十億狂歡快遞換擋

2018-12-01 04:49:50裘雪瓊譚文琦

財經天下周刊 2018年22期

關鍵詞：物流

裘雪瓊譚文琦

當一個市場的規模足夠大時，往往就是巨頭互相殘殺之時。眼下的中國快遞行業，面臨的就是這一局面，下半場已然開啟，必須換擋前行。

作為全球快遞單量第一大國，剛剛過去的“雙11”再一次創造奇跡，中國快遞包裹量正式邁入一天10億的新時代。商業盛宴背后，未來的路并不好走。就好比攀登高山，越往上空氣越稀薄，每走一步都很艱難，往后的速度會越來越慢。

官方數字已經有所顯現。來自國家郵政局的數據顯示，2018年前三季度，快遞業的業務量與營收增速，雙雙出現放緩，降至6年以來的最低點。就連“快遞之王”順豐前三季度的凈利潤都罕見出現下滑。

7家上市快遞公司當前的處境，如同眼下北京的天氣一樣，凜冬已至。它們已步入上市后的第二生命周期，面臨增速放緩、電商紅利逐漸消失等發展困境。商業嗅覺靈敏的人知道，快遞業將從上半場邁入下半場，幾大巨頭之間的競爭會越來越激烈。

上個月幾大快遞巨頭們紛紛采取動作，有的在忙著大手筆收購，有的在上線新業務拓展業務邊界，有的則在忙著漲派送費……他們都在用自己的方式為即將來臨的寒冬儲備糧草。

未雨綢繆

快遞巨頭之間的戰火，燃燒了整個10月。

10月底，“快遞之王”順豐以55億元的代價，將國際物流巨頭DHL在華供應鏈管理業務收入囊中，這項業務是DHL的發展核心。此舉代表著本土民營快遞企業走過十年高速增長后，正在踏入深水區，斥巨資邁入新的練兵場，要向綜合物流集團進化。

順豐交這筆不菲的學費，目的是為了補齊供應鏈短板。過去，順豐已開展醫療冷鏈與供應鏈金融，但尚未進入汽車、消費電子及半導體這些高附加值服務的領域，而DHL恰恰在此積累深厚。

快遞老大順豐選擇大手筆收購，從京東獨立已有18個月的京東物流則殺入個人快遞領域，打算從順豐口中奪食，計劃到明年將個人快遞業務推廣至30～50個核心城市，官方給自己找的定位是“通達的價格，順豐的服務”。

京東物流成立十多年以來，曾幫著京東在電商的紅海戰役中取勝，但一直以來京東在物流上燒的錢也不少。僅2009至2013年間，京東物流共花掉92.9億元。2016年11月，京東物流選擇向社會開放，賦予營收更大的想象空間，不再只做京東的生意，5個月后從京東集團拆分獨立。

對于已經獨立的京東物流而言，拓展個人快遞業務是它向外界證明自己的一個方法。中國物流學會特約研究員楊達卿告訴《財經天下》周刊：“它目標是獨立并上市，如果90%的業務來自一個單一企業（京東商城），資本市場會認可嗎？因此它要開放，攬派兼做。”

新業務拓展總是不易。近日，《財經天下》周刊前往北京朝陽區常營的一個京東站點，同城寄送一個快遞。站點負責人先包了層氣泡膜，放入紙箱封貼，再稱重、錄入，耗時近20分鐘。該負責人透露，自個人快遞業務開通以來，站點一天能收50單左右，“這算是這片區域情況比較好的”。

按照規定，該配送站點18名員工，每天每人需要完成3單個人攬件，去附近十來個小區配送時應主動介紹個人快遞業務，但快遞員的積極性并不高。上述負責人告訴《財經天下》周刊：“犧牲比較大，每天要多工作兩三個小時，快遞員的月收入和以前相比卻差不多。”

快遞業有人在忙著收購，有人在忙著開展新業務，有人則在忙著改變經營方式。靠加盟起家的圓通最近做起了直營，搭建全直營的快遞體系，對外發布了“承諾達特快”新業務，最快當天送達。

“加盟商是以個人利益為半徑在畫圓，他不會遵守很多總部的標準，這不利于企業整體發展。”快遞咨詢網首席顧問徐勇解釋。

此外，靠廉價、跟隨電商崛起的“三通一達”系以及百世集團最近還在忙著上調快遞配送費，率先發起者是中通。中通快遞集團發展研究中心主任金任群告訴《財經天下》周刊，上漲發至上海的派送費，是因為上海拆除違章建筑、租房成本增加，中通只能“以網養網”，即讓全國各網點發件時都補貼五毛給上海的網點。不過，去年“雙11”前，上述快遞企業也曾不約而同地漲過價。

實際上，以通達系為代表的廉價型快遞企業，已經意識到寒冬來臨前，給自己貼好膘的重要性。畢竟，相較于順豐，“三通一達”業務量巨大，但營收和凈利潤的差距卻不小。

2018年上半年，順豐速運業務量為18.85億件，排在“三通一達”、百世集團之后，但其總營收為425.04億元，與其他6家上市快遞企業的總營收不相上下，6家加起來為542.89億元。在賺錢能力上，除了順豐和中通的凈利潤在20多億元，韻達10億元，其他3家只有個位數，百世還處于虧損階段。

總體而言，快遞巨頭們動作頻頻，意圖吞噬更多的市場份額。并不僅僅是強者愈強這么簡單，更多的是未雨綢繆，它們雖然已經登陸資本市場，但想要獲得認同卻不容易。

2018年11月16日，四川內江一家快遞分揀中心迎來“雙11”之后快遞高峰期，工作人員正在物流線上分揀包裹。

7家上市快遞企業上市以來，雖然市值都曾經歷過暴漲，但11月12日與最高峰相比均有不同程度回落。跌幅最大的是圓通，縮水近七成為308億元，其次是申通少了六成多約為281億元，第三是百世，蒸發54.2%約為134.6億元。老大順豐從三千多億元下滑至1651億元，剛剛上市的德邦縮了21.6%只有181億元。

流量紅利見底

過去十多年，像海上的船舶，中國快遞業被電商裹挾著起起伏伏。電商件在中國快遞業務量中的占比，2007 年還不到三成，到2016年已達七成多。今年天貓“雙11”快遞單量突破了10億大關，與十年前相比，增長了3800多倍。

被稱為“物流投資之王”的鐘鼎創投，在2012年前后曾密集考察過當時的通達系，但最終沒有出手，原因是覺得它們的管理太過于粗放，后來隨著快遞企業紛紛登上資本舞臺，合伙人尹軍平不免有些惋惜。

尹軍平回憶稱：“我們專門做物流的，沒有看電商的發展，當時對電商趨勢的判斷也沒這么樂觀。”他認為，電商推動了快遞行業迅速成長，對快遞性價比要求高，當時EMS體系無法滿足，給通達系創造了成長空間。

“你在淘寶上買個東西就20塊錢，那會兒如果快遞要十多塊錢，這個東西就沒法成立。”尹軍平說。帶頭擁抱淘寶的是圓通，直接將快遞價格砍掉了三分之一，被內外部認為是叛徒，罵聲一片。最終，隨著淘寶單量的猛增，圓通嘗到了薄利多銷的甜頭，其他通達系選擇跟進。

價格戰隨后席卷整個快遞業，2005年每件快遞單價為27.7元，到2012年已經降至18.6元，2017年再次下滑到12.3元。“3.5元包全國”也屢見不鮮，運費甚至成為賣家利潤的來源之一，買家支付5元，3.5元歸快遞公司，賣家留下1.5元。

從2006年5月圓通與淘寶協議生效起至今，快遞與電商業緊密聯系在一起已有12年。2006年，圓通成為淘寶的配送服務商，日業務量上升2000票，三年時間，淘寶件竄到28萬件;申通進入淘寶不到半年時間，業務量從6萬增長到20萬票。

電商與快遞相輔相成，電商成就了快遞，快遞也成就了電商。2009年和2010年網絡購物交易額分別增長105.8%和97.3%，特別是在2011年之后，電商市場火力全開，一直到2014年增速均維持在50%上下。相對應的是，中國快遞業務量從2011年到2016年年增速最高達61.6%，從未低于48%。

“只要浙江人占領的市場，都是價格戰打到死。”一位從業者回憶道，“誰堅持不住，退出市場了，大家就消停一點。”

如今雖然快遞行業依然保持著增長的態勢，但勢頭大不如前。核心原因是電商紅利的消失，增速在放緩。2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%，此后再沒恢復高速增長，增速逐年走低。

今年前三季度，全國網上零售額為6.28萬億元，同比僅增27%。剛剛過去的“雙11”，在全民狂歡的背景下，天貓成交額再創新高為2153億元，但增速放緩至26.9%。京東11天累計下單額為1598億元，同比增速僅為25.7%。

快遞業應聲而落。國家郵政局報告顯示，2018年前三季度，國內快遞業務量增速為26.8%，營收增速為24%，兩者均降到6年來的最低點。天貓“雙11”物流訂單不出所料超過10億大關，但增速也在放緩。

當然，電商市場并非全無機會，只是輕便的小件包裹好日子到頭了，接下來要啃更難的大件和冷鏈，尤其是前者。

優速快遞在2015年從小件包裹跨入大包裹江湖。它生于2013年，在“三通一達”還未絕對稱霸時，還能從電商小件中分得一杯羹。優速副總裁沈濤告訴《財經天下》周刊，到了2015年，由于明顯感覺到小件市場競爭壓力大，公司主動跳出3公斤以下的紅海，將單件3～30公斤段作為公司核心目標市場。

優速快遞的轉型得到資本市場的認可，次年宣布完成超過3億元的A輪融資。鐘鼎創投參與其中，尹軍平說：“它當時提出大包裹的定位，我們覺得這個細分市場有機會，跟小件快遞市場在運作系統、定價系統、客戶上都有區隔，四通一達不會太早進入，有一定的窗口期。”

除了優速，長期根植于快運行業的德邦和安能，通達系里的中通、圓通、韻達也陸續切入到大件快遞中。德邦快遞負責人說，服裝、3C這樣的小件電商化程度已經很高，建材家居等大件的線上滲透程度不高，這些品類特別需要送貨上門、安裝服務，將給快遞企業帶來巨大機會。

藏在深處的暗礁

加盟制、家族企業、草根創業者，這些元素讓快遞帝國平地而起，卻也限制了版圖日后的進一步擴大，如何變成一家現代化公司擺在各位快遞企業創始人的桌面上。

5月以來，申通連發四撥內容類似的收購公告，全部關乎加盟轉運中心轉成直營，共有12個。8月的收購完成后，公司自營轉運中心增加至55個，轉運中心自營率達到約81%。對比同行，申通已落后多年。截至去年底，中通共擁有82個分揀中心，其中76個為自營，占比93%;韻達有54個，100%為自營。

2018年雙11過后，吉林大學一處快遞網點堆滿了未取的快遞。

快遞企業如今揮手告別的加盟模式，曾經是它們快速跑馬圈地的根本，一批批大加盟商相繼誕生，一個個財富神話不斷出現。

時間退回到20世紀90年代和21世紀初，快遞公司早期站點都是親戚近鄰拿家當東拼西湊建起來的，整個網絡依靠鄉情連接。金任群曾玩笑稱，浙江系加盟快遞企業游戲的核心參與者，祖墳都是在一個山頭上的，思維方式和價值觀都是一樣的。

隨著加盟商的增加以及業務量的拓展，各地站點勢力越來越大，總部管理能力弱，諸侯割據一方。強者動輒脫離公司單干，弱者不無扣單、偷盜行為，損害總部利益。看到弊端后，這些靠加盟起家的通達系在推動轉運中心自營上雖然有先后，方法也不同，但殊途同歸。

韻達是A股第一個實現樞紐轉運中心100%自營的快遞公司，從2003年就開始自建。圓通走的是另外一條路——“轉直”。2007年圓通創始人喻渭蛟妻子的老叔，揣著100萬元銀行卡，代表總部把廣東從加盟商手里“轉直”。之后幾年，圓通陸陸續續把核心市場收歸總部，原本獨立的公司變成圓通子公司，加盟商拿了錢，要么走人，要么成為高管。

當然，一統諸侯不容易，暴力反抗也是常事。2009年圓通“轉直”北京時發生“319”事件，這是一場中國民營快遞典型的沖突。守著北京這塊肥肉，加盟商自然不甘心給他人打工，堅決不退出，甚至從老家桐廬拉來一群老人堵住站點大門，4萬余票快件被延誤和積壓。

中通則用了股份制的法子，加盟商變成公司股東。相比圓通100萬元拿下廣東的買賣，中通的代價有點貴。2011年，中通北京分部估值1億元，中通創始人賴梅松后來回憶說，這近乎天價，天天快遞公司才估價1.3億元。股份制改革使得在這些上市的快遞企業董事長里，賴梅松的股份是最少的。

一邊是收權，另一邊是放權。

總部權力越來越大，它該如何高效有序地運轉？無論一言堂，還是夫妻檔，初高中、甚至小學都沒讀完的創始人，怎么支撐起百億級收入的公司？特別是上市之后，規范化管理讓各家對職業經理人的訴求成為顯性，但是人又從哪里來呢？

根據財報披露的高管名單，上市快遞公司還都是創始人當一把手，副總基本是元老與外援相結合，外援差不多也是上市前后入職的。

圓通曾經把總裁和CEO的位置交到職業經理人的手里。2013年6月，擔任過通用汽車中國區副總裁的相峰進入圓通，也被認作是國內民營快遞中的第一個外聘總裁;不過，2016年，圓通借殼上市時公布的高管名單里，相峰卻變成了副總裁。

對比2017年A股快遞公司的財報，圓通副總數量最多，11個中有3個是早期創業團隊的“老資歷”，8個來自同行或者其他行業，包括效命德邦和順豐十年以上的高管。

像順豐商業六年換7個CEO這樣高頻次的流動，放到快遞公司的語境里不缺正面解讀：企業制度完善，人走公司還能運轉;肯放權，嘗試不同的職業經理人。

德邦和順豐算是快遞業的“黃埔軍校”，擅長培養人才，兩家在職業經理人這道題上給出了各自的答案。

德邦的高管最為年輕化，不同于同行清一色的70后，除了正副董事長以及財務負責人，德邦10個副總都是80后，他們絕大多數在二十一二歲進入公司，從業務員等一線崗位做起。年紀最小的副總生于1988年，稅前年薪120萬元。

順豐有許多高管是從基層收派員成長起來的。2010年，順豐實行“千里馬”人才培養機制，員工通過內部選拔、培養、考核，從收派員一步步成長晉升。2015年，一線員工成為高級經理的占總數的約70%，任區總經理的占了60%以上。此外，十多年來順豐還引入一批履歷光鮮的職業經理人，在薪資上順豐很大方，副總年平均稅前收入為389萬元，遙遙領先于同行，是韻達的4倍多。

70后創業者正當壯年，快遞大佬們還在忙碌，手下們也習慣了仰視。一位不愿具名的行業專家透露，“一些家族模式下的企業治理缺乏現代公司規范。一家上市快遞公司老板一句話上午講完、下午忘了，朝令夕改弄得高管們苦不堪言。”

當然，在尹軍平看來，放權并不一定是正面的，找到合適的職業經理人，保證企業繼續快速增長才是正道。

配送人員危機

作為勞動密集型行業，當前快遞業還面臨著快遞員流動性大、缺口大的危機。

2016年發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，45%的快遞人員工作年限在1年以下，干滿3年的只有15%。工作環境惡劣、時間長、假期少，是導致快遞員流動性相對較大的原因。

此外，在人口紅利漸漸消失的背景下，快遞員的要求也高了。“不交社保的不做，交了社保工資低的也不做。”并且，很多快遞小哥還“用腳投票”，轉身跑入外賣市場，送起了外賣。

外賣員的工作時段集中于用餐高峰，工時短，每單4～5元的提成遠超快遞。加之美團、餓了么屬于互聯網企業，用工規范，繳納五險一金，且優先招募有經驗的快遞員，挖了不少基層快遞員。

2017年春節過后，上海多個快遞網點爆倉。彼時，有快遞員稱：“我們每天基本是從早忙到晚，每送一筆單子只得1塊錢。但聽說送外賣每送一份能得5塊錢，并且只有用餐高峰期會忙。我們之中很多人都改行去送外賣了，據說有人送一天外賣能賺兩百元。”

從業8年的優速副總裁沈濤感嘆，快遞員越來越難招，開價更高的外賣成了更有競爭力的雇主。為什么快遞行業沒法給小哥加薪呢？

“兩個行業不一樣，快遞資產多重啊。”在沈濤看來，一方面，快遞企業在倉儲、用地房產、車輛、機器的投入高，成本結構無力支撐末端人員過高的薪資;另一方面，消費者已習慣低價快遞，除非提供高品質服務，否則漲價也很困難。

為了應對配送人員危機，發力技術成為各家快遞公司不得不做的選擇。“雙11”前，杭州蕭山，菜鳥與圓通聯合啟用的超級機器人分撥中心里，350個“小藍人”指示燈閃爍，帶著包裹自動運行、有條不紊，能自動讓路、自動充電。

高峰期內，2000平方米的場地里有350臺機器人晝夜作業，每天可分揀50多萬個包裹，仿佛是科幻片的一幕。

“未來快遞業要面對的競爭，不是來自同行，而是像Google這樣的高科技公司。” 5個月前，王衛接受《南方日報》采訪時直言。

快遞行業大規模實現信息化，始于2014年菜鳥網絡上線公共電子面單平臺。自此，快遞包裹有了“數字身份證”，繁瑣漫長的人工分揀成為過去式。原先分揀員要查看每票快件的詳細地址，400～500票的快件分揀需花一個半小時;而今只用查看快遞面單上的三段編碼，分揀時間縮短至30～40分鐘。

中通的自動化分揀程度最高。截至去年底，其43個轉運中心配有58 臺自動分揀設備，智能分單處理的包裹占比達到40%。在此背景下，今年第二季度，中通轉運中心的成本比去年降了0.1元至0.3元每票，預計一年能節省數千萬元。

大數據與人工智能將快遞業從肩扛手提的傳統模式帶入科技驅動的新時代。為此，快遞企業均在不遺余力地加碼科研。

順豐在研發上的投入不菲。2017年財報顯示，順豐研發人員達2800人，同比增長34%;研發投入達到11.67億元，同比增長108%，獲得發明專利366項。截至目前，順豐擁有物流無人機、智能設備和車聯網等，已獲頒國內首張無人機航空運營（試點）許可證。今年4月，順豐還聯合8家供應鏈企業成立合資大數據公司，首任董事長由王衛親自擔任。

百世自主研發了基于人工智能的網絡路由規劃算法，并已投入應用。這套算法能實現動態規劃，每年可為合作企業節省5%以上的運力費用。中通科技團隊達500多人，且對于信息科技的投入“上不封頂”。10月，投資6億元的中通快遞物流智能裝備制造產業園正式動工。

申通在加速建設自動化分撥中心。韻達組建了無人機研發專項團隊。圓通投資1億元，牽頭共建首個物流信息互通共享技術及應用國家工程實驗室。

電商巨頭也是重金以赴。蘇寧物流的無人快遞車已進入常態化運營，AGV機器人倉、無人機配送、無人卡車“臥龍一號”均投入使用。京東成立X事業部和Y事業部，發力四大無人業務，在預算上不設上限。

菜鳥網絡依然在奔跑。菜鳥智能語音助手則成了各家快遞員的電話接線員。它能撥打消費者電話，幫助快遞員標識哪個包裹要送貨上門，哪個是放到快遞柜，哪個存在驛站，大大提高派送效率。

日新月異的科技，使得快遞企業在面對人力成本水漲船高時有了轉型的自信，也給了快遞企業向綜合物流公司轉型的底氣。

水寒風似刀

目前，中國還沒有一家像Fedex、UPS、DHL這樣的國際綜合物流商。沒人敢斷言目前上市的哪一家最終會被淘汰，受訪者們唯一的共識是，快遞企業間的競爭會越來越激烈。

“我覺得集中度未來可能還會提高，但是速度會慢下來。未來會不會像美國一樣就剩三家？七八家里面會不會有人被淘汰出局？我不好判斷。”尹軍平在措辭上十分謹慎，“中國可能跟美國不一樣，從目前的增速上看，可能中通、韻達、順豐這幾家更突出一點。”

德邦等不及了，索性連“德邦物流”的名字都改成了“德邦快遞”。這是德邦董事長崔維星很早就有的想法。“實在不行，我們就改名字。”項目經理對崔維星扔下的這句話印象深刻。

2017年7月，彼時的“德邦物流”在內部各業務團隊共抽出18個高管，再加上5個咨詢公司專家，組成轉折點上的兵馬，高管訪談，客戶調研，市場調查。他們每個月開一到兩場研討會，每次設定一兩個議題，18個高管分成四組討論，然后上臺做presentation。

“我們記錄每個人的觀點，不一定對錯，收上來再去驗證，下回開會就講哪條合理，哪條不合理，以及為什么。”項目經理說。

這個項目從去年7月起，一直延伸到今年七八月，耗時一年之久。在項目負責人眼里，崔維星全程很少發表意見，基本交給項目組折騰，接受了兩次訪問;直到12月底，企業定位有了結論，崔維星審批時，他有些著急。

“他希望快一點，問我們，下一步要做什么，需要各部門怎么配合，要趕緊做。”項目經理直言。

德邦在2013年宣布推出大件快遞業務，走到2017年，內部對未來的企業走向存在分歧：做小件還是做大件？重新定位提上議程，因為不同的業務重點對資源的配置不同，做小件和大件整個運營配送的側重點完全不一樣，一個要二輪車，另一個則是三輪車。

“不能說迷茫，是我們眼前有很多選擇。”項目經理回憶道。

下半場往哪里走，不單單德邦在思考，順豐、通達系、百世都手持榔頭四下敲擊，試圖打破自身的桎梏。跨境物流、冷鏈、同城配送、供應鏈管理，都是可見的方向。對于已經上市的快遞巨頭們而言，通過資本和并購、收購能實現彎道超車。

2012年，百世收購全際通進軍快運業務。2015年，順豐上線重貨快運業務。2016年，中通快運起步，2年后完成總額超過1億美元的獨立融資。在去年的業績說明會上，王衛明確表示，順豐未來致力于提供綜合物流服務，瞄準的不僅是四千億元的傳統快件配送市場，更是12萬億元的大物流市場。

上市有錢了的順豐，正在投下重金補足自己的短板。3月，順豐和美國領先的物流集團夏暉聯手，在中國成立主營冷鏈物流的合資公司;4月，向美國物流服務平臺Flexport投資1億美元;8月與新邦物流成立合資公司——廣東順心快運有限公司，計劃用兩年的時間鋪設國內零擔快運網絡;10月，購買DHL在大陸和港澳的供應鏈業務。

供應鏈領域是一個肥沃的物流市場，倉配一體化是新的趨勢。比如說，一家快遞公司在各個城市建設多個倉庫，一雙廣州生產的耐克鞋子送到北京消費者手中，不必等消費者下單，提前進入北京的倉庫，大數據計算出哪個倉庫距離最短，直接發貨，這也是京東物流和菜鳥、百世擅長的事情，通達系也在跟進。

最早專注供應鏈業務的是百世集團。2006年從谷歌離職后，周韶寧個人出資1000萬元創立百世，切入這塊“三通一達”未涉足的處女地。他試圖通過核心技術——認證管理體系、供應鏈解決方案設計等實現物流運輸網絡化、信息化和標準化，為企業提供第三方物流服務。

“當前快遞行業的形勢就像大象打架，小動物倒霉，就是這樣。”金任群說。