔(dān)模式、管理運(yùn)營效率、項目運(yùn)行成本等方面。這些差異決定了以傳統(tǒng)的社會影響理論衡量PPP項目是不全面的、無針對性的。但國內(nèi)外的學(xué)者也提出了PPP項目建設(shè)中的部分風(fēng)險，實際上，PPP項目具有明顯的高風(fēng)險性和高脆弱性[9]。風(fēng)險識別也是目前取得較多進(jìn)展的一個研究方向，例如烏云娜在研究中識別了不同利益體角度下的10種PPP項目的風(fēng)險因素[10]。目前，已被識別的風(fēng)險因素主要集中于經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、政治風(fēng)險兩個方面。

高社會風(fēng)險往往意味著PPP項目的潛在負(fù)面社會影響。高鵬程認(rèn)為市場壟斷是推高PPP項目成本和運(yùn)營要價的潛在條件之一。在此情形下，公共產(chǎn)品容易被特許權(quán)綁架而出現(xiàn)畸形的運(yùn)營高價和服務(wù)質(zhì)量及效率低下等問題。長此以往，公共產(chǎn)品無法達(dá)成初始目標(biāo)，公共屬性產(chǎn)生扭曲，社會輿論的負(fù)面評價最終會嚴(yán)重?fù)p害政府的公信力[11]。另外，在PPP模式下，政府授予社會資本方軌道交通項目的特許運(yùn)營權(quán)，但項目運(yùn)行一旦達(dá)不到預(yù)期，將會造成PPP項目利潤甚微或虧損。在這種情況下，項目風(fēng)險將重新轉(zhuǎn)移給政府，因為社會資本必然會要求政府為相應(yīng)損失提供擔(dān)保予以彌補(bǔ)，PPP模式的初衷將被打破，最終會推高地方政府性債務(wù)，增大地方財政風(fēng)險，影響社會穩(wěn)定[11]。

1.3 文獻(xiàn)小結(jié)

綜上所述，國內(nèi)外已有大量針對項目社會影響評估的研究，雖然評價體系之間多有差異，但其共同點(diǎn)是圍繞項目的利益相關(guān)者訴求進(jìn)行利害的衡量。然而，針對PPP模式下項目社會影響的研究尚在起步階段，軌道交通PPP項目作為前者的從屬，相關(guān)研究則更為稀少。一方面，工程項目社會影響研究中常常僅將重心投放于建設(shè)階段，對后期運(yùn)營環(huán)節(jié)的關(guān)注度嚴(yán)重缺乏；另一方面，現(xiàn)存的社會影響評價體系多為定性評估工具，決策者難以對項目的社會影響進(jìn)行量化。本文旨在建立針對PPP模式下軌道交通項目的社會影響評估指標(biāo)體系，對此類項目的全生命周期內(nèi)的社會影響進(jìn)行量化。評估指標(biāo)應(yīng)具有針對性和特定性，可全面反映此類項目區(qū)別于普通工程項目的特征和風(fēng)險。

2 社會影響評價初始指標(biāo)集構(gòu)建

2.1 利益相關(guān)者識別

為了構(gòu)建適用于我國工程建設(shè)項目的社會影響評價體系，我國學(xué)者已在該領(lǐng)域進(jìn)行了多項研究。施國慶等將社會影響評價的內(nèi)容概括為項目社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查、利益相關(guān)者分析、弱勢群體分析、項目組織機(jī)構(gòu)及管理分析、可持續(xù)性評價和公眾參與分析六大方面[12]。劉啟雷等選取社會經(jīng)濟(jì)增長、社會和諧性、社會可持續(xù)發(fā)展、居民與項目協(xié)同四大類為社會影響評價的一級指標(biāo)[13]。高喜珍等從核心利益相關(guān)者的角度出發(fā)，分別從政府、使用者、周邊社區(qū)居民以及弱勢群體的利益訴求的視角，分析了非經(jīng)營性交通項目的社會影響評價內(nèi)容[14]。

本文結(jié)合以往的研究對軌道交通PPP項目的主要利益相關(guān)者進(jìn)行識別，見表1。

表1 軌道交通PPP項目主要利益相關(guān)者識別

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

初步指標(biāo)體系構(gòu)建意在通過分析軌道交通PPP項目反映在4類主要利益相關(guān)者上的影響，全面衡量軌道交通PPP項目的社會影響。每個利益群體為一個指標(biāo)層，分析其利益訴求，下設(shè)可量化的指標(biāo)。每個指標(biāo)都可以真實貼切地反映該相關(guān)者的切身利益或生存形態(tài)的改變。

上文已進(jìn)行相關(guān)利益群體的識別，軌道交通PPP項目的利益相關(guān)者分別為政府、使用者、項目周邊居民和社會資本方。下面將分別解析不同利益相關(guān)者的利益訴求。

2.2.1 政府

政府作為地方經(jīng)濟(jì)調(diào)控的中心、項目的主要參與方及公共服務(wù)的提供者，主要利益訴求是軌道交通PPP項目拉動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時也要控制項目對社會穩(wěn)定等方面的影響，具體表現(xiàn)為既要帶動地區(qū)GDP總量提升、促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例合理化、鼓勵民間資本投資增長，又要降低項目所在區(qū)域受影響的居民數(shù)量。

政府具有保護(hù)生態(tài)環(huán)境、有效開發(fā)利用區(qū)域資源的職能，因此政府必須通過各種手段，對因經(jīng)濟(jì)發(fā)展、工業(yè)建設(shè)等因素所造成的環(huán)境惡化、自然資源破壞等問題加強(qiáng)治理和控制，從而達(dá)成可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。軌道交通PPP項目對資源的耗費(fèi)量和對環(huán)境質(zhì)量的改變程度應(yīng)控制在合理范圍內(nèi)，同時項目應(yīng)促進(jìn)當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的合理開發(fā)。良好的軌道交通建設(shè)可提升教育業(yè)、旅游業(yè)等多個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，符合政府進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的職能需求。

2.2.2 使用者

在交通類項目中，使用者的安全往往被放在第一位，因此通行安全性是使用者的主要利益訴求。軌道交通PPP項目控制事故發(fā)生率的能力和是否有完善的應(yīng)急系統(tǒng)都是使用者密切關(guān)注的。目前，社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，交通類項目的建設(shè)速度難以滿足物流和人流的需求量，道路擁堵現(xiàn)象也愈發(fā)嚴(yán)重。所以，使用者希望軌道交通PPP項目的建成能夠疏解交通壓力，提升出行效率，節(jié)省時間成本。此外，使用者作為消費(fèi)者，也希望支付合理的出行費(fèi)用，減少出行經(jīng)濟(jì)壓力。因而，定價是否合理和出行費(fèi)用變化是否在可接受范圍內(nèi)，也將影響使用者對軌道交通PPP項目的社會評價。

2.2.3 周邊居民

軌道交通項目的建設(shè)必然會產(chǎn)生一定的施工噪聲，同時對周圍自然環(huán)境(水系、大氣等)和已有建筑物產(chǎn)生一定的影響。對于周邊居民而言，保障良好的居住環(huán)境，將負(fù)面影響控制在最低程度就是其最基本的利益訴求。提高生活質(zhì)量和水平也是周邊居民對軌道交通PPP項目抱有的期許，因為軌道交通的投入使用能拉動工業(yè)、運(yùn)輸、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)沿途土地的升值，拓展城市發(fā)展空間。

在項目前期的招標(biāo)環(huán)節(jié)，只有對各投標(biāo)人保持公平公正的信息公開，才能使項目質(zhì)量得到保證。在項目決策階段是否公開征求周邊居民的意見，是否制定合理的工程建設(shè)補(bǔ)償款標(biāo)準(zhǔn)都是影響周邊居民對項目社會評價的重要因素。保持項目的信息透明度，將建設(shè)和運(yùn)營的影響控制在周邊人群可適應(yīng)和可接受程度范圍內(nèi)，是周邊居民作為受影響群體的主要利益訴求之一。

2.2.4 社會資本方

PPP項目能夠吸引社會資本方參與基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)建設(shè)和運(yùn)營，其主要原因是PPP項目的投資收益較為穩(wěn)定。獲得低風(fēng)險、較穩(wěn)定的長期收益就是社會資本方參與項目的最基本利益訴求。社會資本方參與PPP項目的原因之一是承擔(dān)社會責(zé)任，從而樹立自身的正面企業(yè)形象，比如引導(dǎo)社會公益、保護(hù)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展等。

2.2.5 小結(jié)

通過上述的識別和分析過程，本文從政府、使用者、周邊居民、社會資本方4類利益相關(guān)者角度出發(fā)，結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)學(xué)術(shù)論文和實際案例[4，6，12，15-16]，初步識別出15個利益訴求，并細(xì)化為37個可直接判別的因素，即社會影響評價指標(biāo)，既考慮了軌道交通項目的特征，又融入了PPP項目的特點(diǎn)，37個指標(biāo)分別用S1，S2，…，S37表示，見表2。

3 社會影響評價初始指標(biāo)集精煉與體系構(gòu)建

3.1 調(diào)查問卷及數(shù)據(jù)來源

為了調(diào)查相關(guān)參與方對軌道交通PPP項目社

表2 軌道交通PPP項目社會影響因素評估體系

會影響評估指標(biāo)的認(rèn)識和理解，本文采取調(diào)查問卷分析對社會影響評價初始指標(biāo)集進(jìn)行修正、篩選和凝練。本次調(diào)查從2016年9月開始發(fā)放線上問卷，至同年10月結(jié)束，歷時2個月，共回收192份有效問卷。問卷內(nèi)容主要分為兩個部分：第一部分針對問卷填寫人進(jìn)行背景調(diào)查；第二部分對填寫人對此類項目社會影響評估指標(biāo)的認(rèn)識進(jìn)行調(diào)查。采用Likert五分量表形式，要求被調(diào)查人憑借自己對于PPP項目的了解、從業(yè)經(jīng)驗和知識儲備對37個初始社會影響評估指標(biāo)進(jìn)行重要性判定，通過1～5分的得分界定各個指標(biāo)的重要程度，即：1分為不重要；2分為比較不重要；3分為比較重要；4分為重要；5分為十分重要。

問卷的調(diào)研對象多為PPP相關(guān)領(lǐng)域的研究人員、大型基建項目組工程師、政府有關(guān)部門的咨詢決策專家等。在本次調(diào)查的192個樣本中，調(diào)研對象具有咨詢機(jī)構(gòu)從業(yè)人員和研究人員占比大的特點(diǎn)，所占比例分別為37.50%和21.88%。由于咨詢機(jī)構(gòu)與研究機(jī)構(gòu)均具有專業(yè)的、獨(dú)立的素養(yǎng)，此比例可反映本次調(diào)研數(shù)據(jù)的可靠性。調(diào)研對象大部分具有豐富的PPP項目和軌道交通工程項目的實操經(jīng)驗，其中一部分工作于國內(nèi)領(lǐng)先的科研機(jī)構(gòu)(如中國財政科學(xué)研究院、清華大學(xué)、重慶大學(xué)等)，也有部分人員來自行業(yè)領(lǐng)先的參與PPP項目的咨詢公司(如中建國際投資有限公司、畢馬威企業(yè)咨詢中國有限公司等)。項目調(diào)研獲得了政府部門(如財政部政府和社會資本合作中心等)的支持。

3.2 因子分析與指標(biāo)精煉

本文運(yùn)用探索性因子分析(Exploratory Factor Analysis，EFA)進(jìn)行指標(biāo)體系的重構(gòu)。在初步建立的指標(biāo)體系中，37個二級指標(biāo)為可量化的指標(biāo)，故采用主成分法的EFA對此37個指標(biāo)進(jìn)行精煉。其原理是根據(jù)設(shè)立的篩選標(biāo)準(zhǔn)對每次因子轉(zhuǎn)軸后的指標(biāo)進(jìn)行篩選，不符合標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)被剔除，剩余指標(biāo)進(jìn)行下一輪因子轉(zhuǎn)軸，直至所有指標(biāo)均通過篩選標(biāo)準(zhǔn)，最終經(jīng)過多次因子轉(zhuǎn)軸后仍未被按標(biāo)準(zhǔn)刪除的指標(biāo)被保留在新的評估體系中，按其與被提取的公共因子的從屬關(guān)系劃分類別。

進(jìn)行探索性因子分析前，需判斷各指標(biāo)是否符合因子分析的前提條件[17]。KMO與Bartlett檢驗統(tǒng)計結(jié)果見表3，凈相關(guān)矩陣不是單位矩陣的假設(shè)被拒絕，表明指標(biāo)間存在公共因子，適合對數(shù)據(jù)進(jìn)行探索性因子分析。

表3 KMO值與Bartlett球形檢驗統(tǒng)計結(jié)果

運(yùn)用SPSS AMOS 21.0軟件進(jìn)行分析，公共因子的提取采用主成分分析法。根據(jù)Kaiser準(zhǔn)則，本研究對特征值大于1的因子進(jìn)行保留，同時采用最大方差法進(jìn)行因子轉(zhuǎn)軸。EFA中對每輪指標(biāo)的刪除原則為：①轉(zhuǎn)軸后的因子負(fù)荷值小于0.5；②在兩個因子上的負(fù)荷值同時大于0.5；③出于對公共因子合理性的考慮，每個公共因子包含至少3個測量潛在特質(zhì)類似的指標(biāo)，否則應(yīng)當(dāng)將此公共因子及其包含的指標(biāo)刪去，進(jìn)行下一輪因子轉(zhuǎn)軸。

對EFA轉(zhuǎn)軸后的成分矩陣，分別根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)刪除指標(biāo)S19、S15、S20、S18、S3、S31、S9、S14、S22、S21，最終剩余27個指標(biāo)，指標(biāo)及公共因子篩選的依據(jù)和類別詳見表4。

表4 EFA轉(zhuǎn)軸中指標(biāo)及公共因子的篩選情況

特征值大于1的公共因子共3個，可以解釋64.872%的變異量。根據(jù)各公共因子包含指標(biāo)的特性，公共因子1包含S12、S10、S23、S16、S17、S13、S11、S37、S25、S27、S1這11個指標(biāo)，構(gòu)念命名為“基礎(chǔ)設(shè)施完善性(F1)”；公共因子2包含S29、S34、S28、S26、S33、S35、S32、S30、S36、S24這10個指標(biāo)，構(gòu)念命名為“公義訴求與社會適應(yīng)性(F2)”；公共因子3包含S7、S4、S5、S6、S2、S8這6個指標(biāo)，構(gòu)念命名為“資源與社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展(F3)”。至此，軌道交通PPP項目社會影響評價指標(biāo)體系初步建立。進(jìn)行第4輪EFA轉(zhuǎn)軸后的成分矩陣和據(jù)此建立的社會影響評估體系見表5。

表5 第4輪EFA轉(zhuǎn)軸后的軌道交通PPP項目社會影響

4 社會影響評價指標(biāo)體系驗證與調(diào)整

4.1 信度檢驗

為了檢驗問卷結(jié)果是否受到問卷調(diào)查對象所處情境或無關(guān)變量的影響，本研究采用信度檢驗,以衡量問卷結(jié)果穩(wěn)定的程度。Likert量表最常用的信度檢驗方法為Cronbachα系數(shù)法，α越大，問卷的信度越高。將剩余的27個指標(biāo)進(jìn)行問卷信度的信度檢驗，結(jié)果見表6。總問卷α系數(shù)為0.962，具有極高信度，3個因子的α系數(shù)均大于0.7，問卷數(shù)據(jù)均通過信度檢驗。

表6 問卷信度統(tǒng)計

4.2 效度檢驗

通過EFA法的篩選，本文從初始指標(biāo)集中甄選出了較為關(guān)鍵的社會影響評估指標(biāo)，并通過該27個指標(biāo)在公共因子下的歸屬情況建立了共具有兩層指標(biāo)級別的社會影響評估體系。為驗證該模型是否成立，指標(biāo)分組是否合理，進(jìn)行效度檢驗，即結(jié)構(gòu)方程模型的解構(gòu)。

通過擬合探索性因子分析模型，將效度檢驗轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)方程模型評價中的模型擬合指數(shù)，從而對Likert量表的結(jié)構(gòu)效度進(jìn)行考評。若理論模型的適配度指標(biāo)值無法滿足適配標(biāo)準(zhǔn)或臨界值，說明該模型與實際數(shù)據(jù)不匹配，需要修正。常用的模型適配度指標(biāo)及對應(yīng)的適配標(biāo)準(zhǔn)或臨界值見表7。

表7 模型各適配度指標(biāo)

(續(xù))

4.3 社會影響評價指標(biāo)體系確立

本文將EFA所得的3個公共因子作為潛在變量，27個評價指標(biāo)作為顯性變量。由于S4在首次進(jìn)行模型運(yùn)行時的路徑系數(shù)小于0.5，故將該指標(biāo)從模型中刪除。修正后理論模型與實際數(shù)據(jù)的適配結(jié)果見表7。可見，經(jīng)過EFA所建立的指標(biāo)體系的適配度指標(biāo)值全部滿足要求，問卷結(jié)構(gòu)效度良好，并且分析所得的社會影響評價指標(biāo)體系與問卷結(jié)果較為一致。由此，本文得到軌道交通PPP項目社會影響評估指標(biāo)體系，見表8。

表8 軌道交通PPP項目社會影響評價指標(biāo)體系

(續(xù))

5 結(jié)語

為消除軌道交通PPP項目社會影響易被忽略、缺少量化工具的弊病，本文基于項目相關(guān)者的利益訴求角度，識別和選取37個量化指標(biāo)組成初始指標(biāo)集。這些指標(biāo)的選取結(jié)合了軌道交通項目和PPP項目的內(nèi)涵及特征，反映了部分在建、完工工程項目的實際問題，緊密貼合中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)狀。通過問卷數(shù)據(jù)的探索性因子分析對初始指標(biāo)集進(jìn)行甄選和精煉后，形成由3個類別——基礎(chǔ)設(shè)施完善性、公義訴求與社會適應(yīng)性、資源與社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和26個指標(biāo)組成的PPP模式下軌道交通項目社會影響評估指標(biāo)體系。問卷檢驗結(jié)果良好，數(shù)據(jù)真實可靠，描述性統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映初始的指標(biāo)識別具有合理性、可行性。進(jìn)行一定修正后，SEM效度檢驗顯示該結(jié)構(gòu)方程模型擬合指數(shù)滿足適配標(biāo)準(zhǔn)，表明問卷結(jié)果結(jié)構(gòu)效度良好，所建立的指標(biāo)體系科學(xué)有效，能夠為此類項目社會影響評估的實現(xiàn)提供幫助。