臨沂商貿物流“最后一公里”問題研究與對策建議

楊帆 曹松榮 李玉穎 張琳琳 王婷婷 王成萱 許傳曄

[摘 要]臨沂市是市場名城，物流之都，各類專業批發市場種類齊全，物流發達，線路覆蓋全國。但臨沂市尚處在傳統物流階段，商貿物流“最后一公里”存在信息化程度不高、服務標準化不足、運力資源浪費、商戶末端配送低效、運營成本較高、運行環境法制不健全等問題。因此，針對臨沂商貿物流的最后一公里，可充分運用互聯網、大數據以及云計算等技術；通過微信服務平臺、網站及App等手段，進行貨物配送信息與貨車運力共享匹配以及線路優化，促進商貿物流提質增效；打造一個專注于最后一公里配送業務，專門為商戶、司機及物流企業服務，專心促進商貿物流轉型升級的貨物配送平臺。

[關鍵詞]商貿物流；最后一公里；運力共享

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.30.169

1 背景介紹

1.1 山東臨沂商城

山東臨沂商城歷經三十余年發展，現已成為我國最大的市場集群，享有“南有義烏，北有臨沂”的美譽，被授予“中國最具影響力的品牌市場”。目前，臨沂商城有專業批發市場134處，商位6.9萬個，從業人員23.3萬人。商品交易輻射全國30多個省、市、自治區，遠銷20多個國家和地區，經營產品多達6萬個品牌，涵蓋小商品、五金、建材、勞保用品等27大類，基本覆蓋了生產資料和生活資料的主要門類，在臨沂可以實現“一站式”采購。

2013年11月，習近平總書記來到金蘭物流基地，視察物流信息中心，考察物流運輸企業時指出：物流業一頭連著生產、一頭連著消費，在市場經濟中的地位越來越凸顯。要加快物流標準化信息化建設，提高流通效率，推動物流業健康發展。

1.2 臨沂市物流環境分析

臨沂擁有2000多條國內配載線路，物流網絡覆蓋全國2100個縣級以上網點；日均貨運配載車輛2萬多車次，貨物發送量20余萬噸，可實現600公里以內次日到達，1500公里隔日到達，3000公里以上3天至7天到達，物流成本比全國平均水平低25%，具有很強的競爭力和吸引力。成為買全國、賣全國的商貿物流集散地和中轉站。據統計局數據，2016年臨沂商城內物流企業達3000余家，物流企業和個體從業人員60萬人，專業貨運站場29家，營運車輛14.4萬輛，業務范圍輻射全國各地。

2 痛點分析

隨著經濟的發展，臨沂市的物流業也迅速成長起來，但商貿物流“最后一公里”仍存在運力資源浪費，商戶末端配送低效，運營成本較高等問題。根據商貿物流“最后一公里”配送的三方主體，本文從商戶、司機、物流企業三方面進行重點分析。

2.1 商戶

（1）商戶地理位置較分散，需自接自送貨物。

臨沂市內批發商城規模較大、商戶種類多、地理位置較分散的特點，使得大多數物流企業不愿意提供接送貨服務。所以商戶基本都要自送自接貨物。這樣不僅增加了商戶的運營成本，也在一定程度上影響了商戶收發貨物的及時性，甚至造成環境污染，違背綠色物流的發展趨勢。

（2）淡旺季，發貨量不同而使得經營成本增加。

在旺季，商戶交易量增多，單次接送貨量加大，自有車輛已達不到接送貨運輸需求，從而需要雇用社會車輛進行最后一公里的接送貨，導致成本增加。在淡季，交易少，需要接送的貨物便少，從而導致勞動力和自有車輛閑置，經營成本高。

2.2 司機

（1）商戶對司機缺乏信任，司機服務數量少。

臨沂市常發生商貿物流跑路現象，導致整個商貿物流行業信任感極度下降，商戶擔心司機跑路，所以一般不會找陌生司機為自己接送貨，從而導致司機僅能服務自己熟悉的商戶，服務數量較少，盈利空間較窄。

（2）社會閑置車輛較為分散，協調性差。

從事商貿物流最后一公里的司機較為分散，自主性、流動性比較強，缺乏統一組織性，市場上司機間相互的協調性較差，難以統一調度，常發生商戶要用車發貨而找不到車，司機有車閑置而找不到貨的現象。

（3）裝載率低，運力浪費嚴重。

臨沂市商貿物流服務的組織程度不高、經營粗放，商貿物流交通組織方式較為落后，未使用科學的信息化手段進行車輛調配，經常出現裝載率低，返程無配貨，空車行駛率高的情況，有時40%的車輛處于空載狀態，造成運力嚴重浪費。

2.3 物流企業

（1）客戶選擇性增多，物流公司貨源優質性難保障。

同類型物流企業眾多，商戶在發貨時選擇多樣，物流企業客戶易流失，導致收不到優質的市場貨源。

（2）集貨等待時間過長，運營效率低。

物流企業在集貨時的等待時間往往決定了其發車時間和發車次數，但商家自主送貨，使物流企業在一定時間內收不滿整車貨物，導致其發貨時間隨機性太大，從而影響發車時間和發車次數，導致運營效率低。

（3）物流企業工作人員整體素質偏低，缺乏專業人才。

臨沂市從事商貿物流的工作人員基本都是中小學畢業生，整體素質偏低，缺乏中高級商貿物流人才以及專職管理人員，尤其匱乏既懂商貿物流專業理論知識又精通商貿物流實際操作的人才，這已成為制約臨沂市商貿物流業最后一公里發展的一個突出問題。[1]

3 建議方案

對于物流行業來說，最后一公里是配送的最后一個環節，它的優勢是可以實現門到門，按時按需地送貨上門。[2]因此針對臨沂商貿物流的現狀，提出以立足商戶需求為出發點的運力共享模式及在批發商城周邊設立代理點的中轉配送模式。

3.1 運力共享模式

3.1.1 上門接貨

在前期，通過搭建平臺，商戶可以通過信息平臺進行下單，后臺系統將所有收件業務集中進行數據處理，通過云計算，運用節約里程法設計出最優路線方案，通知司機；并且使用時間窗的方式，司機每天在規定的時間段，統一到批發商城各商戶處進行收貨。之后將貨物送達各物流公司，完成最后一公里上門接貨服務。

在中期，平臺可創建分撥基地并且逐步使用訂單窗的方式，后臺系統將最優路線中的商戶訂單進行整合處理，當訂單達到整車時，后臺系統將會對接給最合適的司機，將貨物送到分撥基地。在分撥基地中根據貨物的目的地進行分撥，然后送到平臺合作的物流企業。

3.1.2 送貨上門

商戶通過信息平臺進行下單，后臺系統將所有送件業務集中進行處理，通過云計算，運用節約里程法設計出最優路線方案，并且使用時間窗的方式，由專門的客服人員來負責聯系最合適的車輛和司機，統一到各物流公司處進行收貨，之后將貨物送達各批發商城的商戶，完成最后一公里送貨上門服務。

用運力共享模式打造一個專注于前后一公里配送業務，專門為商戶、司機及物流企業服務，專心促進商貿物流轉型升級的運力共享平臺。在時間成本、人力成本以及車輛成本最合理化的情況下進行接送貨服務，實現多方共贏。

3.2 中轉配送模式

由于臨沂商貿批發市場較為集中，通過在批發城周邊設點的方式，來間接解決最后一公里的配送問題。

3.2.1 攬貨階段

（1）借鑒奔騰物流以及德邦物流的經營模式，在市場群周邊設立代理點。

（2）代理點（中轉站）由專門人員負責收取貨物，并應用便攜式叉車、電動液壓叉車等便攜式裝卸機械工具裝載貨物，應用移動終端進行開票。

（3）攬貨完成后，統一送往物流總部進行分揀，發往目的地。

3.2.2 放貨階段

（1）統計全國各地經由某物流發往臨沂市各批發零售市場的貨物。

（2）按照不同市場群（代理點）進行貨物分揀。

（3）根據不同市場群的貨量多少進行車輛調度。

（4）貨物送達代理點后，由專門人員進行貨物配送，將貨物送達商戶。

4 結 論

商貿物流在降低商貿企業成本和流通費用、促進城市商業業態多元化發展、優化與提升城市的產業結構、增強城市聚集力及其綜合功能等方面具有重要作用，已經成為經濟發展的“加速器”。[3]本文在深入研究臨沂商貿物流現狀的基礎上，詳細分析商戶、司機、物流企業的痛點及其在最后一公里方面的配送需求，從發展的角度，提出運力共享模式及中轉配送模式，運用云計算、大數據等技術，為商戶提供低成本、高效率的服務，逐步解決臨沂商貿物流最后一公里中的運力浪費、資源閑置等問題，在整體上降低末端配送成本，實現綠色物流和可持續發展的愿景。

參考文獻：

[1]李心潔.楚雄州商貿物流業發展問題研究[J].中共云南省委黨校學報，2016（4）：140-146.

[2]陶林利，張革伕.“最后一公里”物流問題研究報告[J].物流科技，2016（8）：37-41.

[3]楊聚平.以客戶為中心“最后一公里”配送模式研究[D].北京：對外經濟貿易大學，2014.