基于時間序列的京津冀區域物流網絡演化分析

吳丹丹，王紅春 WU Dandan,WANG Hongchun

（北京建筑大學 經濟管理與工程學院，北京 100044）

(School of Economics and Management Engineering,Beijing University of Civil Engineering and Architecture,Beijing 100044,China)

0 引言

協同發展現已成為眾多行業的研究熱點，目前我國為促進區域經濟的合理協調發展，正逐步健全區域經濟協調互動機制。區域一體化發展能夠促使區域間及區域內的物流網絡布局趨向合理，積極適應產業結構。同時，現代區域物流網絡的形成，也能促使物流服務以最快的速度、最優的質量與最低的價格實現商品從生產到消費的轉移，緊密支撐城市內及城市間的經濟活動，從而增強各區域的整體競爭力。

區域物流網絡的協同演化研究是物流研究的新趨勢，目前也有許多學者對此進行探究，取得了一定的成果。周凌云[1]等人運用自組織理論和方法，并借鑒生態學中的生物種群的生態位理論探討區域物流系統的發展，建立了區域物流系統協同演化方程給予決策支持。郭湖斌[2]等人研究區域物流和區域經濟之間的協同發展關系，二者相互依存，相互促進。劉荷[3]等人采用主成分分析法和引力模型研究了軸輻式區域物流網絡的構建思路和方法。針對京津冀區域的專項研究還比較少，其中傅為忠[4]等人運用主成分分析、復合系統模型、耦合度模型等構建的協同度評價模型對京津冀地區內的物流與經濟的關系進行研究，并對發現的問題提供了相應的解決策略；邢霞璐[5]針對京津冀地區的物流情況，構建了軸輻式發展模式。較多學者都是從定性的角度進行分析，從宏觀方面分析現階段京津冀協同發展的挑戰與困境，或是研究現狀與展望，缺乏定量分析和數據支撐，說服力較弱。因此，本文利用赫芬達爾系數和非均衡系數，結合宏觀的政策發展因素，分析京津冀區域的物流網絡演化情況，以期對未來京津冀地區的物流發展提供新的思路。

1 時間序列演化模型

1.1 赫芬達爾系數

芬達爾—赫希曼指數，簡稱赫芬達爾指數，是一種用以測量產業集中度的綜合指數。其定義是計算某行業中各市場中的競爭主體占行業總收入（或總資產）的平方和，以此分析市場份額的變化，可判斷市場中廠商規模的離散程度。從宏觀視角來看，可以將物流網絡中的節點視作在物流市場上提供物流服務的各個競爭主體，即可用各節點物流量占其網絡物流總量的比重來判斷物流樞紐的形成程度[6-7]。因此，在研究區域中物流節點聚集和離散的演化趨勢方面可借鑒赫芬達爾指數。

在公式（1） 中：si是各節點城市的物流量，s是區域物流網絡總的物流量，Pi（0

1.2 區域非均衡系數

區域物流網絡中各個節點的物流量是否均衡是判斷物流網絡演化階段的重要特征。一般地，如果各節點物流量差別不大，則說明尚未形成物流樞紐；如果其中某幾個節點的物流量要遠遠大于周圍其他各節點，則說明，此節點已成為該區域內的物流樞紐。具體公式如下：

在公式（2） 中，Pi（0

2 京津冀區域物流網絡實證演化研究

根據模型需要，對于京津冀內物流區域劃分為幾個區域：環京物流區域（包括北京、承德、張家口、保定、廊坊在內的五個城市），環津物流區域（包括天津、唐山、秦皇島和滄州等在內的四個城市），石家莊物流區域（即以石家莊為中心，包括衡水、邯鄲、邢臺在內等四個城市）。

2.1 數據分析

通過查閱北京、天津及河北省各城市統計局的《城市統計年鑒》 （1997～2017），整理統計京津冀共13個城市的年貨運量，如表1所示。

2.2 計算各區域的赫芬達爾指數（HHI'）

將表1中的京津冀各城市1997～2017年之間的貨運量，代入公式，可以計算出京津冀內三個物流片區的HHI，見表2。

根據表2中的數據，繪制京津冀三大物流片區1997～2017年的赫芬達爾指數發展趨勢圖（如圖1所示）。

圖1 三大物流區域赫芬達爾系數折線圖

2.3 計算各區域的分均衡系數（σ）

根據表3中的數據，繪制京津冀三大物流片區1997～2017年的非均衡分布折線圖（如圖2所示）。

同時使用GIS做出1997、2017年京津冀區域物流狀態圖（如圖3所示），觀察各城市的物流量變遷狀況：

3 模型演化分析

根據上述數據，分析得出以下結論。

3.1 環京物流區域

1997～2005年，環京物流區域的HHI指數較為平穩，但在2005年國務院召開常務會議，對北京的城市化起著決定性的作用。在此次規劃中提出“宜居城市”的概念，將北京建設為“全國的政治中心、文化中心，世界著名古都和國際大城市”，并開始疏散人口和產業。因此在2006～2007年HHI指數有較大波動，也驗證了該模型具有一定的解釋能力。突變之后的HHI'指數較為平穩，說明了環京物流網絡在較大程度上完成了產業疏散，其貨運量仍遠大于周邊城市，說明北京依然處于增長極的地位，集聚效應明顯。同時環京地區的非均衡系數也在以微弱的趨勢緩慢變小，也證明環京地區的物流網絡在逐步向著均衡化方向發展，符合事實。

表1 京津冀各城市貨運量統計（1997～2017） 單位：萬噸

表2 京津冀區域物流的HHI指數（1997～2017）

該物流圈可憑借北京作為特大城市的經濟條件及地理優勢，依托首都發達的多式聯運立體交通網絡，向輻射范圍內的承德、張家口、廊坊和保定四個城市釋放大量的物流和資金流，形成環渤海及面向國際的物流圈。與此同時，隨著北京城市副中心和雄安新區的提出，北京大外環及一小時生活圈的建設，北京與這四個城市的物流聯系都將得到明顯加強，將會大幅度提升各城市與北京的物流對接力度。其中，張家口與承德是京津冀區域的重要生態屏障及主要水源地，廊坊處于京津保腹地，可因地制宜發展農業物流，著力發展農產品的生產、加工和運輸等物流功能，將現階段的傳統農產品物流轉變為現代農產品物流系統，建設具有特色的農產品冷鏈物流體系，保障京津冀區域的生鮮農產品需求。而保定與北京、天津構成黃金三角，是首都的南大門，是聯系北京、天津及石家莊三個城市和承接北京物流量轉移的重要節點，可重點完善物流發展環境，將新設立的雄安新區培育為河北省內新的增長極，與北京城市副中心共同形成北京新的“兩翼”，輻射華北腹地，拓展區域發展新空間，構建“一核兩翼”的空間格局。

表3 京津冀區域物流的非均衡系數σ（1997～2017）

圖2 三大物流區域分布非均衡系數折線圖

圖3 京津冀城市群物流量變遷圖

3.2 環津物流區域

1997～2017年，環津物流網絡HHI呈平穩的下降趨勢，2012年后趨向穩定，說明了環津物流網絡處于平穩地由凝聚發展階段向放射擴散發展階段演變，其網絡演化發展明顯。環津地區的非均衡系數也是呈緩慢下降趨勢，說明該區域同環京地區一樣，都是在朝著均衡化方向發展。相比之下，環津地區的網絡演化速度較環京地區慢一些。另外，該物流圈內的四個城市都是沿海城市，其中天津、唐山和秦皇島都擁有港口，且港口吞吐量較大。在統計貨運量時，并未包括港口吞吐量，可能會對結果造成影響。

該物流圈存在多個海港城市，可充分發揮各港口的集散與分撥功能，注重完善以海港為中心的立體物流體系。建議以建設濱海新區為契機，將該區域物流城市建設成為中國北方航運中心和國際物流中心，發揮引領作用，同時該物流圈又與首都經濟圈相銜接，可提高區域物流協同發展能力。其中，天津東臨渤海，北依燕山，緊鄰首都，是北京遠洋航運最近的出海口，自濱海新區被納入國家整體發展戰略部署后，天津港更在謀求成為和上海同類型的國際航運中心。因此，天津可繼續實施現有的“雙城雙港”戰略（雙城指中心城區與濱海新區；雙港指天津現有港區及距離其20公里的東南沿海所建設的新港區），促使該兩大主力港區帶動整個天津港口的發展。滄州地處河北省東南，東臨渤海，與山東半島及遼東半島隔海相望，是石油化工基地和北方重要的陸海交通樞紐。后期應加快天津與滄州支線物流通道建設的速度，以促進天津對滄州的輻射帶動作用。唐山作為河北省的副中心城市，具備發展區域物流樞紐的政策條件，可依靠其雄厚的工業基礎和經濟實力，將其建設成為未來的國際綜合貿易大港，并著力推進與天津港的聯動發展，成為港口城市群中的“雙核”。此物流圈亦可通過秦皇島輻射“三北”，拉動東北經濟快速發展。秦皇島港則可以此為依托，向多功能現代化大港轉變。隨著國家經濟重心北移，擁有豐富的煤炭、礦產等資源的環渤海地區已經成為我國重要的能源生產基地，這也極大地促進了沿線港口的發展。環渤海港口群正在成為新的港口增長極。

3.3 石家莊物流區域

1997～2017年，石家莊物流區域HHI指數總體在0.30上下浮動，且近年來有上升趨勢。說明包含石家莊在內的四個城市物流發展還較為均衡，下一階段將逐漸演化出該地區的物流樞紐。石家莊物流區域的非均衡分布系數也在逐步上升，有極化趨勢。主要原因是，這四個城市處于河北省的南部，與多個省份接壤，雖然石家莊是省會城市，但邢臺和邯鄲是鏈接中原經濟區和環渤海經濟圈的北方門戶，京津冀協同發展國家戰略重要節點城市。京九鐵路，京九高鐵等多條鐵路線和規劃鐵路線都途經衡水，是重要的黃金十字交叉路口。近年來，由于政策傾斜、北京疏解等工作的進行，石家莊物流區域物流量逐漸增大，存在巨大的發展空間，石家莊作為省會成為物流樞紐的趨勢日漸顯現，但該物流圈相距京津兩城市較遠，可圍繞建成京津冀城市群南部副中心城市。

該物流圈后期建設重心可放在省會城市石家莊，加強其綜合實力并完善交通體系，借機提高自身的物流集聚能力，同時區域內的其他城市可根據自身優勢發展特色物流。石家莊作為京津冀協同發展中一個重要的組成部分，既要堅持協同發展，又要突出自己的特點，在京津冀發展中找準自己的發展空間并逐步擴大。石家莊具備省會獨特優勢的多種資源，要加快經濟發展方式的轉變和產業結構調整步伐，可大力發展戰略性新興產業和現代服務業。積極與京津搞好產業對接，提高省會城市的輻射帶動作用和競爭力。邯鄲和邢臺不僅要加強傳統物流產業，更要在此基礎上加重對傳統產業的升級轉型。邯鄲現已形成鐵路交叉、國道交匯、高速縱橫和空港通航的“四位一體”的立體交通網絡，要充分利用京津冀一體化協同發展戰略和中原經濟區北部門戶城市的戰略優勢，可積極發揮作為全國鋼鐵生產和集散基地的作用，增強物流產業優勢，加快建設邯鄲國際陸港物流園區，極化邯鄲在晉冀魯豫接壤地區中心城市地位。邢臺是環渤海經濟圈現代物流業的重要節點，作為綜合交通樞紐，且制造業發達，可建設包括任縣機械配件等在內的特色產業集群，發展具有針對性的裝備制造物流等，在銜接京津冀與中原經濟區的過程中，加快邢臺物流發展的步伐。衡水位于京津濟石四大都市中心位置，距離這四個城市車程都在2小時，若未來軌道連通，則可實現1小時直達，是四大城市經濟交匯圈的中心樞紐，現階段應積極增強自身經濟實力，完善物流發展環境，打造京津冀重要節點城市。

由上述分析及GIS狀態圖可知，隨著顏色的加深，該城市的物流量也愈大，京津冀區域物流樞紐網絡的結構形態也大體呈現出“點—軸—網”的演進過程，并圍繞著京津兩城市呈放射狀延伸，重點培育樞紐城市，完善該區域的物流網絡。

4 結束語

京津冀區域是環渤海物流經濟圈的重要城市群，城市物流的發展需要物流網絡體系的支撐[8]，其物流網絡結構的合理化直接影響環渤海經濟整體實力的提升。本文以京津冀區域物流網絡為研究對象，運用赫芬達爾指數和非均衡分布系數總結其演化規律，分析得出各區域物流樞紐的演化階段。研究表明，以北京—天津為樞紐的雙核心軸輻式區域網絡結構發展趨勢相對明顯，應積極發揮這兩個城市的極化作用，帶動周邊城市包括石家莊、唐山和保定等依托于京津城市的發展，培育多增長極，加強各區域軸心城市對周邊城市的吸引和輻射。