基于干支聯(lián)運(yùn)的中國(guó)支線運(yùn)營(yíng)模式研究

湯 勁 張 潔 /

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)

0 引言

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速穩(wěn)定發(fā)展，支線航空政策扶持力度加大，支線航空基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)不斷完善，這些都為中國(guó)支線航空帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。航空公司、機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、地方政府等也在共同探索支線航空運(yùn)營(yíng)模式，從“模擬航空”、“支線包機(jī)”到“運(yùn)力采購(gòu)”、“干支聯(lián)運(yùn)”，提升支線機(jī)場(chǎng)通達(dá)性，也取得了顯著的效果，促進(jìn)了區(qū)域支線市場(chǎng)的快速發(fā)展。但總體而言，我國(guó)支線航空發(fā)展相對(duì)滯后，面臨著支線機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營(yíng)支線機(jī)的航空公司少、樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)未形成等諸多的挑戰(zhàn)。

1 干支聯(lián)運(yùn)概述

1.1 干支聯(lián)運(yùn)定義

干支聯(lián)運(yùn)，即在樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)下，支線機(jī)將乘客從中小城市等非樞紐地區(qū)運(yùn)送到干線航空公司所在的樞紐機(jī)場(chǎng)，旅客集中后，由干線機(jī)提供國(guó)內(nèi)或國(guó)際遠(yuǎn)程航線的服務(wù)，以這種運(yùn)輸方式，優(yōu)化資源配置，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，達(dá)到互利共贏的局面。本文意在從干支聯(lián)運(yùn)角度出發(fā)，闡述中國(guó)典型區(qū)域支線運(yùn)營(yíng)狀況，并為支線航空發(fā)展提供建議。

1.2 中國(guó)支線機(jī)場(chǎng)定義

民航發(fā)[2017]30號(hào)文，明確了支線航空、支線航線、支線飛機(jī)的定義，指出支線航線是指“在年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下(含)的民營(yíng)機(jī)場(chǎng)始發(fā)或到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)(航線)航段，以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600公里以內(nèi)的(航線)航段”。因此，支線機(jī)場(chǎng)可定義為年旅客吞吐量在200萬(wàn)人次以下(含)的民用機(jī)場(chǎng)。

據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)2008年共有123個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，2017年則增長(zhǎng)至170個(gè)，增幅達(dá)38.2%，但從吞吐量看，支線機(jī)場(chǎng)吞吐量占全國(guó)吞吐總量的比例，卻從2008年的8.35%降至2017年的7.25%。從支線機(jī)場(chǎng)分布看，數(shù)量超過(guò)10個(gè)的省份包括內(nèi)蒙古、黑龍江、四川、貴州、云南和新疆，其中新疆支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量最多，達(dá)到17個(gè)，為地區(qū)支線航空發(fā)展提供了基礎(chǔ)和發(fā)展空間。

1.3 中國(guó)支線運(yùn)營(yíng)商

從運(yùn)營(yíng)商看，截至2017年底中國(guó)共有46家航空公司(不含港澳臺(tái)地區(qū))，但僅有4家航空公司運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)，其中華夏航空有32架CRJ900，支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大，幸福航空有24架MA60，天津航空和成都航空支線機(jī)規(guī)模相對(duì)較小。中國(guó)支線機(jī)隊(duì)僅占總機(jī)隊(duì)的3%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的32%，航空公司無(wú)法通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)營(yíng)成本，不足以形成運(yùn)力采購(gòu)。

1.4 中國(guó)支線航線

中國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以城市對(duì)為主，樞紐輻射式為輔，北京、上海、廣州等城市初步構(gòu)成了國(guó)際/國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐，昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構(gòu)成了國(guó)內(nèi)區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐，形成小規(guī)模的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)。從2008年至2017年，國(guó)內(nèi)支線航線數(shù)量增長(zhǎng)超過(guò)5倍，新增支線航線中由支線客機(jī)執(zhí)飛的僅占1/4。盡管國(guó)內(nèi)支線客機(jī)在支線市場(chǎng)的局面仍未完全打開，但支線市場(chǎng)潛力較大，2017年國(guó)內(nèi)直飛航線中支線航線占比達(dá)到60%，且日單向客流集中在400人以內(nèi)，非常適合支線機(jī)運(yùn)營(yíng)(數(shù)據(jù)來(lái)源：OAG和Sabre數(shù)據(jù)庫(kù))。

2 美國(guó)支線市場(chǎng)對(duì)中國(guó)的借鑒

2.1 美國(guó)支線航空的發(fā)展

美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)對(duì)支線航空的定義是：使用9～68座渦輪螺旋槳飛機(jī)或30～100座支線噴氣飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)小社區(qū)和大城市之間以及航空樞紐之間中、短程定期航班的航空運(yùn)輸。

美國(guó)支線航空共經(jīng)歷了四個(gè)階段。第一階段是1978年以前，支線航空公司為從事點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸服務(wù)的小型航空公司，與干線航空公司很少有或沒(méi)有聯(lián)系，處于起步時(shí)期。第二階段是1978-1993年，1978年實(shí)施放松管制政策之后，實(shí)力較強(qiáng)的航空公司就開始建立和加強(qiáng)各自的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)，渦槳支線機(jī)隊(duì)快速建立，干支線航空公司通過(guò)代碼共享聯(lián)盟開展合作。第三階段是1994-2001年，第四階段是2001年以后，在這兩個(gè)階段中，樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)得到完善，干支聯(lián)運(yùn)模式讓干線和支線航空公司都從中獲利。

2.2 美國(guó)干支聯(lián)運(yùn)主要模式

1994年后，大型干線航空公司為完善樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，紛紛整合、并購(gòu)小型渦槳飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商，將其機(jī)隊(duì)替換為50座渦扇噴氣客機(jī)CRJ200和ERJ145，以統(tǒng)一的品牌執(zhí)飛支線航線。主-支線航空公司的合作方式出現(xiàn)了“運(yùn)力購(gòu)買”，以SkyWest為例，美聯(lián)航和達(dá)美航空負(fù)責(zé)航班計(jì)劃、銷售、定價(jià)、座位投放在內(nèi)的所有商務(wù)活動(dòng)，并按協(xié)定價(jià)格提供燃油，SkyWest運(yùn)營(yíng)所要求的支線網(wǎng)絡(luò)，并按照所完成的飛行班次或飛行小時(shí)獲得固定費(fèi)率的收入，SkyWest的收益就完全取決于其飛行班次的完成率、準(zhǔn)點(diǎn)率等生產(chǎn)指標(biāo)的高低。支線航空公司按照飛行班次或飛行小時(shí)獲得固定收入的合作模式，使支線航空公司能夠全力做好航班飛行，并將注意力集中在降低成本上，不僅有效地保障了樞紐的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)也提高了支線航空公司的經(jīng)營(yíng)效益。[1][2]

進(jìn)入21世紀(jì)，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)等方面影響，干支線航空公司開始從“一對(duì)一”捆綁模式向“多對(duì)多”分散化模式轉(zhuǎn)變。如今，美國(guó)支線已高度融合于干線的航線網(wǎng)絡(luò)，支線航空公司不是大型干線航空公司的全資子公司，就是使用大型干線航空公司代碼運(yùn)營(yíng)的合作者，運(yùn)營(yíng)干線航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。美國(guó)90%以上的支線運(yùn)營(yíng)通過(guò)這樣的方式完成[3]，可供中國(guó)的航空公司借鑒。

3 中國(guó)干支聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

3.1 概述

內(nèi)蒙古、黑龍江、云南、新疆、貴州等地區(qū)就地理位置、支線機(jī)場(chǎng)分布、地面交通、旅游等方面而言，適合發(fā)展支線航空，并且已經(jīng)開創(chuàng)了具有地區(qū)特色的干支聯(lián)運(yùn)模式。

3.2 內(nèi)蒙古市場(chǎng)

2006年以來(lái)，內(nèi)蒙古支線發(fā)展經(jīng)歷了模擬航空、支線快線、支支通三個(gè)階段[4]，通過(guò)“小機(jī)型、大密度、高客座、低票價(jià)”的形式，打造各支線機(jī)場(chǎng)至呼和浩特的“空中走廊”[5]，2017年支線機(jī)場(chǎng)至呼和浩特的航班頻率如表1所示(數(shù)據(jù)來(lái)源：OAG數(shù)據(jù)庫(kù))。與此同時(shí)，大量增加呼和浩特至省會(huì)城市、重要二三線城市、熱點(diǎn)旅游城市的航班，不斷優(yōu)化呼和浩特機(jī)場(chǎng)的航班頻次、時(shí)刻提升航班銜接度。2017年，呼和浩特機(jī)場(chǎng)與除拉薩外其余省會(huì)城市全部通航，增加21條航線，加密24個(gè)城市，中轉(zhuǎn)旅客占比達(dá)到7.5%。

表1 2017年內(nèi)蒙古支線機(jī)場(chǎng)至呼和浩特航線每日頻率

3.3 黑龍江市場(chǎng)

黑龍江采用了以干線為樞紐沿伸，以支線飛機(jī)模擬航空為補(bǔ)充的方式構(gòu)建干支航線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自身特色創(chuàng)建了“龍江模式”，政府和機(jī)場(chǎng)集團(tuán)共同成立模擬航空，自主設(shè)計(jì)航線和市場(chǎng)營(yíng)銷，租賃航空公司運(yùn)營(yíng)。目前哈爾濱機(jī)場(chǎng)已開通至省內(nèi)12個(gè)機(jī)場(chǎng)中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江(機(jī)場(chǎng)較近)以外9個(gè)機(jī)場(chǎng)的定期航班，已實(shí)現(xiàn)支線航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋省內(nèi)主要旅游城市的目標(biāo)。北京、上海至哈爾濱機(jī)場(chǎng)延伸至支線機(jī)場(chǎng)的航線共有9條，連接建三江、撫遠(yuǎn)、伊春、漠河、黑河及加格達(dá)奇6個(gè)機(jī)場(chǎng)，通過(guò)這個(gè)方法既實(shí)現(xiàn)了省內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，又緩解了支線機(jī)場(chǎng)連接京、滬難的局面。為促進(jìn)支線航空市場(chǎng)的培養(yǎng)，提升旅游出行體驗(yàn)，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)于2011年推出“經(jīng)哈飛”服務(wù)保障體系，推出省內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)出行旅客在哈爾濱中轉(zhuǎn)跨航空公司通程值機(jī)托運(yùn)行李服務(wù)。

3.4 華夏航空

華夏航空作為中國(guó)支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司，已建立貴陽(yáng)、重慶、大連、內(nèi)蒙和西安五個(gè)運(yùn)營(yíng)基地，在支線運(yùn)營(yíng)模式上不斷創(chuàng)新，除與政府、機(jī)場(chǎng)簽訂運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議外，還與干線航空公司簽訂特殊分?jǐn)?Special Proportion Agreement,簡(jiǎn)稱SPA)協(xié)議，開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)。華夏航空已與國(guó)航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，進(jìn)行SPA結(jié)算，為大航司提供客源，網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)，利用干線剩余座位，提高雙方的收益。以國(guó)航為例，運(yùn)輸一名乘客的利潤(rùn)約80～100元，華夏航空把客源輸送給國(guó)航時(shí)可以給予數(shù)倍的利潤(rùn)，自己也可以從輸送客源中獲益，雙方共贏。目前華夏航空運(yùn)營(yíng)80余條航線，但是在售產(chǎn)品可達(dá)到2 000多個(gè)。

2016下半年，在中轉(zhuǎn)聯(lián)程的基礎(chǔ)上華夏航空推出“華夏中轉(zhuǎn)2.0”產(chǎn)品，中轉(zhuǎn)的航班稱為通程航班，這是華夏航空干支聯(lián)運(yùn)的升級(jí)服務(wù)產(chǎn)品，不只是中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品，一個(gè)航班代碼，兩個(gè)承運(yùn)人，標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價(jià)低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”，在中國(guó)支線市場(chǎng)的不斷創(chuàng)新，對(duì)于干支聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐無(wú)疑是其他支線航空公司看齊的對(duì)象。

4 國(guó)內(nèi)干支聯(lián)運(yùn)案例分析

在中國(guó)民用航空市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的背景下，中國(guó)支線航空發(fā)展仍然滯后，老百姓和地方政府偏好大飛機(jī)，整體大環(huán)境不友好；支線航線補(bǔ)貼，往往按照客座率補(bǔ)貼方式，趨使航空公司采用干線機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線，且航空公司運(yùn)營(yíng)和收益管理較為粗放，難以做到精細(xì)化，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)單一；干支聯(lián)運(yùn)對(duì)航班銜接和機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)流程有較高要求，但目前的樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源和機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)服務(wù)都無(wú)法滿足要求。

以黑龍江省基地航空公司——南航為例，南航運(yùn)營(yíng)連接哈爾濱的航線31條，連接省內(nèi)9個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的航線16條。由于缺少合適的支線機(jī)，南航用A320飛機(jī)運(yùn)營(yíng)連接哈爾濱的支線航線4條，從表2可見，這幾條支線航線每班旅客數(shù)僅達(dá)到50～70人，哈爾濱-伊春僅24人，客源嚴(yán)重不足。為了便于航線的管理，在黑河/漠河/伊春-哈爾濱航線南航采用經(jīng)停的方式依靠哈爾濱-北京航段的收入確保整條航線不虧，經(jīng)停時(shí)間為1小時(shí)左右。

表2 2017年南航連接哈爾濱的支線航線運(yùn)營(yíng)情況

南航哈爾濱-北京航線每日8個(gè)航班，航班銜接較為容易，若由支線機(jī)運(yùn)營(yíng)客流量較低的支線航線，則客座率能保持在可接受范圍內(nèi)，且航段運(yùn)營(yíng)成本低于干線機(jī)。但是目前黑龍江省的支線航班量整體仍不大，且支線與干線銜接的有效性還不足，合適的中轉(zhuǎn)航線產(chǎn)品有待開發(fā)，航空公司大都采用經(jīng)停的方式。若能構(gòu)建有效的干支聯(lián)運(yùn)模式，通過(guò)代碼共享、聯(lián)程運(yùn)營(yíng)等方式實(shí)現(xiàn)旅客無(wú)縫銜接，干支線航空公司均能從中獲利。

5 干支聯(lián)運(yùn)模式對(duì)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的啟示

干支聯(lián)運(yùn)模式優(yōu)勢(shì)明顯，但對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)、政府、民航局等相關(guān)方也提出了更高的要求。建議選擇時(shí)刻較為寬松的大型機(jī)場(chǎng)，打造區(qū)域樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)，干線航空公司需要以此為基地建立強(qiáng)大的干線航線網(wǎng)絡(luò)，支線航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模需滿足支線機(jī)場(chǎng)至區(qū)域樞紐的高頻率運(yùn)營(yíng)，雙方具備合作的基礎(chǔ)。干支航空公司相互配合，首要任務(wù)是彼此航線連接順暢，航班時(shí)刻和客流量等調(diào)度有序，還需要中轉(zhuǎn)服務(wù)保障體系、航空公司銷售系統(tǒng)的無(wú)縫銜接等。根據(jù)“十三五”規(guī)劃，我國(guó)將新建大量支線機(jī)場(chǎng)、改擴(kuò)建樞紐機(jī)場(chǎng)，會(huì)出現(xiàn)一定的時(shí)刻資源，應(yīng)當(dāng)努力爭(zhēng)取。

依托目前我國(guó)已經(jīng)初具規(guī)模的干線網(wǎng)絡(luò)，支線航空的發(fā)展將更加迅捷，且隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、旺盛的出行需求、尤其是西部旅游資源的開發(fā)等等，支線航線市場(chǎng)樂(lè)觀。通過(guò)與已有的干線網(wǎng)絡(luò)連接，采用干支聯(lián)運(yùn)的模式，將建成完善的“空中高速公路網(wǎng)”，實(shí)現(xiàn)中小城市快速通達(dá)，擴(kuò)大我國(guó)民航覆蓋范圍[6]。