易到易爆炸

王蒙

“很多人覺得易到是被競爭對手打敗的，今天回頭看，并不完全是這樣。”

用創始人周航這句話來看易到這幾天的紛爭，或許能夠透過口水仗看到這個網約車行業先行者命運沉淪的蛛絲馬跡。

一場飯局，兩種完全不同的說法。一段易到用車前政府事務副總裁呂藝向易到用車現任CEO鞏振兵磕頭的視頻，將易到高管之間的矛盾徹底揭露于人前。易到在官方聲明中稱，“這是一場險惡有預謀的飯局”。

距離易到發布官方回應不到13個小時，呂藝對包括《財經天下》周刊在內的媒體回應稱，“我承諾說的都是真相或者實話，交由社會公論，我希望鞏振兵也可以這樣承諾。”

這次高管之間的矛盾糾紛也讓外界有了契機，得以再一次窺探決定易到命運沉浮的關鍵因素。

三個生死拐點

自2010年上線之后，作為國內網約車先行者的易到，至少在一年半時間內處于沒有競爭對手的狀態。2012年9月，滴滴做的出租車打車軟件才在北京正式上線;網約車巨頭Uber一直到2014年才進入中國市場。

網約車市場正在迎來更多新玩家的虎視眈眈，但易到并沒有感知到危險。2013年，周航在發給易到內部的郵件中，還在以行業先行者自居。彼時，后來被滴滴合并的快的打車已經拿到了阿里的投資，成為全國首個接入支付寶的網約車平臺。2013年10月易觀國際發布的數據顯示，當時快的占全國打車App行業整體市場份額的41.8%，位列行業第一。

2014年，移動支付將網約車當作前沿陣地，兩大巨頭正式參戰。這一年春節過后，滴滴與快的在各自股東騰訊和阿里的加持下，展開了聲勢浩大的燒錢補貼戰。此時易到正值C輪融資，周航后來在接受采訪時稱，易到本可以拿到3億美元的融資，“卻因為各種各樣的原因，最終只要了1億美元”。

2014年滴滴拿到共計8億美元的融資，而截至2015年1月快的則拿到7億多美元。在當時瞬息萬變的網約車市場，手里頭有多少錢，直接關系著在補貼大戰里能有多少牌可以打。

補貼大戰讓易到敗下陣來。周航用“血腥，殘酷，冰天雪地般寒冷”來形容其所經歷的2015年專車市場，“這種感受可以銘記一輩子”。先行者易到不僅在這一年喪失了曾經的第一位置，甚至連生存都受到威脅，周航形容就像“站到了命懸一線的懸崖上”。

面對滴滴和快的瘋狂的價格戰，易到已經沒有資本繼續“陪跑”了。

生死關頭，樂視出現了。2015年10月，樂視控股啟動了對易到并購式投資，獲得了易到用車70%的股權成為控股股東。周航稱樂視的出現讓易到“起死回生”。到2016年6月21日，易到用戶和市場份額持續瘋狂增長，提前半年完成年初制定的“百萬日訂單、百萬司機、百萬車源”年度目標。

當然，易到這一次的“起死回生”離不開一系列補貼活動的支撐。拿到投資后，易到開啟了大規模充值返現活動，充值100元后易到將補貼100元，多充多得以此類推。來自易到方面數據顯示，持續了227天的充值返現活動，累計金額超過60億元。

這場大規模的充返活動也為易到新的危機埋下隱患。

2017年4月，周航公開發聲，稱樂視向易到隱瞞了巨額債務，又挪用了易到13億元資金，導致上半年易到出現提現難、用戶叫車困難的不良情況。這場公開喊話最終以易到創始團隊集體出走、樂視委派總裁彭鋼出任CEO結束。離開易到的周航如今成了順為資本的合伙人，從創業者變身投資人。

即便曝出了資金鏈危機，在潛力巨大的出行市場，易到仍然不缺資本關注。2017年6月，韜蘊資本與樂視方面就收購易到股權達成一致，實現對易到的控股。但韜蘊的接手并沒有讓易到脫離泥沼，今年5月，由于韜蘊資本未能按期支付一款契約型基金的利息而被基金管理人公之于眾。

在自身陷入困境之時，韜蘊資本開始為易到尋找新的買主。赫美集團被視為接手易到最合適的人選。就在雙方談判溝通間隙，韜蘊資本為易到找來了新CEO——原百度外賣CEO鞏振兵。

新CEO進入易到后，并沒有改變其顛沛流離的命運。今年11月14日，赫美集團發布公告稱，因具體方案未能達成一致意見，公司終止收購易到用車運營主體股權。自此，韜蘊資本將易到注入上市公司的想法落空。

如今，內部高管團隊曝出的“磕頭”鬧劇令易到的未來更是蒙上一層陰影。

?“不戰”之罪

誕生8年，易主兩次，創始團隊出走，原本搶先的易到何以命途多舛？

來自極光大數據的報道顯示，截至2018年5月，網約車App整體滲透率為16.9%，用戶規模達到1.85億。從各平臺App的滲透率來看，擁有快車、專車、順風車等多種出行業務的滴滴出行App滲透率數據優勢明顯，其App市場滲透率為13.82%，其后依次是神州1.39%，易到0.33%，首汽0.23%。

從先行者淪落至行業第三，易到犯下的是“不戰”之罪。自2010年5月上線之后，易到給外界的印象就是“小而美”。這樣印象的得來與它在網約車市場的競爭中顯得過分“佛系”有關。

先行者的地位帶給了周航“先行者的心態”，他在新書《重新理解創業》中寫道：“當時我看別人，就會覺得別人是晚輩，入行晚，估值低，融資拿得比我們少，沒什么商業模式，團隊也不如我們高級。不自覺地，我就有了一種俯視的心態，這直接導致在面對競爭的時候，我的心態發生了很大的變化。”

這種自信或許也是周航在網約車市場掀起燒錢大戰時，選擇不參戰的原因之一。另一方面，他那時候認為出行市場需求相對穩定，不可能因為燒錢對需求有巨大的改變。

Uber中國創始團隊成員談婧在2017年曾撰文稱：當我和易到打仗的時候，不得不說，易到是相當保守的。一方面，抱著攜程的大腿，易到獲得了獨家的優質流量，活得非常舒服，沒有危機感去拓展另一片Uber探出的藍海——市區內出行;另一方面，周航作為商界“老司機”，一直相信具有持續商業模式的形態是商務出行而非廉價的日常出行，因此他不屑于去燒這場戰爭。

周航沒有料到的是，他這個商業老手遇到資本老手，還是退敗下風。

時至今日再復盤易到這8年，沒有意識到出行市場的巨大需求，在網約車燒錢大戰中沒有第一時間參與其中，是周航和易到最大的失誤。但來自《財經》的報道稱，阿米巴資本創始管理合伙人王東暉認為易到的“金主”不如滴滴和快的，是導致其落敗的核心原因之一。事實上，易到差點獲得了百度的投資，但因政策突然搖擺使融資告吹，百度轉頭投資了Uber中國。

商業社會的殘酷就在于其風云變幻，具有極大的不確定性。周航也感慨，有時候成功的經驗反而會帶來一種局限，因為下次實踐時不一定是對的。

談婧此前撰文稱，網約車最終真正能站得住腳的模式其實是易到，可惜資本燒錢把本應笑到最后的周航提前燒出了局。

艱難求生

被韜蘊資本接手后，易到幾乎淡出公眾視野，若非此次高管內訌，易到也不會再次站上輿論的風口浪尖。

進入2018年，網約車市場又有了新的入局者，美團打車與滴滴出行都試圖再次掀起紅利補貼戰。2018年1月初，韜蘊資本集團創始人兼CEO溫曉東首度公開露面，回顧半年來易到內部進行的調整以及未來的發展戰略，并承諾2018年對易到投資40億～80億元。

就在溫曉東這番表態的幾天前，易到宣布在全國7個試點城市下調平臺傭金到5%，這是全行業最低傭金，遠低于滴滴的21%，就連美團此前的行業最低記錄也還在8%。易到方面稱，這是為了吸引更多車主，更好地參與市場競爭。

有接近易到的人士透露，溫曉東的突然高調，是希望能夠盡快將手里的易到股權變現。

“易到只有賣出去，溫曉東的壓力才會減輕一些。”業內分析人士稱，網約車又是需要不斷燒錢進行紅利補貼，溫曉東只能通過不斷稀釋易到的股權來獲得流動性支持、或者減輕之前的債務壓力。

一個背負著債務壓力的股東，能夠給易到提供的資金支持又有多少呢？今年10月，上海、重慶、廣西等地的易到車主均反映無法提現。車主端顯示，易到于10月12日和19日在車主端發布公告稱，在對第三方提現產品做優化及變更，提現時間延長至下一提現日。

2017年4月，易到司機就曾集體曝出過提現困難。當時來自全國各地的司機聚集在易到中關村總部要求兌現提現承諾。時過一年，易到仍然需要解決司機端的提現問題。

擺在易到面前的難題，或許并不比2015年樂視入主前輕松。如今的網約車市場，不僅滴滴、神州、首汽枕戈待旦，更有諸多整車廠商蓄勢待發。吉利的曹操專車已經收割走了部分市場份額，上汽也將于近期試運營主打專車領域的“享道出行”，易到不僅要直面競爭，還要處理內部突然爆發的員工矛盾和隨時爆發的資金危機。

8年前，周航一手創辦了易到，作為創始人他已被迫中途下車，如今的易到將走向何方，還能有誰給出答案？