合肥物流網絡效率評價

劉蘭鳳，楊凱淇 （安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601）

0 引言

現代物流業是支持我國經濟高速發展的基礎及戰略行業。隨著我國經濟水平持續的高速發展以及供應鏈系統在現代企業中日漸成熟，作為重要支柱行業的物流業也成為了當前政府、企業極為重視、加速投資建設的行業。同時隨著現代物流業的發展，原來點對點的線性物流系統已經逐漸被淘汰，取而代之的則是由現代物流中心，高速物流連線、多元化物流組織共同構建出的具有現代化水平的物流網絡。目前我國物流網絡建設仍然具備相當大的市場需求與發展潛力，也正因如此，近幾年來我國各個行業及政府部門都積極推動對現代物流網絡建設并給予大量的產業投資。面對從國家到區域現代化物流網絡建設，也有越來越多的人就當前物流網絡建設上產業投資中資源利用是否充分、資源轉化率是否達到預期要求等問題展開研究。這些問題也成為了研究我國物流行業發展是否建康的重要依據。因此，建立一套合理的物流網絡中產業效率評價機制已經成為了當前我國物流行業發展的重要課題。

合肥地區作為中部乃至全國經濟發動機城市的地位已經日漸明顯，已逐漸成為推動我國生產制造業及高科技發展重要引擎。大型制造業及新型互聯網企業紛紛在合肥地區布局，合肥在科技高地定位下的經濟聚集效應業逐漸明顯。作為對各個行業都具有極強協同性的物流產業研究，也成為了近幾年中對于如何進一步推動合肥經濟發展的重要課題。進入2000年后合肥物流產業進入高速發展時期。在過去的10多年中，合肥的物流產業經歷了從物流多元化建設，再到物流設施設備齊全，最后到物流網絡化形成的變革，最終形成了合肥區域網絡化并輻射全國的物流系統。可以看出，合肥地區從政府到企業對于物流網絡資源上的投入都是極其巨大的，而對于這些資源投入的效率問題也成為當前研究和制定合肥物流網絡下一步建設的重要課題。本文選取合肥地區為例研究物流網絡效率是十分有意義的。

不少學者采用DEA模型對我國物流效率問題進行研究，例如，張寶友通過研究物流產業資本和物流產業勞動力作為投入，物流產業增加值作為產出，通過三段式DEA模型研究了我國物流產業效率評價[1]。王艷通過多目標規劃方法建立醫藥企業物流產業優化模型，并結合實際案例進行分析[2]。樊敏對我國區域物流產業使用三階段DEA模型進行效率分析和優化[3]；賀玉德針對四川省物流發展采用CRITIC—DEA模型分析，對如何發揮政府的作用提出政策建議[4]。但目前從區域物流網絡的視角分析物流產業效率的研究仍顯不足。因此本文選取合肥市物流網絡作為研究對象，通過利用DEA模型作為分析工具，利用區域物流網絡建設中的投入與區域內物流總產出，制定出一套區域物流網絡效率評價體系。

1 CCR—投入導向模型及指標選取

1.1 DEA與CCR—投入導向模型

數據包絡分析（the Data Envelopment Analysis，DEA）是1978年由美國著名的運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper等學者，以相對效率概念為基礎發展起來的一種效率評價方法[5]。DEA模型中衡量一個單位的績效通常用投入產出比，然后基于線性規劃評價相同部門間的相對有效性。DEA方法以相對效率概念為基礎，運用凸分析和線形規劃，通過數學規劃模型計算比較決策單元之間的相對效率，最后進行評價。本文使用的是DEA模型中的CCR—投入導向模型，CCR模型是通過DEA最早建立的測算效率模型，CCR模型的特點在于其規模報酬不變，即是當投入量以等比例增加時，產出亦應等比增加。CCR—投入導向模型則是以投入角度探討效率，既在目前產出水準下，比較投入資源的使用效率，稱之為投入導向效率。在CCR模型中，假設有t個被評價的同類，稱之為決策單元DMU，每個決策單元均有m個投入變量和n個產出變量，通過加權投入組合與加權產出組合的比得到其效率值。較為常用的軟件是Deap2.1，通過計算得到純技術效率、規模效率、綜合技術效率以及規模收益等指標測算區域物流網絡效率。

1.2 區域物流網絡的指標選取

物流網絡是指實現物流系統各項功能要素之間形成的網絡，在我國《物流術語》國家標準中物流網絡是指物流過程中相互聯系的組織與設施集合。區域物流網絡是由各物流節點、連線以及所屬的組織共同構成的，在評價一個區域物流網絡時，應當以物流節點、物流連線、物流組織的建設與運作作為構建評價體系的基礎。

目前，我國學者對于物流產業效率評價指標的選取根據所研究對象及所研究目標的不同，指標體系也不盡相同。張寶友在研究物流產業效率評價時選取的投入指標為物流產業資本和物流產業勞動力，產出指標為物流產業增加值[1]；郭玉在研究區域物流效率時所選取的投入指標為營業資本、流動資產總量、營業收入，產出指標為每股凈資產、利潤總額[6]；徐新聞在研究中國物流產業效率時選取的投入指標為從業人數、道路里程、固定資產投資，貨運量和貨運周轉量作為產出指標[7]。本文基于重要性原則、客觀性原則、可操作性原則、定量評價原則、系統層次性原則和科學性原則，借鑒以上研究，建立區域物流網絡效率評價體系（如圖1所示），選擇固定資產投資作為反應物流節點的指標、區域內營運貨車作為物流載體的產業指標、區域內道路總里程作為物流通道的統計指標，以及貨運量作為反應物流產出的指標。

在數據統計上，由于研究對象及相關指標均是地區宏觀數據，因此數據均來自于國家、省、市統計年鑒。由于我國產業分類體系中并未單列出“物流產業”，而是以“交通運輸、倉儲與郵政業”體現國家與地區物流水平，由于區域內“交通運輸、倉儲與郵政業”占到整個物流產業增加值的80%，選擇統計年鑒中的“交通運輸、倉儲與郵政業”獲得物流產業相關數據能一定程度上代表區域內物流產業發展情況。而在年份選擇上，由于國家統計局在2014年對交通運輸專項數據進行調整，2015、2016與2014年數據不具可比性，故在指標選取上只選取2014年及以前的數據進行分析，即選擇2005～2014年的數據。

圖1 區域物流網絡指標體系

2 以合肥地區為例效率測算及分析

2.1 合肥地區指標獲取及測算

基于區域物流網絡效率評價模型，通過查閱歷年《中國統計年鑒》[9]、《安徽統計年鑒》[10]和《合肥統計年鑒》[11]，得到合肥地區物流網絡相關指標2005～2014年10年間數據，經整理得到表1。

利用Deap2.1軟件對以上投入產出數據相對效率進行測算，其測算結果如表2所示。

表1 合肥地區2005～2014年物流網絡指標數據

表2 合肥地區2005～2014年物流網絡相對效率

其中，綜合效率是指不考慮規模收益時的技術效率；純技術效率是指考慮規模收益時的技術效率即CCR—投入導向模型所得結果；規模效率是指考慮規模收益時的規模效率；規模收益中的Irs，-，Drs分別表示規模收益遞增、規模收益不變和規模收益遞減。

2.2 對測算結果進行分析

DEA測算結果中，效率值為1表示DEA有效。由表2可以看到，2005、2012和2013年合肥地區物流網絡綜合效率較高，處于DEA有效的狀態。其余7年綜合效率值小于1，處于DEA無效年份。從各年效率值變化情況來看，合肥地區物流網絡綜合效率具有較大的波動性。

由于綜合效率=技術效率*規模效率，進一步通過純技術效率和規模效率兩個部分來討論效率的變化情況。由表2可以看出，純技術效率和規模效率均有著較大的波動性：（1）合肥地區物流網絡中只有2005、2010、2012和2013這4年純技術效率值為1，說明這4年物流網絡處于生產前沿面上，且實現了資源的最優化配置；（2）僅有2005、2012和2013這3年規模效率值為1，處于DEA有效狀態，說明僅有這3年投入產出規模達到最優狀態。

2.3 對結果的進一步分析

2.3.1 對DEA無效的原因分析

除2005、2012、2013這3年外，其余年份均處于DEA無效的狀態，原因可能是：

（1）2006、2007和2008年這3年純技術效率逐年下降且下降幅度極為明顯，其到2009年純技術效率雖然有所回升但依然遠遠低于有效效率值。這說明這4年中合肥地區物流網絡的投入產出結構與規模兩個方面都出現了較大的問題，特別是投入產出的結構出現了明顯的失衡狀態。與此同時這4年處于規模報酬遞增階段。

（2）2010年DEA綜合效率雖然也處于無效狀態，但DEA純技術效率是有效的。這說明2010年合肥地區在物流網絡基數一定的情況下，投入產出結構趨于合理，只是在投入后未達到最優的獲取值，且2010年相對于2009年規模報酬處于遞增階段。

（3）2005年起，依據國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》，合肥地區在交通運輸方面將大量資源投入到物流網絡的基礎設施設備中，大量修建物流樞紐網絡，從表1可以明顯看到，自2005年起合肥地區物流相關固定資產投資大幅度提升，但物流輸出增長相對緩慢造成了自2005年開始物流網絡純技術效率快速下降的表現。2010年以后，合肥地區物流運輸量出現了明顯的增長，從數據上看物流整體規模水平也呈現出明顯的上升趨勢，物流產業輸出水平追上了固定資產投資水平，最終呈現出技術效率趨于穩定并達到最優水平的現象。2014年合肥地區物流產業的純技術效率出現下跌，其主要原因是物流輸出貨運總量由于統計口徑略微調整出現下降而導致的，但整體仍保持較高的規模水平。

2.3.2 合肥地區物流網絡效率出現波動分析

通過對合肥地區2005～2014年物流網絡綜合效率進行統計可知，合肥地區2005～2014年物流網絡綜合效率呈現出一種先降后增的趨勢圖（如圖2所示）。

圖2 合肥地區2005～2014年物流網絡綜合效率趨勢圖

從純技術效率指標分析，從2005年始物流網絡效率呈現出較為明顯的先降后增的變化趨勢，特別是2007年純技術效率出現最低谷達到0.767。這說明從2005年開始合肥地區物流網絡的投入產出結構出現了較大的失調，結合當時相關政策，可以看到合肥地區物流基礎進行大規模的重建和新建，但物流市場對物流設施的興建具有較大反差，即物流網絡建設需要較長的周期才能建設完成，許多項目的建設往往需要很大投入，但產出效益要逐漸顯現出來，所以出現了物流網絡投入產出結構出現失調。隨著物流基礎設施逐漸完善，大批新增道路即物流綜合設施投入使用，物流網絡的純技術效率出現明顯的上升，說明前期的物流固定資產投資在周期結束后產生了較大效益，也加快了除固定資源投資外物流載體的增加，形成了物流網絡規模上升的現象，使得物流網絡的投入產出結構趨于有效。

造成合肥地區物流網絡效率呈現出較大波動且為下凸狀的原因還在于，在物流網絡中，當物流產業總量與總物流量都處于較低水平時，加大物流網絡并不會立即導致物流水平的上升，物流水平的規模收益較低，即當物流水平的上升與物流網絡投入的增多具有一定的規模時，其效率才會趨于高效，當物流網絡規模較小時物流市場不會向規模較小的區域傾斜，所以會造成短期的物流網絡綜合效率的下降。但隨著新投入物流產業已經生效且形成較大規模后，區域物流網絡對于物流市場的吸引力變大，物流產出開始快速提高，物流網絡投入與產出的結構趨于完善，物流產出與物流網絡投入形成良性循環，最終形成長期處于DEA有效的水平。

3 小結

本文用CCR—投入導向模型建立一套物流網絡效率評價體系，對2005～2014年合肥地區物流網絡建設效率進行評價，結果顯示，合肥地區的綜合效率呈現先降后升并保持平穩的趨勢，說明合肥地區物流網絡的總體效率運行狀況良好。合肥地區物流網絡的規模一直處于規模遞增狀態，說明合肥地區物流網絡建設仍然有著向上發展的空間。隨著物流基礎設施建設逐步完善，合肥地區的物流網絡結構趨于穩定發展，規模收益也趨于平緩。但隨著合肥城市規模的擴大及帶動周邊城市群的需求也使得越來越多的人對于物流有多元化的需求，如地鐵，城市軌道，冷鏈物流中心等，因此推動物流網絡多元化成為未來合肥物流發展最重要的方向。