中歐班列下一步：提質增效

張曙霞

作為歐亞大陸貨物運輸新渠道和基礎設施互通的重要舉措，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺。據推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室數據，目前中歐班列累計開行超過11000列。

在數量上顯見成效之后，中歐班列已經站在新的發展起點上，正處在“爬坡過坎”的關鍵時期。10月15日，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室副主任、國家發改委副主任寧吉喆在重慶召開的中歐班列建設現場會暨專題協調會上表示，要以提質增效為總目標，努力實現更高質量、更好效益、更可持續發展，推動中歐班列走深走實、行穩致遠。

此次會議還有針對性地提出，中歐班列要在拓展回程貨源、促進進出平衡、提升通關效率等方面下功夫;遵循鐵路運輸的技術經濟特點和發展規律，講究成本效益，加快設施改善，不斷提升保障水平。

運價下調空間

據中鐵集裝箱運輸公司副總經理鐘成介紹，中歐班列的價格體系分成兩個部分。在國內段，由中鐵集裝箱運輸公司承運并與運營商談價，遵循貨量與價格聯動、量價捆綁的原則。而在國外段，則由運營公司與境外代理談價。此前，由于運營公司各自為政，在境外價格談判方面處于不利地位。

2018年7月14日，在白俄羅斯首都明斯克郊區，“重慶—明斯克”集裝箱班列抵達貨運站。

去年5月，中歐班列運輸協調委員會成立。進一步增強境外服務采購話語權是協調委2018年的重點工作之一。據了解，目前協調委正在開展境外服務商評估和推薦工作，從運輸時效、服務質量、綜合運價等綜合指標，對境外參與中歐班列服務的鐵路及物流企業進行評判，為成員單位采購中歐班列境外服務價格等提供指南和支撐。

實踐中，中歐班列的運價大體相當于海運綜合運費的3～4倍、空運費用的1/5。

“現在中歐班列尚處于培育期，成本比較高，隨著運營經驗增多，規模效應產生，以及延伸服務展開，運價有下調空間。”鐘成說，鐵路部門正在推進中歐班列寬軌段“三并二”運輸組織方案，隨著技術性限制的突破，班列成本還能下降5%～18%。

增加集結點、發展多式聯運也是各地增攬貨源、降低運營成本的重要舉措之一。

據了解，目前，中歐班列基本采取貨物從始發站直接運往終點站的模式。專家認為，如果將國內的中歐班列貨源以快運列車的方式發往中心站集結，火車滿軸后再統一編成中歐班列發出，將大幅降低班列成本，也有助于實現中歐班列作為互聯互通載體、促進沿線國家產業發展和經貿往來的目標。

《中歐班列建設發展規劃（2016?2020年）》明確提出，按照鐵路“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規劃設立43個樞紐節點。

這一規劃正在落地。例如，在烏魯木齊的鐵路集結中心站，當班列運行至新疆準備出境時，如果沒有達到滿軸，烏魯木齊鐵路集裝箱中心站將組織貨源進行補充。

此外，各地班列運營商也紛紛基于本地區位優勢和現有交運體系，通過增設分支線、分撥點、延長線路等方式，與汽運、海運、空運鏈接，發展以班列為中心的多式聯運網絡，增加貨源供給。

例如，從2015年7月開始，越南、云南的咖啡陸續通過西南國際公路大通道抵達重慶，再經渝新歐轉運后抵達歐洲。除了鐵公聯運，渝新歐還與新加坡航空合作，開發了連接新加坡、吉隆坡、東京等地的空鐵聯運路線。

平衡返程貨源

“只有均衡的運輸，成本才是最低的。”鐘成說，組織回程貨源開行回程班列，讓集裝箱“有去有回”，是提升中歐班列競爭力的重要著力點。

根據中鐵集裝箱公司統計數據，在2011～2017年中歐班列的往返班列和集裝箱數量上，發往歐洲的班列與從歐洲返回的班列之間存在較大差距。例如，2014年，去程班列為280列，回程僅有28列;2017年，去程2399列，回程1274列。情況在好轉，但增加回程貨源仍是當務之急。

業內人士認為，造成目前回程貨源不足的原因主要是由中歐貿易商品結構所決定的，我國從歐洲進口的貨物主要是精密儀器、機械、高檔服裝等，銷售這些商品的企業更愿意選擇海運或空運，適合鐵路運輸的品類不多。

“目前，我國與‘一帶一路陸路沿線國家產業和經貿聯系還在加強當中，特別是產業關聯與有效分工總體偏弱，使得中歐班列發展去程、返程載貨情況不均衡。”中國宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江說。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原認為，中歐班列是加深沿線貿易和形成產業集聚的重要支撐，目的是帶動通道沿線經濟發展和產業供應鏈的再布局，實現中歐間貿易的互補與平衡。

“國內對歐洲的產品需求是有的，需要挖掘。”為中歐班列貨主提供供應鏈管理的邦達通公司創始人蘇昶表示，尤其是國人對歐洲的母嬰用品、奶粉、紅酒、低奢品等接受度越來越高，這些產品需要頻繁的周期性運輸，適合走鐵路。

盛世投資首席執行官張洋建議，鼓勵企業與歐洲當地物流、貨代等企業緊密合作，以更優質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸的貨源。

針對回程重載率不足的情況，不少地方政府通過多種途徑增強線路競爭力，如提升始發城市口岸級別、擴大進口產品種類和規模及開發集裝箱冷鏈運輸、境外開設分支機構提升攬貨能力等。

例如，渝新歐與新加坡環通物流公司合資分別成立拼箱業務公司和歐洲分公司，并收購位于杜伊斯堡港鐵路站場附近的倉庫，著力打造境外集采平臺。渝新歐（重慶）物流有限公司相關負責人告訴記者，目前去回程班列比例約為1.4：1，競爭力大幅提高。

而在義烏，隨著肉類口岸、國際郵件局的開通以及義烏大力推動跨境電商發展、深化貿易便利化改革，回程貨源不斷增加。去年1月1日，首趟義烏—倫敦的中歐班列始發，1月18 日抵達倫敦，4月10日就實現返程。

中國鐵路總公司提供的資料顯示，目前，全國范圍內班列已初步實現重去重回，返程班列比例穩步提升，今年上半年同比增長100%，占去程的69%。

鐘成透露，鐵路部門下一步將針對歐洲的汽車行業，從運輸時效要求更高的汽配行業入手，開發回程貨源;另外，進一步優化回程班列組織，組織多方集貨的公共班列，穩定開行頻次。

“隨著沿線國家國際產能深度合作，緊密的產業分工合作將會形成，經貿往來將會更加均衡，屆時去程、返程運輸的平衡性會越來越好。”樊一江說。