從防滯活門結構談737NG輪胎剎爆故障

宋曉劍(山東航空股份有限公司 山東 青島 266000)

對于737NG飛機，每年都會有輪胎剎爆的情況發生，嚴重時甚至會造成飛機沖出跑道，對飛機的日常運行造成了較大的安全隱患。這里面起著決定性作用的就是防滯活門及其相關控制系統。

1 自動剎車及防滯系統簡介

當飛行員轉動自動剎車選擇電門到1，2，3，最大或中斷起飛位置時，面板將選擇的位置傳送到AACU(自動剎車/防滯控制組件)。AACU根據選擇的位置信號控制自動剎車壓力控制組件的輸出壓力。壓力通過自動剎車往復活門再經過防滯活門向飛機的4個剎車裝置輸送自動剎車壓力。防滯系統則控制來自液壓剎車系統的計量壓力或來自自動剎車系統的自動剎車壓力來防止機輪打滑。這可在任何跑道條件下提供最大剎車力來使飛機停住。

正常液壓剎車系統有4個防滯活門分別單獨控制每個機輪的剎車壓力。備用剎車系統有2個防滯活門，每個活門控制一個主起落架兩個機輪剎車裝置的剎車壓力，這6個活門件號是相同的。當AACU通過輪速傳感器探測到某個機輪打滑時，便向防滯活門發送信號，如果剎車系統有壓力，則系統內的防滯活門為該機輪松開壓力。松開壓力后會允許機輪速度上升并結束滑動。如果使用備用液壓剎車，則備用防滯活門松開供向該主起落架的兩個剎車裝置的剎車壓力。如果防滯活門因為某些故障無法打開，就會造成該活門控制的機輪持續打滑干磨，進而造成輪胎剎爆。

2 防滯活門的結構組成和功能實現

防滯活門有兩級控制，如上圖所示:第一級活門控制壓力與來AACU的輸入電流成正比;第二級通過滑閥保持供向剎車裝置的壓力等于第一級的控制壓力。

一級活門使用兩個噴嘴之間的電磁線圈控制的擋板來調節一級壓力。其中一個噴嘴連接到計量的壓力管路，另一個噴嘴連接回油。當沒有電流進入電磁線圈時，擋板移動到靠在回油噴嘴上，在這個位置上，控制壓力等于計量壓力。當滿電流進入電磁線圈時，擋板移動到靠在壓力噴嘴上，在這個位置上，控制壓力等于回油壓力。對于任意中間值的輸入電流，擋板在兩個噴嘴之間移動來調節控制壓力使之滿足要求。

二級活門使用一個滑閥活門。滑閥一端連接到一級控制壓力和彈簧力，另一端連接到剎車壓力，滑閥在這三個力作用下運動。當沒有剎車壓力時，彈簧將滑閥保持在將計量壓力送向剎車裝置的位置。當控制壓力大于剎車壓力時，滑閥繼續運動將計量壓力送向剎車裝置。在防滯操作過程中，滑閥不斷往復工作以保持剎車壓力等于一級活門的控制壓力，它使不需要的剎車壓力返回系統回油。如果回油管路阻塞并且回油壓力超過剎車壓力時，回油單向活門打開將剎車壓力釋放到計量壓力。

3 故障分析

由防滯活門的原理可知，當沒有電流進入活門時，控制壓力是與計量壓力相等的。也就是說控制壓力會直接達到計量的最大壓力，而不會有任何釋放壓力的動作，這會造成該防滯活門控制的機輪直接抱死，造成輪胎剎爆。

從自動剎車/防滯系統原理和液壓油的流向來看，可能的部件有AACU、輪速傳感器、防滯活門、停留剎車關斷活門，相關線路等等。

其中防滯活門引起的故障，AACU常見的故障代碼有VLV 1、VLV 2、VLV 3、VLV 4、BOX 1 －4、BOX 2 －3、BOX 1、BOX 2 等，對于間歇性故障也可能不會記錄任何故障代碼。

當沒有故障代碼時，一定要按照FIM 32－42 TASK 804要求去測量防滯活門線圈的阻值。在測量過程中一是要多測量幾次看看有沒有接近上限和下限，二是要晃動電插頭附近的導線。曾經出現過右內剎車防滯活門D930插頭側1和2號釘后部線斷裂虛接，經過長時間量線排故才最終確認，如果故障再繼續發展沒有得到及時處理，下次落地剎車時很可能會把右內主輪剎爆。

對于輪速傳感器，由于線束處于輪軸內，和輪軸內壁有接觸，屬于高震動區域。線束的絕緣容易磨損導致短接或對地短路，如果輪速信號不準確可能會讓AACU給出錯誤的控制信號。對于線束的檢查主要在平時的換輪工作中，如果發現磨損跡象要嚴格按照SWPM手冊進行修理，防止損傷擴展。

由于正常防滯的回油全部是通過停留剎車關斷活門進行的，如果停留剎車關斷活門或者相關的控制線路故障造成回油不暢，嚴重的情況下會造成四個剎車全部抱死。

對于防滯系統的故障，在放行時一定要慎重，在沒有防滯的情況下機組在使用人工剎車時把機輪剎爆的可能性將大大增加。對于防滯系統故障的排除，一定要結合AACU代碼、譯碼剎車壓力和時機、機組反映現象等進行綜合分析。對于機齡較長的老舊飛機要格外注意線路問題，及時發現問題解決問題，把故障消滅在搖籃里才是對安全的最好保障。