優化大準鐵路助理值班員崗位職能的思考

楊東

摘 要：本文在對大準鐵路沿線21個車站助理值班員工作現狀深入摸底調查的基礎上，分析了車站助理值班員現狀及存在問題。在論證轉變助理值班員崗位職能可行性的同時，結合各車站站場規模、接發列車數量、閉塞方式及行車組織方式的差異，提出優化方案和實施步驟，為優化大準鐵路助理值班員崗位職能、深化人力資源配置改革提供參考依據。

關鍵詞：大準鐵路 助理值班員 優化 閉塞方式

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2018）06（a）-0101-04

大準鐵路東起國鐵大同東站，西至內蒙古準格爾旗薛家灣站，正線全長264㎞，是我國西煤東運的重要運輸通道之一。隨著列車運行速度的大幅度提高，以及新技術、新設備、新工藝的投入和應用，車站助理值班員人工監視列車運行的作業環節日趨形式化。因此，在一定范圍和條件下，優化車站助理值班員的工作，逐步替代人工監視列車運行環節，是本文研究的的主旨。

1 大準鐵路車站助理值班員基本現狀

1.1 人員結構

大準鐵路隸屬于神華準格爾能源有限責任公司，沿線車站21個，共有助理值班員74人（2018年3月調研數據）。大準鐵路21個車站助理值班員年齡結構：24～30歲42人，占助理總人數的57%；30～35歲17人，占助理總人數的23%；35～40歲6人，占助理總人數的8%；40歲以上9人，占助理總人數的12%。

大準鐵路根據車站規模及作業量的不同，行車人員配置有兩種模式，即“車站值班員+信號員+助理值班員”模式和“車站值班員+助理值班員”模式。其中南坪車站、點岱溝站、龍王渠站、丹洲營站、燕莊站等5個車站配有信號員，其余車站行車人員配置均為后者。

1.2 各站助理值班員出場作業主要內容

（1）立崗目視迎送列車，監視機車車輛技術狀態和貨物裝載加固狀態，確認和向車站值班員匯報列車運行信息，如對通過（出發）列車確認出站信號、確認到達列車的完整[2]。

（2）組織列車發車，確認發車條件和顯示發車信號，發通勤列車時顯示發車指示信號。

（3）在中間站負責列車尾部安全裝置（以下簡稱列尾裝置）的安裝和摘解，協助進行車輛防溜、票據交接等作業。

（4）特殊情況下負責遞交書面調度命令及憑證，在中間站負責對未掛列尾裝置或列尾裝置故障的列車進行簡略試驗掣引。

（5）未設置專用調車人員的中間站，擔當調車人員，調車方式主要依靠手信號，中間站基本不涉及調車作業。

1.3 助理值班員日均接發列車數量情況

大準鐵路閉塞方式比較復雜，其中點岱溝-九蘇木區段為雙線自動閉塞，薛家灣-南坪-點岱溝-龍王渠區段、九蘇木-丹洲營區段為單線半自動閉塞，丹洲營-燕莊區段為單線自動閉塞區段，九蘇木-岱海電廠為自動站間閉塞。大準鐵路車站示意圖如圖1所示。

由于車站閉塞方式、作業性質及地理位置的不同，導致各站接發列車數量的差異。為了直觀了解助理值班員日均接發列車數量，本文特選取南坪車站（半自動閉塞區間盡頭站）、二道河站（雙線自動閉塞區間接發車列數最多的車站）和丹洲營站（單線自動閉塞區段車站）三個典型車站進行統計，如圖2所示。

根據2017年全年三站接發列數，其中最多一個月接發車：南坪車站923列，二道河7432列，丹洲營4472列；月平均南坪車站751列，二道河6714列，丹洲營4059列。2017年全年大準鐵路助理值班員現場立崗接車，共發現發現異常情況1起，為路外人員搶道事件。

2 存在的問題

在傳統的鐵路運輸行車組織過程中，助理值班員發揮了重要的安全卡控作用。但隨著大準鐵路技術裝備水平的提高，使助理值班員現場立崗接發車作業逐步失去意義。

（1）人工目測的局限性。隨著大準鐵路列車運行速度的大幅度提高，人工目視監視列車運行狀態很難發現車輛技術狀態和貨物裝載加固狀態的問題，準確性越來越低，經常因主觀判斷失誤，錯報信息而攔停列車，反而影響運輸效率，打亂了運輸秩序。

（2）僅能監測一側。當前大準鐵路接發列車安全檢查工作主要依賴于人及簡單人機結合，主要是依靠助理值班員出場“三面六看”發現和防止列車在始發、運行中存在的安全隱患。隨著近年來，尤其是2014年大準鐵路二線改造后（點岱溝-九蘇木段改造為雙線自閉區段），運量跨越式增長。大準鐵路線沿線只有外西溝站、十九溝站、黍地溝站設在線路左側，其余各站均設在右側，因此從點岱溝車站發出的重載列車到外西溝車站有110多公里距離只能監測列車一側，從外西溝車站至十九溝車站有129㎞距離只能監測列車一側。

（3）助理值班員作業人身安全受到威脅。隨著列車速度和密度的大幅度提高，大準鐵路線路正在逐步實現封閉管理，各站均不設站內平過道，行車安全環境得以改善的同時，也給助理值班員室外作業帶來困難；列車頻繁交會、會讓，助理值班員接發列車要經常穿越線路、翻越車輛；捆綁列車車門或車體上連帶的鐵絲等懸掛物危及接發車人員人身安全；重車到站時容易造成煤塊等貨物撒落，危及接發車人員人身安全。

（4）車站行車人員緊缺。近年來，因準池鐵路開通運營分流、調度所分流、CTC逐步開通運行及行車調度作業量的增加從車務段吸收較多年輕行車人員，也有部分職工從運轉行車崗位轉到調車、貨運車號崗位（因工作需要），同時行車崗位退休人員的逐步增多，最終導致車務段運轉車站值班員、信號員減員嚴重。適當撤銷部分車站的助理值班員來彌補運轉主要行車崗位缺員的形勢勢在必行。

3 優化助理值班員崗位的可行性分析

3.1 大準鐵路優化助理值班員崗位的必要性

（1）助理值班員崗位從中國鐵路運營伊始便設立，很多規章制度都對助理值班員設定了作業標準，如《接發列車作業（TB/T 1500.1至TB/T 1500.8）》等，是制約取消助理值班員出場接發列車的因素之一。但是目前西安鐵路局大部分站段和包神鐵路集團等企業已在取消助理值班員出場接發列車職能方面實踐多年，在保障行車安全的同時，進一步優化了人員配置，取得了大量成功經驗。

（2）人員現狀的迫切需求。目前車務段調車作業人員缺員問題也比較突出，亟需通過內部人員調整來彌補缺員。通過優化車站助理值班員調整到調車崗位是解決此項問題的有效手段。調車人員學習周期長，最短也得6個月。把助理值班員從行車崗位調整到調車崗位，學習掌握調車規章、技能的時間相應會縮短。

（3）大準鐵路職工公休壓力也在逐步增大，大多數年輕職工的工齡也都接近或者超過10年，每年部分車站因運轉崗位、調車崗位人員不足而導致職工公休天數不能100%兌現。此種現狀也可通過優化助理值班員崗位來實現。

3.2 大準鐵路優化助理值班員崗位優勢

大準鐵路公司優化助理值班員崗位有以下幾方面優勢：

（1）年齡優勢。大準鐵路21個車站助理值班員，年齡35歲以下占助理值班員人員總數的80%，青年職工較多，轉變職能后易于接受新的業務知識，能夠迅速適應新的崗位職能。

（2）設備科技優勢。近幾年大準鐵路在鐵路行車設備方面逐步增強：全線兩側均安設柵欄，實現封閉管理；所有車站采用了新型的安全可靠的聯鎖、閉塞設備；列尾裝置均已普及；高清監控已投入運營多年，2018年底達到站場無死角、全覆蓋；點岱溝站、南坪車站（管內主要裝車站）已使用5T系統；外西溝車站安設了貨車裝載狀態及超限檢測裝置，全線已配置調度集中系統（CTC）等。列車運行的安全環境得以保障，使傳統的助理值班員現場監視列車環節失去意義。

（3）作業標準優勢。近年來，準能集團一直致力于推行崗位標準作業流程，其主要目的之一就是通過制定企業的崗位作業標準來更好的指導員工作業。大準鐵路以此為契機，在《接發列車作業（TB/T 1500.1至TB/T 1500.8）》的基礎上，按照《崗位標準作業流程實施細則》制定企業助理值班員作業標準，來適應當前接發列車作業需要。

（4）作業性質優勢。煤炭運輸業務占大準鐵路運輸全年總生產任務的99.8%（來自大準鐵路2017年年報數據），僅僅開行一對通勤客車（每四天一對），且不辦理行李車托運業務。基本無客運業務，加上貨運業務單一，大大降低行車組織難度。

（5）提高運輸效率，降低勞動強度。優化助理值班員崗位后，可減少不必要的接發列車作業環節，壓縮列車始發和在車站會讓、越行時的有關作業間隔時間。

（6）降低運輸成本。大準鐵路各站均配有助理值班員4～5人，若轉變車站助理值班員崗位后，可為公司節約相當可觀的人工成本。

3.3 助理值班員職能替代

（1）中間站助理值班員的監視作用可由分布在上下行咽喉道岔及站場中心里程附近的監控攝像頭代替。終到站、盡頭線車站助理值班員的監視、檢查工作由列檢、商檢作業人員來負責。

（2）出站信號機的開閉情況由車站值班員、信號員通過控制臺確認，并要與機車司機加強車機聯控。到達列車的完整情況由機車司機通過信號、閉塞、聯鎖設備以及列尾裝置確認（列尾裝置故障或者無列尾運行列車的完整情況由車站指定勝任人員來確認）。

（3）通勤旅客列車的接發作業由運轉車長來實施。出站信號機開放后由車站值班員通過無線列車調度通信設備通知司機，機車司機及時將出站信號機已開放信息通知到運轉車長。行李車物資裝卸情況、通勤職工上下車情況通過行李員、列車員的手信號逐車逐人傳遞到運轉車長，運轉車長再次確認發車條件滿足后顯示發車信號或者直接通知司機發車。

（4）列尾裝置的安裝和摘解、車輛防溜、票據交接，特殊情況下遞交書面調度命令及憑證，向封鎖區間開行路用列車，未掛列尾裝置或列尾裝置故障的列車進行簡略試驗等作業由車站值班站長或者指定的勝任人員來辦理。

（5）CTC運行后行車組織方式的改變，無需再設置助理值班員崗位。根據公司確定的調度集中系統（CTC）試運行的行車組織辦法中涉及的相關車站人員配置中已經將助理值班員崗位取消，車站也將改為值守站，人員僅配置1名站長和4名車站值班員。

（6）優化助理值班員崗位后，業務分配可按照《中國鐵路總公司鐵路技術管理規程》的規定：由于設備或業務量關系，除布置進路（包括聽取進路準備妥當的報告）外其他各項工作可指派助理值班員、信號員或扳道員辦理[1]。

4 大準鐵路優化助理值班員崗位實施建議方案

為推進大準鐵路運輸資源整合、改進車站生產作業組織和作業流程，提高勞動生產率，建議公司在分析調研的基礎上，采取先試點，后推行的原則，主要分為兩種模式、三個步驟逐步實施。

4.1 優化助理值班員的兩種模式

針對大準鐵路車站站場規模、接發列車數量、閉塞方式及行車組織方式等不同，優化分兩種模式：即撤銷相關崗位和轉變崗位職能。

（1）撤銷相關崗位。

針對“車站值班員+信號員+助理值班員”模式運轉的車站，可考慮撤銷信號員崗位，轉變傳統助理值班員崗位作業內容，取消助理值班員崗位出場接、發車作業環節，根據實際需要納入開閉信號、報告進路準備妥當、呼喚車機聯控等內容。

（2）轉變崗位職能。

針對“車站值班員+助理值班員”模式運轉的車站，轉變傳統助理值班員崗位作業內容，取消助理值班員崗位出場接、發車作業環節，根據實際需要納入開閉信號、報告進路準備妥當、呼喚車機聯控等內容。

4.2 大準鐵路優化助理值班員步驟

根據大準鐵路各車站作業方式、作業量的特殊性，由簡入難、由點及線，循序漸進的開展優化助理值班員崗位。

4.2.1 選樹試點車站先行優化

根據大準鐵路各車站實際情況，建議首先對南坪車站進行優化，該車站位于哈爾烏素露天礦南部邊緣，龍南支線21km+878m處，是哈爾烏素露天煤礦煤炭外運的唯一通道，車站為盡頭式車站，共有11股到發線，3個環線裝車線，采用換線漏斗裝車，行車組織作業較為簡單，人員按照“車站值班員+信號員+助理值班員”模式配置，發車列少（據2017年統計數據，月平均接發車751列）。優化南坪車站助理值班員除了第三節提到的問題外還有以下因素：

（1）南坪車站出站信號機設置地點均為曲線上，助理值班員發車看不到出站信號的顯示，助理發車作業憑室內確認或車站值班員對講機通知進行互控。

（2）南坪車站為始發、終到站，每列車均有列檢、商檢作業，貨物裝載狀態由監裝貨運員與商檢員檢查確認。

（3）南坪車站，設備比較穩定，非正常情況下行車極少，如遇非正常情況下行車，車站值班站長或者指定的勝任人員同樣可以兼任助理值班員崗位。

（4）南坪車站不辦理旅客列車接發作業。

基于以上原因，對于大準鐵路南坪車站建議采用“撤銷相關崗位”模式進行優化。

4.2.2 逐步推廣優化

在總結大準鐵路南坪車站優化助理值班員經驗的基礎上，通過不斷的寫實調研，深入研究分析，積極解決優化助理值班員崗位試行過程中的各類問題，不斷完善行車辦法和勞動組織辦法。之后，結合CTC的逐步推廣運行，通過隔站設立助理值班員，每隔30～50㎞設置一名助理值班員來監視列車運行情況。

采用“撤銷相關崗位”的模式，逐步優化龍王渠站、燕莊站、點岱溝站（設置信號員）等車站的助理值班員崗位；采用“轉變崗位職能”的模式，逐步優化九蘇木站、大紅城站、雞鳴驛站、清水河站、北黃土溝站、黍地溝站、樊家圐圙站、莊頭窯站（未設信號員）等車站的助理值班員崗位。

4.2.3 大準鐵路全線優化助理值班員崗位

通過在車站運轉室設置高清視頻監控終端，在各個車站的上下行咽喉區及站場其他位置設置一定數量的高清攝像頭，將大準鐵路全線所有車站助理值班員按照“撤銷相關崗位”或“轉變崗位職能”模式進行優化，室內通過視頻監控終端監控列車運行，無需出場接車。在輔助車站值班員辦理接發列車作業的同時，通過高清視頻監控設備監控列車運行狀態。

參考文獻

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