關于南向通道海鐵聯運發展策略的思考

李南南

摘要：針對南向通道集裝箱海鐵聯運發展中存在的問題，提出加快鐵路及港口碼頭物流設備設施建設，爭取政府部門政策支持，建立鐵路、港口等公司多方合作的海鐵聯運操作溝通平臺，加強現代物流人才的培養等策略，加快推進南向通道建設，把南向通道集裝箱海鐵聯運班列打造成國內外知名物流運輸品牌，進而為國家一帶一路建設添磚加瓦。

關鍵詞：南向通道；海鐵聯運；發展策略

加快中新互聯互通南向通道建設，是落實黨的十九大提出的“形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局”和“優化區域開放布局，加大西部開放力度”的具體舉措，為國家“一帶一路”建設提供了新的平臺和載體，如何深度參與和融入“一帶一路”建設，助推南向通道建設，為南向通道提供充足的疏運能力，發展好集裝箱海鐵聯運，降低供應鏈物流成本，保障國民經濟持續快速發展具有重要的現實意義。

1南向通道集裝箱海鐵聯運班列的現狀

南向通道是以重慶、廣西、貴州、甘肅、云南為重要節點，由中國西部省區市與新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作，利用鐵路、公路、水運等多種運輸方式，向南經貴州等省市，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點，進而輻射南亞、中東、澳大利亞等區域的復合型國際貿易物流通道。

2017年4月，南向通道北部灣—重慶集裝箱海鐵聯運班列成功試運行。同年9月，南向通道鐵海聯運常態化班列由重慶首發，標志著南向通道建設步入快車道。2018年1月，甘肅省首列南向通道國際回程集裝箱海鐵聯運班列從廣西欽州港抵達蘭州。2018年5月，欽州港—昆明集裝箱海鐵聯運班列實現雙向首發。2018年6月，宜賓至北部灣港集裝箱海鐵聯運班列雙向開通，四川南向出海的對流通道全面貫通。2018年前三季度，南向通道班列共開行403列。短短一年時間，“渝桂新”“隴桂新”“蓉歐+”“云桂”海鐵聯運班列陸續成功開行，從無到有，從試行到常態化，從區域間合作到產生國際影響力，南向通道建設進展超出預期，集裝箱海鐵聯運出現前所未有的新格局。

2南向通道集裝箱海鐵聯運存在的問題

2.1集裝箱海鐵聯運比重低

隨著社會經濟的發展，集裝箱運輸量逐年大幅度增長，但是海鐵聯運占港口集疏運量的比率微不足道。在南向通道的帶動下，廣西北部灣港集裝箱吞吐量實現高速增長。2018年前三季度，集裝箱完成164.6萬標箱，同比增長32.0%，但是鐵路集裝箱到發運量為3.4萬標箱，占比2%，與發達國家仍存在明顯差距。

2.2貨源供求不穩定

當前北部灣周邊的通道經濟競爭激烈，雖然南向通道海鐵聯運集裝箱貨物需求迅速增長，但是廣東南沙港、越南海防港正在加快建設，重慶也加大了至寧波港的集裝箱班列開行力度，這將分流南向通道的貨運量，外加公路運輸具有門到門，短途運輸價格便宜、便捷的競爭優勢，使得海鐵聯運貨源供應不穩定，出現上下行班列對開不對稱，云桂班列主要開行上行班列，“蓉歐+”班列主要開行下行班列，海鐵聯運貨源缺乏穩定性。

2.3物流設備設施相對落后

一是鐵路設備設施有待完善。作為南向通道的主要裝車節點欽州港東站目前只有3條鐵路到發線，其中1條改為唯一的1條臨時裝車線，班列途徑的南寧至欽州段的鐵路電氣化改造還沒有完成，欽州東站到發線股道長不足，不能滿足班列交會需要，外加裝卸機械不足等一系列因素影響，在一定程度上不能滿足班列運輸的需求，造成部分集裝箱貨源通過公路或其他港口運輸。

二是碼頭與鐵路配套設備設施不足。碼頭泊位最大噸位10萬噸，大船不能停靠。欽州港口集裝箱碼頭還沒有鐵路接入，碼頭距離集裝箱辦理站還有4公里的距離，需要借助公路短駁才能完成鐵路戰場和碼頭堆場之間的轉運，增加了吊卸作業次數和客戶全程物流成本，同時港口碼頭進出閘口數不足，以及道路規劃不足，造成進出碼頭車輛擁堵，嚴重影響了海鐵聯運班列的效率，降低了班列市場競爭力。

三是集裝箱辦理站沒有配套集裝箱輔助作業區。目前欽州港東站集裝箱裝卸堆場只有3200平方米，堆場面積嚴重不足，車站還沒有相應的集裝箱輔助作業配套設施。

2.4港口開行航線航班不足

自南向通道開通運營以來，欽州港雖然集裝箱吞吐量一直保持高速增長，但是與東部沿海港口差距還很大，缺少大的船公司進駐合作，班輪航線開行不多，很多公司航班每周才開行一趟，從而造成貨物在港等船時間長，影響班列貨物全程運行時效。

2.5班列全程物流成本較高

廣西政府著力調整廣西沿海鐵路貨運價格，從2017年7月1日起，廣西沿海鐵路總運量九成以上貨物運費均不同程度下降，集裝箱每噸每公里降價幅度達20%。2018年欽州到達重慶、成都的班列貨源鐵路雙向運費下浮30%，港口作業費率和海關中轉關檢費用均做出適當下浮，政府給以了適當的資金補助優惠政策。雖然采取了以上一系列優惠政策，但是發往重慶、成都等以北班列貨物的全程物流費用相比客戶選擇長江流域的水運成本還高，對運到期限要求不緊的貨源，還是很難吸引客戶通過南向通道進行運輸。

2.6信息化服務水平不高

鐵路集裝箱堆場的管理還比較原始，還沒有采用先進的集裝箱管理系統進行管理，站場集裝箱的管理還需要進一步加強。鐵路、港口、海關還沒有建立一體化辦公機制，造成班列集裝箱的操作過程缺乏溝通，部分外貿箱海關和鐵路重復開箱查驗，影響班列運輸效率，降低客戶的滿意度。

3集裝箱海鐵聯運發展策略

3.1加快物流設備設施建設

3.1.1加快推進南向通道鐵路擴能工程建設。加快推進中新互聯互通南向通道建設的總體部署，結合中新南向通道途經線路的運輸適應情況，進一步加快推進相關鐵路基礎設施建設。一是政府部門要通過招商引資方式，吸引中鐵聯集、鐵路、港口公司共同成立股份公司，共同出資，加快欽州港東站集裝箱辦理站建設，及時將鐵路線延伸到碼頭前沿，解決最后一公里不暢問題，從而提高班列運輸效率和減少客戶公路短駁成本。二是政府部門要從征地等方面給予鐵路支持，從而加快欽州港站到發線擴建、欽州東普速場到發線延長、欽州東到欽州港東站直達聯絡線修建，從而提高南向通道班列的運輸能力。三是政府部門要加強與中國鐵路總公司溝通，加快推進黃桶到百色新線、黔桂二線、南昆百威二線建設，提升南向通道貨物主干線運能能力。

3.1.2加快推進港口碼頭配套設施建設。一是爭取國家給以用海指標支持，加快推進欽州港15萬噸、20萬噸集裝箱碼頭航道及泊位建設。二是結合集裝箱辦理站修建規劃，統籌規劃好港區疏港道路和海關查驗場地。

3.1.3加快推進集裝箱辦理站輔助作業區建設。一是在集裝箱辦理站修建相應的拆裝箱作業區、物流倉庫等配套輔助作業區。二是加強與周邊倉儲物流公司合作，借助其他物流公司現有的設備設施，做好班列貨源的配套服務。三是引進先進的集裝箱站場管理和操作模式，建立現代化智能門檢、箱號自動識別、無線網絡終端傳輸等信息系統，配備先進的集裝箱裝卸設備。

3.2爭取政府部門政策支持

一是爭取國家政策支持。雖然廣西自治區已經把欽州港集裝箱辦理站項目向國家發改委申請列入“一帶一路”重大項目庫，但是尚未得到批復，還需要協調國家相關部門給以支持，解決集裝箱辦理站一期130畝、二區5630畝用海指標審批問題。

二是廣西政府要加大對欽州港集裝箱辦理站和碼頭基礎設施建設的資金投入，加快物流基礎設施建設，同時給予組織班列開行的鐵路、港口、客戶適當的資金補助政策，扶持班列的開行。

三是海關部門要增加欽州港海關人員定員，解決海關人員不足，影響貨物查驗時間較長、效率不高的問題。

3.3建立南向通道集裝箱海鐵聯運平臺

擴大與港口企業戰略合作關系。鐵路與港口、船運公司、南向通道班列操作平臺公司、海關等南向通道企業單位要建立戰略合作關系，形成常態化聯系溝通、聯合營銷攬貨、貨源信息共享，一體化生產機制，加強集裝箱作業過程管控，增加班輪航線和班次，聯合讓利，優化班列運輸組織，提高班列開行質量，定期對生產組織存在的問題進行溝通解決，無縫對接掌握客戶運輸需求，降低客戶全程物流成本，提供物流服務運輸保障，積極為客戶提供優質服務。

3.4加強物流人才的培養

一是加強人才的引進。重點引進一批有理論、會經營、懂管理的擁有現代物流理念的物流管理人才，充實到南向通道班列運輸的各物流環節。二是加強與高等院校、國內外知名的物流公司合作，選派業務精英到高等院校、品牌物流公司學習，進一步提升綜合業務素質，以點帶面，全面提升企業的物流管理水平。

4結束語

我國經濟已經轉向高質量發展階段，鐵路路網規模和質量、客貨運量和運輸效率、服務保障和科技創新能力等諸多領域已經位居世界前列。南向通道建設要借力國家一帶一路建設有利的契機，爭取政策支持，加快物流設備設施建設，完善電子商務服務平臺，優化航班和鐵路班列組織，促進海鐵聯運鐵路碼頭無縫化，全面提升鐵路集裝箱班列運輸競爭力。