“海上絲綢之路”下再看船舶碰撞油污損害責(zé)任承擔(dān)

摘 要 本文以加強海洋環(huán)境保護、為我國“海上絲綢之路”構(gòu)建和發(fā)展提供司法助力為出發(fā)點，以現(xiàn)行法律規(guī)定為基礎(chǔ)，結(jié)合國情，力求找到扶持海上航運發(fā)展與保護受害人權(quán)益并重的平衡點，探析船舶碰撞油污損害責(zé)任的承擔(dān)。油污損害責(zé)任的討論以往多限于國內(nèi)船舶碰撞造成的油輪貨油或燃油損害的責(zé)任承擔(dān)，從涉外關(guān)系以及非油輪燃油污染的角度補充探討，有助于加深對該命題的認識。

關(guān)鍵詞 船舶碰撞 環(huán)境污染 責(zé)任承擔(dān) 法律適用

基金項目：海南省高等學(xué)校科學(xué)研究資助項目“海洋環(huán)境保護——船舶碰撞油污損害糾紛法律適用研究”（編號：Hnky2017- 54）成果之一。

作者簡介：段林，海南廣播電視大學(xué)，講師，研究方向：海商法。

中圖分類號：D920.4 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.11.145

2013年10月，中國國家主席習(xí)近平同志在出訪東南亞國家期間，提出共建“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，得到國際社會的高度關(guān)注。海上絲綢之路以海洋經(jīng)濟為紐帶，通過加強與相關(guān)國家的經(jīng)濟、貿(mào)易、能源、金融、服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域的合作，以共同建立跨境經(jīng)濟合作區(qū)為目標(biāo)。與此同時，海上油污隱患和風(fēng)險加劇。這對海上秩序及海洋環(huán)境的維護提出了更高的司法要求。本文以海上船舶碰撞造成油污損害責(zé)任承擔(dān)的司法處理為著眼點，探討設(shè)立更加科學(xué)、合理的此類糾紛解決機制、責(zé)任承擔(dān)方式及法律適用原則，為我國新時期“海上絲綢之路”建設(shè)提供有力的司法保障。

船舶碰撞造成油污損害的責(zé)任承擔(dān)主要涉及責(zé)任承擔(dān)主體和責(zé)任承擔(dān)方式兩個方面的問題，理論界和實務(wù)中對該問題的爭議頗多，但多局限于國內(nèi)船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)問題且對責(zé)任主體都未加區(qū)分的限定為船舶所有人。筆者以國內(nèi)現(xiàn)行法律法規(guī)為基礎(chǔ)，試圖構(gòu)建一個相對科學(xué)、實用的責(zé)任承擔(dān)方式。并通過細化國內(nèi)因素與涉外因素的區(qū)分、各類油類污染適用法律的不同，完善責(zé)任承擔(dān)的方式，適當(dāng)拓寬責(zé)任承擔(dān)的主體。

一、船舶碰撞造成油輪污染的責(zé)任承擔(dān)

（一）現(xiàn)實中的爭議及應(yīng)對

船舶碰撞造成油污損害，是由漏油船承擔(dān)油污賠償責(zé)任，再進行追償，還是由碰撞各方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任或按碰撞責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任，理論上和審判中各有主張，莫衷一是。這種爭議主要源于《環(huán)境保護法》、《海商法》、《侵權(quán)責(zé)任法》之間的沖突。對于這種沖突，在司法現(xiàn)實中主要有兩種處理思路：第一種思路將案件定性為環(huán)境污染糾紛，優(yōu)先適用《環(huán)境保護法》第四十一條所規(guī)定的無過錯責(zé)任原則。在具體的責(zé)任承擔(dān)上有兩種方式，一是由漏油船先行單獨承擔(dān)無過錯責(zé)任后，再向非漏油船按照碰撞比例追償；二是各船按無過錯責(zé)任承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。第二種思路將案件定性為船舶碰撞糾紛，適用《海商法》第一百六十九條規(guī)定的過錯責(zé)任，各船根據(jù)過錯按比例承擔(dān)責(zé)任。

（二）責(zé)任承擔(dān)方式的重新建構(gòu)

本文認為，在船舶碰撞油污損害案件中，涉及兩方面最需綜合考量的因素，能在這其中找到一個平衡點就是相對完善的責(zé)任承擔(dān)機制。這兩項考量因素分別是航運業(yè)的發(fā)展和受害方合法權(quán)益（包括海洋環(huán)境）的保護。具體而言，航運業(yè)的發(fā)展因素是指為不礙于航運業(yè)的發(fā)展，船舶碰撞造成的污染損害賠償中漏油方應(yīng)承擔(dān)盡可能少的賠償責(zé)任、碰撞各方盡可能少的涉及到污染糾紛中來、涉案船方花盡可能少的時間和精力于糾紛中去。受害方合法權(quán)益的保護因素是指受害方應(yīng)當(dāng)沒有障礙地充分獲得污染損害對其造成的損失賠償。不難發(fā)現(xiàn)，航運業(yè)的發(fā)展因素與受害方合法權(quán)益的保護因素之間存在著一定的沖突，正常情況下兩者難以調(diào)和，兩者的統(tǒng)一必然需要第三方的協(xié)調(diào)。

理論上最佳的責(zé)任承擔(dān)方式是漏油方單獨對受損害方承擔(dān)環(huán)境污染責(zé)任，同時輔之以油污強制保險和油污損害賠償基金制度將污染損害賠償予以轉(zhuǎn)移。這種責(zé)任承擔(dān)方式是航運業(yè)的發(fā)展與受害方權(quán)益保護的有機結(jié)合，一方面由漏油方單獨承擔(dān)承擔(dān)責(zé)任，不礙于非漏油碰撞方的航業(yè)發(fā)展，另一方面通過強制保險和賠償基金的責(zé)任承擔(dān)，在減輕漏油方的損害賠償責(zé)任同時又保障受害方的合法權(quán)益。

由漏油方單獨承擔(dān)污染損害的責(zé)任承擔(dān)方式與我國司法實踐中的做法最根本的區(qū)別在于，免除了非漏油碰撞方的污染損害責(zé)任。筆者認為，在現(xiàn)行階段這種做法有一定的合理性與可行性。然而在我國，現(xiàn)階段由漏油方單獨承擔(dān)污染損害的責(zé)任還存在一定的障礙，主要原因是我國還未建立油污損害賠償基金制度，在油污損害賠償中缺少第二重的賠償主體 ，受損害方的合法權(quán)益難以得到充分保障。油污損害賠償基金的功能在于突破了侵權(quán)法中侵權(quán)行為人是單一賠償主體的特點，在溢油方限于支付能力無法全額賠付、享受免責(zé)或需超過限額進行賠付時，溢油事故受害方可以要求從石油進口方攤款所組成的油污損害賠償基金中獲得賠償，從而形成船舶溢油方、財務(wù)保證人和石油進口方的雙重賠償主體模式 。由于我國還未加入《設(shè)立國際油污損害賠償基金的國際公約》且未制定國內(nèi)的油污損害基金制度 ，因此受害方最多只能獲得法律規(guī)定限額內(nèi)的賠償，合法權(quán)益難以得到充分的保障。更嚴重的是，一旦漏油方以免責(zé)事由抗辯賠償請求，受損害方又不能向非漏油方索賠，可能面臨難以獲得任何賠償?shù)膶擂巍?/p>

筆者認為應(yīng)當(dāng)在非漏油碰撞方的過失引起漏油方免責(zé)的情況下，加強非漏油碰撞方的賠償責(zé)任，彌補受損害的損失。具體而言，就是當(dāng)法院認定污染糾紛是由非漏油碰撞方完全的過錯造成時，法院可以據(jù)此將環(huán)境污染的損害轉(zhuǎn)移給非漏油碰撞方來承擔(dān)。正如《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》第50條規(guī)定：“造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除損害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔(dān)賠償責(zé)任。”

綜上筆者認為，最理想的責(zé)任承擔(dān)方式是由漏油方單獨承擔(dān)污染損害，同時借強制油污保險制度將保險人和保證人作為實際的第一重賠償主體，借油污損害基金制度將油類進口商作為第二重賠償主體。然而，由于我國并未加入《基金公約》同時也未制定國內(nèi)的油污損害基金制度，致使這項責(zé)任承擔(dān)方式的適用存在障礙。為充分保護受害方的合法權(quán)益，同時兼顧航運業(yè)的健康發(fā)展，當(dāng)前的條件下最佳的責(zé)任承擔(dān)方式是：由漏油方單獨承擔(dān)環(huán)境污染責(zé)任，當(dāng)漏油方因為非漏油碰撞方的過錯免責(zé)時，由有過錯的第三方即非漏油碰撞方在法律規(guī)定的賠償范圍內(nèi)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

二、船舶碰撞造成非油輪燃油污染的責(zé)任承擔(dān)

一直以來人們探討的油污污染多限于由燃油或者油輪運輸?shù)挠皖愐鸬膿p害賠償關(guān)系，由非油輪需要的燃料油造成的污染損害賠償關(guān)系尚不在討論范圍之內(nèi)。隨著船舶制造技術(shù)的提高，船舶大型化的趨勢愈加明顯，非油輪自用燃油污染問題，得到國際社會越來越廣泛地關(guān)注，燃油污染損害賠償成為1996年的國際海事組織法律委員會第75屆大會的主要議題。在該大會上，加拿大提交給國際海事組織法律委員會的一份報告顯示，燃油污染具有多發(fā)的性質(zhì)，而且已經(jīng)占全球污染的35%左右 。英國代表提出一份由“英國保賠社團”于1993年制作的重大賠償案件分析報告指出，有近半數(shù)的污染索賠來自“非貨油”。澳洲代表通過對1975年至1996年間的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，指出澳洲附近水域的油污事件，有83%是由非油輪所致，而且用于燃油油污清除的費用高達全部清除費用的78%。因此，建立非油輪燃油油污引起的賠償制度迫在眉睫 。

在2001年3月國際海事組織總部召開的外交大會上，通過了《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》，（簡稱燃油公約》）。我國在2008年11月17日批準加入了《2001年燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》，公約于2009年3月9日正式對我國生效。該公約對船舶碰撞造成油污的責(zé)任承擔(dān)有重大的突破。

（一）完善了責(zé)任承擔(dān)的主體

雖然目前為止我國實體法尚沒有明確規(guī)定“船舶所有人”是船舶碰撞污染責(zé)任主體，甚至對“船舶所有人”的具體內(nèi)涵的界定也并不明確。但由于我國加入的1969CLC以及1992CLC明確規(guī)定將船舶所有人確定為船舶油污損害賠償關(guān)系中唯一的義務(wù)主體，且該項規(guī)定具有較強的實際操作性，因此在實踐中有關(guān)污染船舶所有人是船舶污染損害賠償?shù)呢?zé)任主體的觀點已得到普遍的承認，不存在爭議。

傳統(tǒng)上討論的船舶油類污染不包括非油輪燃料油造成的污染，存在著漏洞。2009年對我國生效的《燃油公約》規(guī)范了非油輪污染事故的處理方式，填補了船舶污染防護及賠償體系下的一個漏洞。其第一條第3項明確規(guī)定“船舶所有人包括船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和管理人。”對“船舶所有人”的范圍進行了擴大，增加了燃油污染海洋環(huán)境損害賠償責(zé)任人，這樣將更有利于環(huán)境損害的足額賠付。

我國對船舶燃油污染處理沒有明確的法律規(guī)定，但設(shè)立了完善的船舶燃油污染強制保險制度，由于考慮到船舶燃油的損害賠償沒有第二重賠償主體，這些條件都決定了我國已具備參照《燃油公約》完善油類污染責(zé)任主體的基礎(chǔ)。

（二）創(chuàng)新了責(zé)任承擔(dān)的方式

《燃油公約》對污染方的責(zé)任承擔(dān)方式也有創(chuàng)新，其第三條表明造成污染的船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和管理人應(yīng)當(dāng)對其造成的燃油污染負連帶賠償責(zé)任。由于我國已加入《燃油公約》且國內(nèi)未有與之沖突的立法，因此對該項規(guī)定應(yīng)當(dāng)參照實施。

綜上所述，盡管最高人民法院出臺了相應(yīng)的司法解釋，但并未完全厘清國際條約和國內(nèi)法的關(guān)系，我國的船舶油污賠償法律制度仍有很多亟待解決的課題。而“海上絲綢之路”的構(gòu)建和繁榮很大一部分依賴海運實現(xiàn)，船舶油污損害隱患隨著海運的頻繁將會凸顯。因此，本文呼吁應(yīng)盡快建立完整的船舶油污損害賠償責(zé)任法律制度，尤其可借修訂《海商法》之機，增加船舶油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定，合理界定國際條約與國內(nèi)法的適用，從而為審判實務(wù)提供司法依據(jù)。

注釋：

馬炎秋、姚爽.我國船舶油污損害賠償法律制度探析.中國海洋大學(xué)學(xué)報.2011（3）.

白佳玉.我國海上溢油事故海洋環(huán)境損害賠償法律問題研究.中國海商法年刊.2011（4）.

交通部與財政部于2004年聯(lián)合起草制定了《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》，但具體頒布和實施時間還沒有確定。

司玉琢.海商法.法律出版社.2003.335.

宋春風(fēng).2001年《關(guān)于燃油污染損害賠償民事責(zé)任國際公約》介評.海商法研究.法律出版社.2001.16.

參考文獻：

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[2]韓立新、司玉琢.船舶碰撞造成油污損害民事賠償責(zé)任的承擔(dān).中國海商法年刊.2003.

[3]歐陽振遠.海上石油鉆探油污損害法律適用的對比分析.比較法研究.2012（6）.