黃超群 禤明妮

摘 要：文章主要通過統計面漆車身缺陷TOP10，重點解決總缺陷占比34.7%、占面漆車身總缺陷86.9%的顆粒、碰傷、流掛等缺陷。在3C1B工藝條件下，從設備改造、材料變更、工藝優化等方面著手，提升面漆車身一次交檢合格率71.18%至85%。

關鍵詞：3C1B；提升；一次交檢合格率

中圖分類號：U462.6 文獻標識碼：B 文章編號：1671-7988（2018）17-264-05

Abstract： This paper mainly through the statistics of topcoat body defects TOP10， focusing on solving the total defects accounted for 34.7%， accounting for 86.9% of the total defects of topcoat， the body of particles， bumps， flow and other defects. In the 3C1B process， from the aspects of equipment modification， material change， process optimization， make up the body paint a detection rate of 71.18%to 85%.

Keywords： 3C1B； Promote； Rate of acceptance at one time

CLC NO.： U462.6 Document Code： B Article ID： 1671-7988（2018）17-264-05

引言

隨著經濟和汽車工業的飛速發展，各國政府對環境保護的要求越來越高，整車涂裝作為汽車制造環節中的能源大戶，節能減排的需求越來越高。各種涂裝新技術應運而生并得到了廣泛的推廣應用，其中包括溶劑型高固體分3C1B/3Wet（三噴一烘）工藝。對比傳統的溶劑型3C2B（三噴兩烘）工藝，該工藝精簡了中涂烘烤及中涂打磨工藝，具體為在電泳涂層后采用濕噴濕的方式噴涂中涂、色漆和罩光清漆，并一次性烘干的工藝。由于3C1B工藝優化了中涂打磨工藝，三個涂層一次烘烤，這樣的工藝條件下，對噴涂前電泳車身的潔凈程度以及在噴涂過程中面漆缺陷的來源及概率就會增加[1]。

對標國內3C1B工藝汽車廠，發現南京馬自達與重慶福特一次直通率維持在83%-85%左右，而我公司平均一次直通率是71%左右。本文主要介紹了我公司提升一次直通率至85%所采取的一系列改善舉措。

1 現狀把握

1.1 TOP問題統計

我們首先對2016年1-9月合計生產車身105561臺缺陷數量進行統計，見圖1，其中TOP3問題—顆粒、碰傷、流掛缺陷占涂裝總缺陷的34.7%，占面漆總缺陷的86.9%。若TOP3問題缺陷數能有效降低，則可提高面漆一次直通率。

1.2 問題來源

對現場工藝過程進行梳理，利用Mazda傷痕地圖進行各缺陷高頻位置統計，我們篩選出TOP3問題—顆粒、碰傷、流掛缺陷主要來源工序，見圖2。其中，顆粒問題主要來源于細密封、打磨、噴涂工序段，流掛、碰傷問題集中點的造成工序可能為噴涂。通過對TOP問題產生來源的梳理，更便于我們有針對性的排查各工序段問題產生真因。

2 真因剖析及對策實施

2.1 顆粒

我公司對面漆車身顆粒的處理定義為：顆粒<1mm可打磨拋光處理，顆粒>2mm需補漆處理； 通過對顆粒產生顆粒工序段進行4M分析，見圖3，我們最終篩選出8個末端因素，并是制定了相應的實施對策。

2.1.1 焊裝及前處理污染車身

改善前：從打磨轉序至噴涂的車身，轉序時經過前處理通廊旁邊及焊裝轉掛線無任何密封保護裝備，見圖4，焊裝通廊空氣基本與外界是流通的，風往涂裝涌造成揚塵，前處理吊具干結的電泳渣及鏈條油也易污染面漆車身，造成顆粒及油污縮孔污染。

改善后：在噴涂與前處理及焊裝處制作隔離門，同時在擦凈室入口處與打磨升降機接車間搭設防塵通道，見圖5，保證車身不受污染，提高電泳車身質量。

2.1.2 布制的噴漆帽產生顆粒掉落

改善前：噴漆員工佩戴藍色棉質工作布帽，使用時間長后易產生纖維毛，見圖6左側。由于噴漆工帽子每月發放1頂，為減少帽沿的臟污度，噴漆工用紙膠帶對帽沿進行粘貼，但紙膠帶不吸附漆霧，漆霧易結成渣點掉落，見圖6右側。

改善后：1）更換工作布帽材質改為PVC軟塑料材質，PVC材質不會產生纖維毛，見圖7左側。

2）帽沿處用藍色粘塵板替代紙膠帶，每天更換，能有效減少帽沿漆渣問題，成本更低，見圖7右側。

2.1.3 機器人管道摩擦造成顆粒掉落

改善前：1）機器人線路用伸縮塑料包裹，在機器人運轉過程中，手臂上的漆霧顆粒磨擦掉落至車身表面。

2）長期磨損導致管道破損，需要更換。

3）每當休息日需要安排員工對管道表面漆霧進行清理，員工抱怨大。

改善后：1）利用摩托車后備箱伸縮綁帶，將機器人塑料管懸掛在噴漆室橫梁上，見圖9，消除摩擦，減少顆粒掉落。

2）延長管道的使用壽命。

3）管路高懸，上方風壓較大漆霧小，因此員工不需要每周對管路表面漆霧進行清理，員工滿意度提高。

2.1.4 氣管吹凈不到位且易造成二次傷害

改善前：1）吹擦凈處采用紅色伸縮管，見圖10，依靠壓縮空氣壓力吹灰，部分灰塵被靜電吸附，無法吹掉。

2）紅色氣管為硬塑料，易對車身表面造成劃傷印痕。采用紙膠帶捆綁氣管，易產生膠印。

3）紅色氣管為伸縮管，彈力大，重，員工作業負擔大，造成員工操作強度大。

改善后：1）采用靜電氣管替代紅色伸縮管，見圖11，靜電氣管帶靜電，作業時產生離子靜電，吸附灰塵。

2）靜電氣管為軟管，不容易對車身造成拉劃傷，不需要用紙膠帶包裹。

3）靜電氣管無彈力，重量較輕，高強度作業下，員工作業負擔降低，員工滿意度提高。

2.1.5 機器人絲襪出現毛邊現象

改善前：1）為了防止油漆漆霧在機器人手臂上聚集，現場采用打底褲 9分 260D對機器人手臂進行包裹，但是需要對打底褲進行切割，操作麻煩。

2）打底褲在切割后，切割處出現毛邊、掛絲現象。

改善后：1）采用兩頭均進行踩線的護手套，見圖12，避免了切割問題。

2）不要切割，無毛邊、掛絲現象。

3）護手套的價格較打底褲價格便宜了一半以上，在一定程度上降低了生產輔料的消耗陳本。

4）采用粘塵滾筒對手套進行顆粒粘黏，有效降低了漆霧的附著，見圖13。

2.1.6 PVC底涂膠污染

改善前：1）車身底盤底涂膠為人工手持噴槍進行操作，為了防止底涂膠霧污染，底涂室使用的吊具兩側焊接了護板進行遮擋。吊具護板是鐵制的非標件，為了避免碰傷，吊具護板與車身下邊梁都調整出2-3cm左右的間隙，見圖14，底涂噴涂工藝是從下往上噴涂工藝，車身護板不能完全遮蔽噴涂所產生的膠霧。且吊具護板與頂遮蔽板距離寬風量小，膠霧不沉降。

改善后：拿板材包裝條，焊接在車身護板上，拿報廢的后備箱密封條利用密封條對縫隙進行密封和緩沖。利用黑膜包裝盒，和廢點線固定起來加高50cm左右，達到膠霧沉降的安全范圍。底涂室出風口風量調整集中在護板與頂棚空隙處。

2.1.7 打磨后浮灰多

改善前：電泳車身打磨工藝采用整車打磨，即采用盤磨，見圖15。打磨后車身灰塵多，粉塵容易吸附車身地板上，車身不易擦拭干凈，是導致現在面漆車身顆粒多主要原因。電泳打磨產生粉塵多，粉塵容易吸附車身地板上，不易潔凈。吹凈后，粉塵在空氣中形成浮塵，造成二次污染，影響產品質量。

改善后：對標通用取消車身盤磨工藝實施點磨工藝，支隊缺陷部位用砂紙進行打磨處理。采用點打磨工藝大大減少車身內外表面打磨灰的附著，同時降低員工勞動強度。對標馬自達實施駕駛艙噴霧工藝，在電動噴霧器安裝一個50m長的軟水管，在水管前端安裝一個手柄控制開關，員工只要拿著水管前端進行電泳車身駕駛艙噴霧，見圖16，減少機艙內車身地板打磨灰的附著，提高車身質量。

2.2 碰傷

一般情況下，我們對電泳層破損>1mm的油漆脫落；劃傷長度≥2mm影響油漆外觀的碰傷缺陷進行補漆處理。通過之前對碰傷主要產生工序篩查的結果，并結合4M分析法，見圖17，我們識別出了4個末端因素，相應的制定了解決對策。

2.2.1 閃干室通道、烘房流平間粘塵板掉落產生碰傷

改善前：為了降低烘道室體內的揚塵及浮灰，我們一般閃干室、烘房流平間墻面粘貼粘塵板，見圖18。粘塵板一疊有30張，只有最后一張帶有粘性，保潔在作業時，為了節省粘塵板，將一疊粘塵板分做6份使用，在其背后黏貼雙面膠用于張貼在墻面，但由于雙面膠粘性不足導致在生產中粘塵板掉落碰傷車身。

改善后：要求保潔人員在對粘塵板黏貼后，用紙膠帶將粘塵板對接處進行粘貼，避免因為粘塵板粘性不足造成的物理性脫落造成的車身批量碰傷。

2.2.2 噴涂中由于管道過長導致的碰傷

改善前：我公司車身內表面采用人工手持靜電噴槍在噴涂進行噴涂，由于管道較長常呈卷起狀態，員工在作業時存在甩管道用于拉直動作，此時管道可能造成碰傷。

改善后：要求員工噴涂時將噴槍管道夾在兩腿中間，通過兩腿固定管道活動范圍，即使管道卷起拉直也只會碰在員工腿上，不會造成車身表面碰傷。

2.2.3 噴漆員工徒手掛工裝

改善前：員工在噴涂四門內表面時，需要拉開或者關閉固定四門的彈簧工裝，在掛四門彈簧掛鉤時，員工采用手指鉤住彈簧鉤，但由于中涂及清漆油漆具有一定的粘性，員工在直接拉出或放入時容易產生碰傷。

改善后：設計7字型掛鉤鉤住彈簧進行作業，同時在取彈簧時要求先將彈簧拉開超過門框下2CM的距離后在將彈簧松開；掛彈簧工裝時要求先向下拉，然后旋轉30°往外拉，降低碰傷機率。

2.2.4 左右后門自動回彈導致車身碰傷

改善前：在擦凈、噴涂過程中，由于左右后門回彈力度較大，會造成四門F型工裝出現松動碰傷。后門F型工裝過短造成的干涉碰傷。

改善后：后門F型工裝加長0.5cm，并要求員工在擦凈、噴涂完畢后，在關閉車身后門時需用手扶在車身門框壓條處輕輕閉合。

2.3 流掛

在噴涂和干燥過程中垂直或斜曲表面涂膜形成由上向下的流痕或下邊緣增厚的現象稱為流掛[2]。我公司要求：A面流掛必須補漆處理；B面C面輕微流掛可打磨拋光處理；色漆流掛必須補漆處理。通過對比、排查，我們得出產生2個產生流掛的真因。

2.3.1 內表面噴涂油漆粘度不合理

改善前：我公司所有顏色系中，冰晶白的顏色占比達到了60%，90%的流掛缺陷多發生在內表面漆膜。由于中涂漆采用淺灰色中涂，流掛缺陷對發生時且內腔表面結構不平整，多縫隙，遮蓋率較差，人工噴涂油漆與機器人噴涂油漆為同一系統，白色油漆粘度為13.2S，為保證車身不出現露底現象，員工一般多噴涂一遍，噴涂流量過多，造成流掛。

改善后：對人工噴涂白色的油漆粘度進行調整，機器人噴涂依然采用13.2S油漆，噴涂內腔油漆從13.2S提升至13.7S，提高油漆遮蓋率，減少流掛。

2.3.2 噴漆工對噴槍的流量調整頻率大

改善前，噴槍流量大小沒有標準值，員工可隨意調節噴涂流量，噴涂流量過大易造成流掛現象產生。

改善后：改善后，將噴槍流量調節閥從內固定，員工調節流量最大流量依然控制在規定噴涂范圍（100～600）ml/min之間，降低流掛產生機率。

3 結語

經過一系列的改善后，面漆車身缺陷得到了有效的控制，達到了我們預期設定合格率達到85%的目標。雖然很多小改善，導致不積小流，無以成江河，改善雖小，但是卻在實際生產中得到了有效的改善效果，并且我們通過解決車身缺陷的TOP問題，摘除“頂端優勢”，從自身生產工藝角度出發，從而降低了面漆車身總數量，提升了公司涂裝車身的一次交檢合格率。

參考文獻

[1] 王納新，王路路.汽車涂裝的三噴一烘工藝[J].汽車工藝與材料， 2004，5：26-29.

[2] 王錫春.汽車涂裝技術[M].化學工業出版社，2002：168.