現在講氫燃料電池車的故事，是在作秀嗎？

2017年12月27日，吉利控股集團宣布與歐洲基金公司Cevian Capital簽署收購協議，將出資32.5億歐元收購Cevian Capital公司所持有沃爾沃集團（ABVolvo） 8847萬股的A股股票和7877萬股的B股股票。交易完成后，吉利控股集團將持有沃爾沃集團8.2%股票，以及15.6%的投票權，并成為沃爾沃集團第—大持股股東。

與之前收購沃爾沃汽車不同，此次收購沃爾沃集團上市公司8.2%股票并沒有通過上市公司增發股票的形式獲取，而是通過已有流通股股東股票轉售實現持股。通過資本市場完成股票收購意味著吉利控股集團將要通過相對較長的流程。據了解，Cevian Capital公司需要先將股票轉讓至野村國際和巴克萊證券，當吉利控股集團完成相應審批后，野村國際和巴克萊證券再將股票轉讓至吉利控股集團名下。吉利控股集團為什么沒有直接入股而是選擇通過購買基金公司股票完成此次股票交易？為什么此次入股沃爾沃集團金額高于此前并購沃爾沃汽車？吉利控股集團持有8.2%的股份后，對沃爾沃集團的影響是什么？

01 日韓車企唱主角

首先需要解釋的是，文中所說的氫燃料電池車是指氫通過與氧的化學反應而產生電能的裝置，氫燃料電池車的動力還是來自車上的電動機。此前的2007年寶馬曾研制出單純依靠燃燒氫來驅動的“氳內燃機”，不過隨后也沒有了下文。

近年來，由于環境的惡化以及國家政策的影響，越來越多的人選擇了購買純電動汽車，但是隨著使用人群基數的增大，電動汽車的缺點也被越來越多的人吐槽、放大。續航里程短、充電速度慢這些痛點一定意義上都制約著電動車的普及和發展。然而我們今天調查的主角氫燃料電池車就完美的解決了這些問題記者調查了解到，一輛氫燃料電池車續航里程普遍在600公里左右，而加注氫氣的方式與加油并無二致，時間也控制在3-6分鐘。超長的續航里程，已經超過了市面上大多數燃油車。

如此恐怖的性能，是不是最近才出現的“黑科技”呢？其實不然，氫燃料電池車已經有了20多年的發展歷史，國內外一些汽車企業也都有一些氫燃料電池車型，甚至一些都已經實現了“量產”。

如豐田早在1992年時就開始研究氫燃料電池汽車了，但是由于種種原因沒有成型。20年后的2013年，豐田的氫燃料電池車的概念車型亮相東京車展，經過一系列技術認證，2015年豐田首輛氫燃料電池車Mirai在日本交貨。根據資料顯示，截至2017年2月，Mirai銷量為2840輛。

同樣作為日本企業，本田涉足氫燃料電池車的時間可以追溯到1996年，2017年3月本田首批氫燃料電池汽車Clarity交付到消費者手中。

現代汽車在氫燃料電池領域發力更早。目前已經擁有兩款氫燃料電池量產車型一款為2013年亮相的氳燃料電池車ix 35FCV，這也是業內收款量產的氫燃料電池車。經過5年的發展2018年3月ix 35 FCV的換代車型Nexo將在韓國正式上市。據了解新一代車型在儲氫罐數量增多了但重量反而下降，與ix35 FCV相比，NEXO儲氫罐減重13%，容量增加了12%，達到了156L，續航里程超過600公里。

在國內的車企中，上汽大通的FCV80氫燃料電池車實現了量產，該車首次亮相是在2017年廣州車展期間，但在此前FCV80已經拿到了100輛的訂單。據了解，上汽為FCV80制定的小目標是短期生產運營300-500臺。不過有別于Mirai、Ciarity和Nexo，FCV80面向的是商務領域。

記者了解到，隨著氫燃料電池車被越來越多的人所熟知，各家車企也都加緊了推出氫燃料電池車的計劃。目前除了豐田、本田、現代外，雷克薩斯、起亞、奔馳和寶馬也將與2021年推出自己的氫燃料電池車。

02 現階段氫能源電池車是作秀？

通過上文我們可以看出雖然目前個別車企量產了自家的氫燃料電池車，但是縱觀整個氫燃料電池車的銷量情況來看，卻可以用慘不忍睹來形容。據外媒被報道自2013年到2017年，全球僅售出6475輛氫燃料電池車，這其中美國加州的銷量占比就超過了5成。那么問題來了，為什么看上去完美的氫燃料電池車會出現叫好不叫座的窘境呢。

撕開氫燃料電池車美麗的外衣，業內專家分析，其實它還存在很多“硬傷”。首先是配套設施跟不上，雖然加注氫氣時間很短但是加氫站卻鳳毛麟角，我國國內加氫站目前在運行的大概有9座，北京、上海各2座深圳、廣州各1座，還有一座移動加氫站，另外2座歸屬新源動力和宇通客車。試想—下如果你的車因為氫燃料不足，又滿世界找不到加氫站時，是多么尷尬的事，可以說與電動車初期找不到充電樁有過之而無不及。建設加氫站？數據顯示，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，遠高于加油站。除了建設成本高昂，加氳站在技術上還存在一定的爭議，全球范圍沒有一個統的標準。一位業內人士表示：“在加氫站的建設過程中，目前，全世界范圍內并沒有統一的標準，是70MPa還是35MPa增壓標準，大家觀點不一。”在他看來，當前運用比較多的是70MPa，但這一標準有一個最大的挑戰，就是壓縮后怎樣實現穩定加注。“目前還沒有足夠成熟的技術可以解決這個問題”。

清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健向汽車商報記者表示，成本問題也是制約氫燃料電池車發展的重要因素這里說的成本主要包括制造成本和使用成本。目前比較成熟的制氫方法包括電解水制氫和高壓水蒸氣注入天然氣的方法來提取氫氣，前者電能利用率不足50%，50%的電能則被白白消耗，與其這樣，倒不如純電動汽車實惠。而高壓水蒸氣注入天然氣的方法來提取氫氣萬法，在制造氫氣的同時，帶來的副作用是大量的二氧化碳的排放。

其次，氫燃料電池車價格也比普通的燃油車貴，而且車輛長時間不開，氫氣會泄漏，由于氫是世界上最小的分子，所以氫燃料電池車的儲氫罐閥口位置肯定會泄漏，只不過是快慢和時間長短的問題。對消費者來說，這也是一筆開銷，同時泄漏的氳氣也會有一定的安全隱患。

總言之，現階段氫氣的制造和儲存都沒有一個完美的解決方案。那么，現階段為何豐田、本田、現代等車企在推氫燃料電池車呢？99%是在作秀，宋健言辭犀利地說。

不過也有專家對于未來的氫燃料電池持樂觀的態度，北京理工大學電動車中心教授林程向汽車商報記者表示，雖然現在氫燃料電池目前還存在一些問題，但是我們應該用發展的眼光看問題，就如同電動車剛出來備受質疑一樣，曾經的鋰電是氫燃料電池很好的樣本，它的經驗教訓能使氫燃料電池少走彎路。

03 氫燃料電池車會取代電動車？

由于氫燃料電池車長續航、加氫快捷等特性，有聲音表示，未來氫燃料電池車將取代現有的純電動車，成為主流。對此宋健持不樂觀態度，他結合使用場景對記者說，氫燃料電池車排出的是水，在北萬冬天，水從管道里流出后就會結冰，這會給交通帶來隱患，難道還要拿個兜子接住？燃油車尾氣管雖然也會排出水，按照重量來說是三分之的水三分之二的二氧化碳，但是由于燃油車發動機做功溫度較高（幾百度），所以水是以水蒸氣的形式排放出去的，但燃料電池做功的問題僅為80度。

林程則表示，氫燃料電池車將來或許會替代現有的鋰電池車，但是難度非常大因為他的基礎設施比充電樁要復雜的多。就目前來看，氫燃料電池車還處于起步階段，車輛的普及至少需要10年的時間，所以現在討論這個話題還為時尚早。

汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世向汽車商報說，未來氳燃料電池車與純電動車不應該是誰取代誰的問題，而是相互補充的關系，氫燃料電池車的出現只是為大家提供了一種選擇而已。

04 政策扶持為氫源指明方向？

氫燃料電池車雖然還處于初級階段，分期爭議也存在，但是不可否認的是，它已經成為未來我國新能源發力的方向。

今年2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業、跨部門的國家級產業聯盟——中國氳能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（簡稱中國氳能聯盟）在北京宣告成立。分析人士稱，此次氳能聯盟成立，或將提升我國氳能和燃料電池技術的市場成熟度和國際競爭力，有助于氫能和燃料電池產業進入規范與加速發展新時期。

“氫燃料電池產業的興起，離不開政策的大力推動。”這是記者在采訪中聽到的最多的句話。根據財政部、科技部、工信部國家發展改革委共同發布的新能源汽車推廣財政支持的相關政策，雖然新能源汽車的補貼將在2017年到2020年間逐年遞減，但燃料電池汽車的補貼將不變。

其中，氫燃料電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼不變。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。

以售價130萬的上汽大通FCV80為例除去50萬元的國家補貼，和50萬元的地方補貼，實際成交價格為30萬元。其次，在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。

除了國家層面的政策扶持，各個地方也都為燃料電池的發展開綠燈并制訂了發展藍圖，2017年9月，上海首個氳能源基礎設投資建設運營平臺成立，力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同月，上海發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》，規劃到2020年，上海將聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，于2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平，上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元。

2017年年底，佛山南海宣布將打造國內領先的氫燃料汽車研發生產基地，并以財政補貼的方式鼓勵包括氫燃料電池生產企業在內的新能源企業落地。廣東省發改委也在制定關于氫燃料電池產業化的扶持政策，涉及財稅、產業基金等多個方面。此外，包括江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經出臺支持氫燃料電池發展的政策措施。

“政策的傾斜的意義在于為車企和零部件企業提供了未來的發展方向。”陳全世在接受采訪時表示。據了解，整車企業方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、蘇州金龍已紛紛加碼，在外國車企方面，去年四季度，豐田已經開始旗下氳燃料電池車——“MIRAI未來”在中國的實證實驗。同時，豐田汽車研發中心（中國）有限公司在國內的首座加氫站也落地常熟。

業內人士分析認為，在各萬紛紛加碼燃料電池汽車產業的背景下，燃料電池已經具備了大規模工業化生產的能力，未來燃料電池汽車產業將迎來迅速產業化的階段。政策紅利使得新能源市場找到了下一個風口就是燃料電池。

根據《中國制造2025》對燃料電池汽車產業發展的規劃，2020年生產1000輛燃料電池汽車并示范運行。2025年的目標是實現加氳站等配套基礎設施的完善，有專家預計，到2030年國內燃料電池和氫能的大規模推廣應用，屆時氫燃料電池的年銷量規模可達百萬以上，相關設備投資規模達到500億元。