淺談鐵路站場改造工程優化方案經驗分析

安軻

摘 要：文章圍繞鐵路站場改造工程的實施，以西張站站改方案的優化為例，闡述了鐵路站場改造方案優化的幾個關鍵問題，提出了鐵路站場改造值得借鑒的幾點啟示。

關鍵詞：鐵路站場；改造；優化；方案

0引言

鐵路站場在鐵路運輸中有著十分重要的作用，隨著鐵路建設的不斷發展，鐵路站場也必須適應鐵路提速發展的需要，不斷進行技術改造，包括增加股道、展長有效長度、增加渡線等。因此，站場改造工程也是鐵路基本建設的一項十分重要的任務。因此，認真研究站場改造的特點，制訂切實可行的改造方案，才能保證站場改造工程順利地進行。現根據多年來站場改造經驗，結合西張站改造工程為例，談談一些體會和看法。

一、工程概況

西張站為太原樞紐中間站，車站兩端分別銜接太原、古交方向，主要承擔太興線客、貨列車的到發作業，隨著太原鐵路樞紐西南環線工程（西張—三給村）聯絡線引入，特別是西三聯絡線由單線調整為雙線后，西張站將主要承擔榆次經西三聯絡線與太興線之間的車流交換，而原西三聯絡線空車線僅銜接一條到發線，為解決空車到發線數量不足影響三給村方向空車列車接車問題，實施西張站增建到發線工程。

二、工程范圍

增建到發線工程引起的站場、軌道、路基、電氣化、信號等工程。

三、既有設備情況

（一）站場。

1.西張站為太興線上一中間站，站中心里程為K9+699.20（對應太興線設計里程為DK9+089.2），于2014年12月20日開通。站內設到發線7股（含兩股太興正線、一股西三聯絡線正線），有效長為1050m系列。其中8道為西三聯絡線重車線正線，6道為西三聯絡線重車線配線，有效長均為1106m，有效長范圍內縱坡為6‰。Ⅰ～5道為太興線到發線，有效長范圍內縱坡為2.2‰。車站Ⅰ、Ⅱ、5道具備通行超限貨物列車條件。

2.車站設基本站臺1座300m×6m×0.3m，設中間站臺1座 300m×8.5m×0.3m，目前中間站臺未施工。K9+730.20處設有旅客地道。

（二）軌道

1.新增及改建線路按普通有砟軌道鋪設。

2.新增5道鋪設50kg/m、長25m鋼軌，普通有砟軌道。

3.接頭螺栓采用10.9級高強度接頭螺栓；螺母采用10級高強度螺母；墊圈采用高強度平墊圈。

4.新增5道按新Ⅱ型混凝土枕1600根/km鋪設。

5.道岔采用混凝土岔枕，采用IIIa型混凝土枕過渡。

6.采用彈條Ⅰ型扣件，岔區采用道岔專用彈性扣件。

7.鋪設單層碎石道床，道床厚度不小于35cm，道床頂寬2.9m，道砟邊坡坡度采用1：1.5，

（三）路基

1.本次設計車站改建范圍內路基長度200米。土石方量為953 立方米，其中挖方（清表）780立方米，A組土173立方米。

2.車站路基面設有傾向排水系統的橫向坡度。根據車站路基面寬度、排水要求、路基填挖、道床厚度一致和減少因調整軌頂差所用道碴，以及不宜將站線的水排向正線等因素，可設計為一面坡、兩面坡或鋸齒形坡的橫斷面。

3.站內正線或進出站線路路基標準應與區間正線相同，站線路基的路基填料和壓實度應按Ⅱ級鐵路路基標準設計。路基基床表層厚度為0.3m，基床底層厚度為0.9m，基床總厚度為1.2m。

4.基床表層選用A組填料，基床底層的填料可選用B組填料，對不符合要求的填料采取土質改良措施，路堤基床以下部位的填料，采用C組填料。

5.基床表層應選用A組填料，厚度0.3m，黃土路塹需將基床底層頂部0.5m換填水泥改良土。

（四）電氣化。

1.太興線接觸網采用直供加回流的供電方式。接觸網主要技術標準為全補償簡單鏈型懸掛。正線為THJ-120+CTA-120，站線為THJ-70+CTA-85，回流線為LBGLJ-185，架空地線為LBGLJ-70。

2.太興線西張站增加5道（原5道改為7道），引起西張站接觸網正線I-1道的改造；引起站線5道、渡1道的改造。引起50-51至89-90、共10組鋼柱軟橫跨的改造。

3.取消6、8道交叉渡線及安全隔開設備，引起拆除渡5道和Q道接觸網懸掛。

四、站場改造優化情況

（一）站場。

1.為解決空車到發線數量不足影響三給村方向空車列車接車問題，并提高運輸組織效率，通過對既有車站的調查，并結合車站作業需求，改造方案如下：

既有（3）道有效長為1058m，（5）道有效長為1022m，（3）、（5）道之間線間距為12.0m，設有300×8.5×0.3m中間站臺，目前該站臺未施工。本方案在既有（3）、（5）道之間增加1股道，編號為5道，有效長為938.5m，新增5道兩端均采用復式交分連接，東側與空車線貫通，西側與安全線連接。改建既有（5）道部分線路后新編為7道，有效長由1022m縮短為938.5m。3、5道間距為5.0m，5、7道間距為7.0m（部分為5.0m）。增加5道后取消既有（3）、（5）道之間的中間站臺，在改建7道外側還建旅客站臺（50×5×0.3m），并相應接長旅客地道。新建5道為到發線，改建7道仍滿足通行超限貨物列車功能。詳見附圖4-1。

2.車站在白文方向咽喉K10+354（原設計里程DK9+744）處有一座2-14.0m框架橋，框架橋邊緣0.5m范圍內設置有電纜槽，框架橋邊緣距離3道中心為13.0-13.5m，增加5道及改建7道后，該框架橋邊緣距離7道（最外側股道）線路中心距離為2.84-3.38m，砟腳至框架橋邊緣最小距離為0.56m。為了減少工程投資，本次設計該框架橋維持既有，在框架橋上新設鋼支架，將電纜槽移至框架橋邊緣外。

3.西張站新增到發線與車站既有相鄰股道坡度標準保持一致，局部進行了順坡處理。為了保證安全，增加防溜設備。

4.旅客地道基坑開挖的邊坡距離41#接觸網桿較近，設計中未明確是否需要防護，如何防護，建議設計院予以明確。

5.新線路鋪設后，K10+354處2-14米框架橋上電纜槽未侵入限界，無需將電纜槽移至框架橋邊緣外。

（二）電氣化

1.架設接觸懸掛1890m（7道1210m、渡4線530m、Ⅰ道延長150m），調整接觸懸掛1650m（新5道） 。

2.拆除、新建軟橫跨2組（67#-68#、69#-70#）。

3.拆除、安裝軟橫跨節點6組（35#-38#、37#-40#、39#-42#、41#-44#、43#-46#、47#-50#）。

4.砼接觸網桿19根（29#-71#）

5.為節約投資，提高站場整體美觀效果，將改造既有軟橫跨改為7道外側單獨立混凝土接觸網桿。

五、結束語

在我國鐵路跨越式發展中，隨著鐵路運營里程的增加，運營速度的大幅提高，鐵路站場改造的案例越來越多，隨之造成的問題也頻繁出現。本文結合工作經驗，提出做好站場改造工作的一些想法，供同行交流借鑒，拋磚引玉。

參考文獻：

[1] TB10099-2017《鐵路車站及樞紐設計規范》，何志工、劉一平等起草，中國鐵道出版社，2017年。

[2]TB10098-2017《鐵路線路設計規范》，張學伏、柳世輝等起草，中國鐵道出版社，2017年。