東南亞：一張整合的自由貿易網絡

何子維

在東南亞地區，由于政治、經濟等各方面因素的合力，“一帶一路”建設產生了一種復雜的化學反應。

就當下而言，“一帶一路”建設在面臨多重挑戰、阻礙的同時，又決定性地在中國-東盟自由貿易中扮演著提質升級的引領角色；在未來，“一帶一路”又將成為以東盟為基礎的亞洲區域經濟一體化走向全球價值鏈中心的機遇所在，它是中國向亞洲，也是向世界提供的一項公共產品。

從雙邊到多邊

兩千多年前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的海上絲綢之路，成就了世界性的貿易網絡。中國在與世界展開商貿活動的同時，也推動了19世紀之前世界的和平發展。

兩千多年后，一條新的海上絲綢之路的戰略構想于2013年被正式提出—“推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局”，一場全新的中外文明對話由此開啟。

5年來，這條根植于歷史、被譽為21世紀偉大新故事的海上絲綢之路迎風生長，成為推動構建人類命運共同體的重要實踐平臺。對“21世紀海上絲綢之路”而言，曾經的南洋，如今的東南亞，是樞紐地區。

然而，東南亞相關國家政治多元化進程所帶來的不確定性，對“一帶一路”及相關國家的對華合作構成了新的挑戰。其中最為典型的是，價值逾200億美元的中資基建項目東海岸鐵路計劃和兩項油氣管道計劃，被馬來西亞總理馬哈蒂爾叫停。

在東南亞地區，馬來西亞屬于“一帶一路”建設的重點合作對象國。據統計，2017年中馬雙邊貿易額為960.3億美元，同比上升10.5%，占中國與東盟貿易額的18.7%。中國已連續9年成為馬來西亞最大貿易伙伴，雙邊貿易額有望于2018年突破1000億美元。

在“一帶一路”建設提出期間，中馬兩國簽署了大量的合作項目，包括一些引人注目的大項目。這些合同與協議都是納吉布當政時期達成的?，F在，部分項目仍在建設中，比如中資主導的馬來西亞皇京港和關丹產業園。但是今年5月贏得大選上臺的馬哈蒂爾總理認為，納吉布時期簽署的大型基礎設施項目數量太多，金額太大，有些項目還涉嫌腐敗，有必要重新審查這些項目，然后再決定這些項目的命運。

這一系列在馬來西亞的中資項目或繼續、或縮小規模、或延緩、或取消，也警示我們，在東南亞核心圈層的政治主導權變動的背景下，相關國家對“一帶一路”的主流看法與官方立場會受到一定的影響，甚至有可能引起明顯的政策調整，所以我們應該尋找或聚焦更有助于協同發展的方向。

從2017年中國與東南亞國家的貨物貿易數據來看，除了馬來西亞，新加坡、越南對華貿易額也都將近1000億美元，泰國在700億～800億美元，印尼接近600億美元。實際上，中國與不同的東南亞國家之間愈發多樣的產業合作和經貿往來，都發生在中國與以東盟為基礎的亞洲區域經濟一體化機制之間。泰國副總理兼商務部長吉滴叻·納叻儂就曾表示，今天東盟經濟增長的關鍵詞是“多元化”和“平衡”，是原有的兩國間單向進出口貿易，變革為多國間平衡的進出口貿易。

根據世界經濟論壇等機構的測算，到2020年東盟將成為世界第五大經濟體，2030年可能成為第四大經濟體。

在多國自由貿易中，許多研究區域經濟的學者認為，東盟正在通過新興經濟的年輕活力、越發密切的經貿往來、因互聯互通而擴大的市場規模，顯示出令人矚目的增長動力，而中國正在堅定、深度地參與和推動這股浪潮。

數據也證明了這一觀點。從2004年到2018年，中國和東盟雙邊貿易規模由1000多億美元攀升到5000多億美元。整整4倍的增長，彰顯了“一帶一路”在東南亞的重要節點不在別處，而就在這張已經見效、并將繼續升級的自由貿易網絡—中國-東盟自由貿易區。

經貿合作拾級而上

51年前，東南亞聯盟成立。冷戰結束后，東盟的政治功能開始弱化，經濟一體化提上了日程。2010年，中國和東盟自貿區全面建立。此后，東盟分別和日本、韓國、印度、歐盟等國家和區域組織，簽訂類似的自貿協議，形成以東盟為中心的自貿模式。

1999年，柬埔寨加入東盟形成十國聯盟之初，東盟GDP全球占比僅為1.73%。2016年，這個覆蓋6.34億人口的共同體GDP全球占比達到6.2%，成為了世界第六大經濟體。根據世界經濟論壇等機構的測算，到2020年東盟將成為世界第五大經濟體，2030年可能成為第四大經濟體。

隨著多國與東盟關系各自進入新階段，中國與東盟的關系也由成長期進入成熟期，邁入提質升級的時代。而2013年提出的“21世紀海上絲綢之路”，正在以海上運輸通道和基礎設施建設為骨架，以沿線的重點港口、中心城市、資源區塊、產業園區為支撐體系，以互聯互通和貿易投資便利化為手段，重構中國-東盟經貿合作新格局。其結果，促使中國連續9年成為東盟第一大貿易伙伴。

從絲綢到瓷器與茶葉，過去“漲海聲中萬國商”的繁榮景象，如今在“21世紀海上絲綢之路”中得以復興。中國-東盟自貿區已經有了一個很好的基礎，升級版的自貿區除了貿易穩定增長，合作領域也將進一步擴大和加深。

要發展，先修路?！?1世紀海上絲綢之路”倡議提出以來，中國與東盟搭建并逐步擴大了海洋經濟商品交流、人員往來平臺。例如，廣西北部灣諸港口的定期集裝箱外貿班輪航線目前有29條，年貨物吞吐能力逾2億噸，形成了中國內陸腹地走向東南亞等地的海上大通道。

特別是2017年，中國-新加坡互聯互通“南向通道”以海鐵聯運的方式，打通了一條從中國西南腹地，經鐵路南下廣西港口，再走海運至新加坡及全球的新通道。在相反方向，東南亞國家的貨物可以經由這一海鐵聯運通道，快速運往中國西部地區，乃至通過歐亞大陸橋運往東歐國家。

互聯互通讓中國與東盟的經貿合作有了全方位的拓展。在政府層面，中國已與多個東盟國家簽署了貨幣互換協議。央行副行長殷勇表示，2017年中國與東盟雙邊開展的本幣互換總額度達到了5500億元人民幣。隨著貨幣互換額度持續上升，設在對方國的金融機構數量也在攀升，越來越多資金注入相關項目。

在企業層面，中國已在東盟設立直接投資企業4000余家。跨境電子商務是投資熱土。阿里巴巴2016年投資東南亞電商平臺Lazada，在多輪追加投資后，最終由螞蟻金服創始人彭蕾出任Lazada CEO一職。騰訊、京東、唯品會等，也在電商、物流、支付等領域布局東南亞。印度尼西亞投資統籌機構主席托馬斯·倫邦表示，印尼的電商行業之所以能夠每年增長20%～25%，主要歸功于中國的投資者。

新的區域經濟合作機制

在美國放棄以TPP（跨太平洋伙伴關系）為代表的亞太自貿區版圖后，盡管日本、新加坡、加拿大、澳大利亞、智利等11國重新簽署了“縮水版TPP”，但失去了美國這個最大的參與者，TPP的吸引力已經下降。

另一方面，由東盟10國和中日韓、澳大利亞、新西蘭、印度共16國籌劃的以RCEP（區域全面經濟伙伴關系）為代表的泛亞洲自貿區版圖，雖然占全球GDP和貿易總額1/3左右，但內部不同規模的經濟體有著不同的訴求，若要達成體量更大的超級自貿協議，勢將受到諸多現實因素的牽絆。

總的來說，由16國RCEP和11國TPP共同構成的“雙框架”格局，使得亞太區域經濟一體化的制度安排缺乏統一性，其中的不發達國家難以真正參與并獲利。而“一帶一路”作為一種發展導向型的區域經濟合作機制，在很大程度上可以彌補這個缺陷。

“一帶一路”作為一種發展導向型的區域合作機制，沒有設固定的門檻和標準，超越了貿易投資自由化，是更靈活的區域一體化安排。

首先，RCEP與TPP屬于傳統的自由貿易區協定，本質是規則導向性的區域經濟一體化機制，并非無條件的全覆蓋。比如TPP在東南亞地區僅覆蓋了文萊、馬來西亞、新加坡和越南四國，而參與RCEP談判的國家發展水平懸殊，最終的門檻設置也只能“就低不就高”。相比之下，“一帶一路”作為一種發展導向型的區域合作機制，沒有設固定的門檻和標準，超越了貿易投資自由化，是更靈活的區域一體化安排。

其次，“一帶一路”標志著中國向東盟地區乃至全世界提供新的區域公共產品。金融危機后，美國對亞洲經濟的影響已經呈現出下降的趨勢，而中國在這樣的大背景下，不僅提出了促進亞洲共同發展的命運共同體理念，而且為其他國家提供了一個巨大的終端消費市場。而東盟的優勢就在于，緊挨著中國這樣體量巨大的經濟體和市場。

值得注意的是，中國與東盟的經貿合作并非一路坦途。東盟國家法系存在多樣化的特點，新加坡、馬來西亞等受英美法系影響較深，越南、柬埔寨等受大陸法系影響較大。中國企業若想抓住當前東盟的基建投資機遇，必須確保項目的合規和透明度，以便推行的項目能得到各方的諒解與支持。

長期來看，中國需要不斷推進國內的產業結構優化升級，以應對和超越東南亞國家的低成本競爭。中國美國商會和上海美國商會的調查顯示，隨著中美貿易摩擦的深化，在華430多家美國公司中，約有1/3已經或正在考慮將生產基地轉移到海外，而東南亞正是它們的首選目的地。不光是美國公司，計劃往東南亞轉移生產基地的還有許多外國品牌在華的代工廠。

在此環境下，中國要重點提高工業制成品的國際競爭力，并利用 “中國制造”的全球價值鏈“在位”優勢，逐步加強與“一帶一路”沿線國家的產業分工合作，打造有利于降低自身成本、發揮包括東南亞國家在內各國比較優勢的制造業“跨區域價值鏈”。

“譬道之在天下，猶川谷之于江海。”2018年是中國與東盟建立戰略伙伴關系15周年，也是中國-東盟創新年。如果做橫向比較，東盟國家間也許是一種競爭關系，但如果從歷史縱深的角度看，東盟在“一帶一路”框架下，與中國相互依賴、互通有無的關系正在加深，市場也在擴大，探索跨區域整合之道的時代已然到來。