新造車勢力的“三座大山”

邁斯

充電寶已經成為智能手機不可或缺的標配，如果純電動汽車在長途行駛中也需要跟著一個充電寶，而且這個“大號充電寶”還是用燃油車來運送的，這就有點稀奇了。

9月28日，一位ID為“路大通sprint”的網友發微博，稱在蔚來App上發現，蔚來加電團隊曾發布的一篇宣傳文章的配圖中，竟有幾輛用來運送充電車的燃油板車。

當天，蔚來創始人兼CEO李斌在蔚來App上回應：“近幾天有自媒體對蔚來提出了質疑和批評，有些描述的問題是客觀存在的，我們已經仔細研究事實存在的一些問題，并且確保這些問題已經列入產品和體驗的改進計劃。”在外界看來這個回應相當于默認了蔚來在續駛里程等方面的缺陷。

續航能力不足也為純電動車在實際使用中埋下安全隱患。而充電樁等基礎設施的布局完善程度則是影響純電動車推廣普及的重要因素。不容忽視的是，在政策方面重視、銷量不斷提升的同時，新能源汽車也正在暴露越來越多的問題。

量產交付魔咒

能否按時交付也是擺在新興造車企業面前的難關。

小鵬汽車董事長何小鵬曾發朋友圈稱，“今年新造車企業沒有能交付1萬臺的，要努力實現說到做到，才可以更持續地發展”。8月初，李斌和何小鵬還因此立下賭約，今年年底前蔚來交不到1萬輛車，會賠給何小鵬一輛ES8，反之何小鵬則會輸給李斌一輛小鵬汽車。

蔚來汽車從今年6月底才開始啟動交付，比原計劃延遲了一個多月，截至到9月30日，超過5000位車主已經提到車。9月30日，蔚來成都中心開業儀式上，李斌再次表示，產品功能改進及產能爬坡兩大關鍵問題都得以突破后，年底前完成1萬輛交付不是問題。

去年10月已經在鄭州海馬工廠下線的小鵬汽車直到目前還沒有啟動規模量產和交付，其1.0版本只向內部員工交付了數百臺用于小范圍評測。小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩此前在接受《財經天下》周刊采訪時表示，“小鵬汽車求質不求量，我們一定會在今年交付，對具體數量沒有要求，但明年會交付幾萬臺。”

即便已經有十多年經驗的特斯拉，依然用了一年多的時間才在今年7月把Model 3的產能提升到每周5000輛，一年前馬斯克也曾向外界承諾——2017年年底Model 3的產能就可以達到每月2萬輛。

剛剛成立三年多的威馬汽車，卻立下了“今年交付1萬輛，明年交付10萬輛”的小目標。

9月28日晚，威馬汽車在其溫州新能源汽車智能產業園，舉行了首款產品EX5上市量產交付大會，當晚在2000多人的見證下，首批120輛量產車從發布會現場啟程發往北京、廣州、成都等地。

上市交付現場，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，威馬汽車聯合創始人、高級副總裁陸斌多次強調威馬是新興造車企業里“時間節點最準、資本效率最高”的團隊，也是首家按時對外量產交付的新造車勢力。

不過要在今年底實現交付1萬輛，明年完成10萬輛，對于一家剛剛成立三年多的新品牌而言并不是一個輕松的“小目標”。要知道，2017年，全球也只有兩家企業的純電動汽車的年銷量突破了10萬輛，一個是北汽新能源（103199輛），一個是特斯拉（101312輛）。

沈暉透露，截至到9月28日當天，威馬電商平臺在不到兩周時間內，訂單繳納量達4016單，首批交付數百輛。明年威馬還將推出2款新車型——EX5 Pro和EX6，對于完成明年10萬輛的銷量目標，沈暉并不擔憂。

一個重要原因是，威馬為首款產品定下的一大策略是“用戶用得起”，EX5官方售價為 18.65萬元～24.73萬元，以北京市2018年新能源汽車補貼標準為例，補貼后售價為11.23萬元～16.48萬元。沈暉希望威馬以極具性價比的低價來在市場上“普及”純電動車。

在沈暉看來，10萬輛是一個新企業能否獨立生存的及格線，他曾多次公開表示，“留給新造車團隊的時間窗口期還有兩年至三年，如果不能達到年銷10萬輛就沒法活下去。”

此外，對于智能電動車來說，也只有銷量突破10萬輛后，才會產生大數據以及后續各種業務模式，用戶生態才得以建立，整條價值鏈才能真正發揮作用。

迫使智能電動車加快步伐的，是傳統車企的“反擊”已經開始，它們紛紛在電動化、智能化以及移動出行領域進行廣泛布局，有錢有團隊又有經驗的“大象”一旦轉身，實力和速度自然都不容小覷。

如果不能盡快實現量產交付、快速占領市場，這些企業將被淘汰。

安全質量隱患

新造車存在量產交付難題，傳統車企的新能源產品在質量上也正在暴露出越來越多的安全隱患。

據《電動汽車觀察家》統計，截至9月15日，2018年發生39起較為確定的新能源汽車起火事件，以及12起疑似起火事故，威馬汽車、力帆、江淮、眾泰、比亞迪等新能源車企均卷入其中。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在公開會議上表示，今年上半年高發的電動汽車事故，主要是產品質量問題，并不是技術路線問題，部分企業過分追求補貼技術指標，導致了電池產品測試驗證不足、工程解決方案不成熟，沒有嚴格執行國家安全標準等方面留下漏洞，或是技術驗證周期偏短等，給產品質量埋下隱患。

他進一步指出，“純電動汽車最大的風險就是電池的安全性。我們現在電動汽車沒有年檢制度，這是一個很大的問題。比方說我們的密封失效了，比方說我們的電池質保期過期了。所以我們呼吁能夠盡快出臺新車年檢制度。同時，為了更好地處理和分析電動汽車事故，最好有電動汽車黑匣子，電池包要留有消防安全的接口，目前的電池包封得很死，導致消防滅火的時候困難重重。”

同時值得注意的是，投身新能源汽車的眾多參與者并未得到市場有效監管。中汽協銷量數據顯示，今年前8個月中國累計銷售汽車1809.61萬輛，其中新能源汽車累計銷售60.1萬輛，而僅占汽車產業3%的新能源汽車，生產廠家卻有200多家。另有數據統計顯示，中國現在有487家電動汽車制造商，且多為新品牌，而且這一數字還在繼續上升。這就勢必導致市場上新能源產品良莠不齊，生產廠家也需要高標準約束和監管。

工信部裝備工業司副司長羅俊杰9月20日公開表示：“下一步我們將會同有關部門加大工作力度，加強安全監管，把好產業發展的安全觀。一是要開展新能源汽車安全專項排查，發揮新能源汽車監控平臺的作用。二是要健全新能源汽車安全標準規范體系，加快推進新能源汽車安全強制性國家標準的發布實施，健全充電設施的安全標準。三是要進一步完善體制機制，配合有關部門建立健全新能源汽車、保險、消防救援、年檢、產品召回等制度，督促生產企業提高售后服務的保障能力建設，提升新能源汽車的安全運行水平。”

按照工信部要求，國內的新能源客車企業要在今年10月底前完成安全隱患排查工作，形成出面報告，同時要進一步完善充電設施的建設、運營、維護等環節的技術和操作規范，建立健全新能源汽車、保險、消防救援、年檢、產品召回等制度，督促生產企業提高售后服務的保障能力建設，提升新能源汽車的安全運行水平。

對于消費者而言，這無疑是件好事，但它同時也對新能源汽車企業提出了更高的要求。

微博上“38號車評中心”最近的一篇16000字長文《帶你全面了解真實的蔚來ES8》引發熱議，幾乎全是對蔚來的差評，包括剎車、續航、OTA以及語音和攝像頭涉嫌用戶隱私等，甚至認為“這款車并不算是一款已經完成的產品，或者說就是目前市面上少數可以被定義為沒完工就上市的車”。

幾年前的特斯拉也經歷過同樣的窘境，哪怕到現在很多產品細節也被詬病。美國一檔頗受歡迎的車評節目Top Gear曾經非常不看好特斯拉，甚至說了一句“等著看電動車們全部玩完”。即便如此，特斯拉依然堅強地活成了截至目前世界銷量最高、市值最高的純電動汽車品牌。

正如李想（他是蔚來汽車的早期投資方，也是國內另一家新興造車企業車和家的創始人）在轉發了這篇一萬多字的蔚來ES8測評報告后評論說：“里面提的問題很清楚，有能力解決的活下來，沒能力解決的淘汰掉，消費者不會因為是電動車、新企業而產生絲毫的同情，消費者又不欠新企業的，情懷什么的也鳥用沒有。”

無論是純電動車近期頻發的起火等安全事故，還是高速路突然沒電，抑或是蔚來的“燃油板車拉充電車”，都說明現階段新能源汽車發展仍然面臨諸多困境，也給這些蜂擁而上造車的新興企業以及為求補貼而生存的老品牌們敲響了一記警鐘。