基于博弈模型的福建三大港口聯盟分析

凌笑顏

【摘 要】 為尋找福建省港口聯盟的發展方向、謀求更好的效益，梳理福建港口發展歷程及港口聯盟方式，基于合作博弈論分別建立雙方博弈和三方博弈模型。雙方博弈模型使用斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型，三方博弈模型借助因子分析法分析城市綜合實力和港口自身實力。結果表明：福建省港口聯盟的最佳方式為三方聯盟，其收益大于任意一港或兩港聯盟的收益。建議：建立福建港口聯盟，適時促進合作并逐步考慮引導合并；改變專業碼頭建設過剩的情況，需要對港口群的條塊分割局勢進行充分利用，促進市場要素自由流動的同時引導港口集中發展優勢項目以形成互補格局；鼓勵港口發展特色業務；促進港航合作和港路合作以發展港區企業，解決臨港企業發展緩慢的問題。

【關鍵詞】 港口聯盟；政府主導；博弈模型；因子分析

1 港口聯盟的發展和分類

1.1 港口聯盟發展趨勢

由于共享腹地、貨源區域重合，地理位置條件相似等原因，同一區域的港口群競爭十分激烈，碼頭功能重復，難以形成合理的功能布局，造成巨大的資源浪費。2016年，在航運業不景氣的大背景下，航運巨頭紛紛選擇聯盟方式以壟斷運力，鞏固市場話語權，導致單個港口的市場地位下降。同時“逆全球化”趨勢帶來的國際貿易摩擦，導致港口的訂單增加但利潤減少。種種原因促使港口選擇聯盟，以減少同質化競爭，共同制定發展規劃，使港口經營向專業化、特色化發展，區域港口群分層次發展，從而提高整體競爭力，在與船舶運輸企業合作時有更多的話語權。協調經營機制、減少行政壁壘、拓展貨源，并按照一定的分配規則分配剩余利益，港口最終得到比加入聯盟前更好的發展。

我國目前已經有許多港口城市陸續進行了港口聯盟，并得到了良好的收益。港口聯盟的發展路徑均為從單一港口附近的港區開始整合，逐步發展成為港口群。各地區港口聯盟情況見表1。

除了以上幾個地域范圍的港口聯盟外，珠江三角洲地區的深圳港、廣州港、虎門港、珠海港、惠州港也在探索適合自己的聯盟之路。

1.2 福建港口聯盟發展歷程

福建省內的港口整合從2006年開始，廈門灣率先進行管理體制改革，組建廈門港，建立廈門港口管理局，將廈門港和漳州港附近的中小碼頭收編進行統一管理；2010年，漳州港正式并入廈門港。2009年，莆田港與湄洲灣港合并，設立湄洲灣港口管理局；2015年正式掛牌運營。2011年，福建省交通運輸廳直屬的福州港口管理局成立，下轄福州港和寧德港；2014年，福州港、寧德港整合成新的福州港。經過一系列整合后，福建省內的港口形成了港口名稱、管理機構、港區規劃、港口建設、港政管理、航政管理、引航和調度的“八個統一”。

在港口發展過程中，一些地方政府出于“以港興市”的理念，會大力支持本地港口發展，造成供給過剩，使得港口群發展失衡，加劇資源的投入和岸線開發的競爭，引起內耗，損害整體利益；因此，在三大港口群的基礎上，福建省借助“21世紀海上絲綢之路”發展規劃進行了港口功能整合。三大港口群發展定位見表2。

三大港口群正在形成“兩集兩散一液”的格局（見表3）：廈門港和福州港重點發展集裝箱碼頭，提高集裝箱裝卸速度和周轉效率，實現碼頭專業化發展，提高碼頭建設資源的利用率，并形成規模效應，依托龍頭企業帶動臨港工業；湄洲灣港在成為東南地區最大的鐵礦石專用碼頭的基礎上，著重發展石材、礦石產業，背靠完善的集疏散體系，拓展港口腹地，成為福建省交通樞紐港。漳州港的定位是廈門港的喂給港及集疏散港口；寧德港陸續開放水域，提高集疏散能力；泉州港為湄洲灣港的喂給港，并優先拓展至東盟、中南亞、非洲東海岸，如緬甸、越南、柬埔寨、巴勒斯坦、孟加拉、哈薩克斯坦等港口國的國際海運航線。

2 聯盟情況及模式

2.1 存在的問題

雖然三大港口群的布局已經形成，但在合并過程中出現了新的問題。

廈門港是突破千萬標箱的集裝箱大港，但受制于陸上交通集疏散體系，直接腹地僅包括江西南部、福建省內、廣東東北部地區，并且這些地區大部分經濟不夠發達，影響廈門港的貨源生成。福州市雖然是省會城市，但對外開放力度不夠大，福州港是三大港口群中改革時間最晚的一個，改革力度小、速度慢。湄洲灣港由原湄洲灣港、莆田港、泉州港合并而成，其中，莆田港和泉州港均為實力較強的大港，涉及的行政主管部門較多，整合難度大，進程緩慢，到2016年兩港的主要業務依然分開運行。

目前三大港口群互相競爭，未能認識到聯盟的必要性和戰略優勢。碼頭分散，沒有排名靠前的國際性碼頭；創新不足，發展模式單一，特色服務不明顯，不足以形成優勢；同質化競爭使專業碼頭過剩，生產利用率不高，功能單一；中小碼頭機械化、集中化、自動化程度不高帶來的工作效率低下問題嚴重影響碼頭收益；臨港產業分散不成體系，無法帶動地區經濟發展以形成聚集效應，無法起到“以港興市”的作用。

從市場情況來看，港口經營者既要面對發達國家高端制造業回流的現狀，也要應對越南等地區分流勞動密集型產業帶來的壓力，港口資源難以充分發揮作用。在如此艱難的環境下，港口盲目擴張將導致內部損耗嚴重，進而影響港口業整體發展。進一步的聯盟有助于解決以上問題。

2.2 港口聯盟模式

（1）政府主導型。政府主導型模式指政府通過行政手段，作為主導力量較快地推進港口一體化，但這種模式存在由于政府干預過多而影響市場健康發展的弊端。現多指政府主導的同時與企業緊密合作，政府負責港口戰略發展決策，并投資參與基礎設施建設，并在減少行政手續和提高行政效率等軟環境方面作出努力和調整。企業自主決策生產經營活動以保持對市場的敏感，提高整體收益及自身收益。

（2）市場主導型。市場主導型是一種以市場為導向配置社會資源的模式。與政府主導型相反，市場主導下的一體化進展緩慢，各方只有經歷了一個漫長的無序競爭過程，才能進入實質性的談判階段。在市場導向下，每個港口只有在港口聯盟中得到等于或大于不加入聯盟的收益，才會逐漸自發地形成或者加入聯盟。

（3）行業協會主導型。在港口聯盟發展的過程中，行業協會作為中間人能夠對于違反規則的行為進行調停或在獲得行政主管部門的授權后對違法行為進行處罰。

（4）共同作用模式。共同作用模式是指在政府、市場、行業協會等3種因素的共同作用下形成港口聯盟。以市場為導向的政府主導型，同時借助行業協會的力量促進市場競爭公平、公正。

政府主導型聯盟模式適用于以國有港口和國有企業為主的港口群，且港口地理位置相距不遠，基礎設施薄弱。在這種情況下，政府建立港口聯盟能減少或避免合并過程中引起的爭議或沖突。在港口聯盟過程中，港口管理局規劃港區基礎設施建設，政府協調各港口間的功能關系，建立統一的信息交流平臺，以保障港口運行安全，維護市場正常競爭。

福建省目前整體經濟欠發達，主體港口屬于國有性質，中小港口機械化程度低，應參考共同作用模式。如廈門在2013年12月成立的廈門集裝箱碼頭集團有限公司，是基于市場需求的驅動，由國有碼頭發起的整合，在發展過程中選擇性地吸收非國企資本，在多方力量的共同作用下促進港口聯盟的形成。

3 建立模型及模型分析

3.1 模型的理論基礎

要得出準確的結論，需要選擇合適的模型，在市場中聯盟各方的行為多用博弈論進行模擬分析。博弈又分為合作博弈和非合作博弈，具有約束力的合作協議的博弈為合作博弈，反之為非合作博弈。合作博弈通過研究策略強調集體利益，非合作博弈更關心個體利益，因此合作博弈的分析單位是聯盟。合作博弈暗含的一個假設是所有的參與者總是能夠組成大聯盟，但當參與者之間組成聯盟的行為會對其他參與者的得益產生外部性時，此時大聯盟就未必成立。在合作博弈和非合作博弈中，福建省的情況屬于合作博弈，因此以合作博弈的規則建立三方博弈模型，分析所有可能的情況。

（1）博弈論。博弈論是指代表不同利益的決策主體，在某種環境和規則的作用下，或同時或先后、或一次或多次根據各自條件，在自身能達到的行動方案當中選擇一個并實施，以取得個體的理想收益。

（2）因子分析。因子分析是用一些難以考察的抽象指標將少數的不可直接觀測的、不相關的公共因子進行線性組合，在特殊因子的幫助下來描述變量間的相互關系（盡可能地解釋存在于原始變量之間的相關性）。

在港口聯盟中，各港口會依據自身實力來考慮是否要加入聯盟，因此應引入港口競爭力作為考核指標。港口競爭力是一個抽象概念，想要準確地進行描述，必須在數據中選擇可操作性的一部分，采用因子分析的方法轉化這些具體指標。

3.2 3種博弈模型比較與分析

三大港口群參加或不參加港口聯盟存在的可能性情況見表4。

情況①代表三方拒絕整合，這是2006年廈門灣開始整合前的情況，由于已經進行區域性港口整合，因此舍去這種情況。情況②、③、④是指廈門港與漳州港整合，福州港整合周邊港區，莆田港與泉州港合并為湄洲灣港，即三大港口群整合各自區域內的小型港口和碼頭。即使在整合結束初期三大港口群各自為戰，他們的實力都比整合之前要更強。考慮到目前的情況是各港口群在政府的引導下逐步發展形成有側重、有層次的布局，可以認為情況②、③、④任意一種都優于情況①，即各個港口整合后的功能與收益大于整合前散亂的碼頭收益。情況⑤、⑥、⑦為兩兩組合，可以通過建立斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型來論證港口資源整合的必要性。該模型來自微觀經濟學企業合作模型，適用于雙方有一個是主導者，而另一個是追隨者的市場情況，選擇這個模型是基于對港口的無序同質化競爭和市場經濟環境的差異。情況⑧是建立合作博弈模型，論證三方聯盟的優勢。

3.2.1 合作博弈模型

在港口聯盟中，各港口之間的博弈屬于合作博弈，本文以福建省的三大港口群作為三方建立模型，在博弈論模型中應當考慮所有的子集。合作博弈存在的基本條件是：在一個有n個個體的博弈中，參與者包括I={1，2，3，…，n}，I的任意子集成為一個聯盟。聯盟存在的兩個條件是：（1）在聯盟中，整體收益大于其每個成員單獨經營時的收益之和；（2）在聯盟內部，存在帕累托改進性質的分配規則，也就是每個成員都能獲得比不加入聯盟時多的收益。

3.2.2 二方博弈模型

在Stackelberg模型中，一個港口A是市場引領者，另一個港口B會根據A的貨物吞吐量QA制定自己的貨物吞吐量計劃QB，而且A知道B的計劃是根據自己的計劃來制定的，這就組成了一次博弈的完全信息。

因此，兩兩聯盟不僅能使雙方總體達到最優，還能使個體達到最優。對于港口而言，兩兩聯盟可以避免港口岸線的過度開發和多頭重復建設，避免同質競爭，可以共同拓展市場，優化服務，提高市場地位，獲得更多的利潤。

3.2.3 三方博弈模型

Stackelberg模型不適用于三方博弈，需要構建新的模型。由于港口相關參數太多無法直接反映港口實力，因此采用因子分析法將其轉化為競爭力。港口與所在城市是相互作用的，城市的市場環境與政府的服務水平也是港口競爭力的一部分。港口的競爭力主要是由自然地理環境和所在城市地區的社會經濟條件決定的。[1] 從統計數據中選擇相關指標進行數據處理挖掘，形成港口競爭力評價指標體系，完成港口競爭力評價，再基于合作博弈論，用因子分析法比較港口的競爭力大小來完成三方博弈。

港口的基礎設施和規模建設均依托于其所處的自然環境，如水深、岸線情況、是否適合修建避風港等。水深潮大、風平浪靜的深水良港是十分珍貴的資源，因此選擇深水港的數目來評價三大港口群的自然條件，選擇城市經濟來評價社會經濟條件。

（1）港口自然條件的比較。福建省6個主要深水港目前開發的臨港產業和港口物流情況見表5。

從表5可以看出，三大港口群6個深水港港口功能重合較多，必然會造成一定程度的資源浪費，同一區域內激烈的競爭容易引發價格戰，爭奪有限的市場資源，長期發展難以形成完整的產業鏈，規劃的臨港主導產業也難以發展。如東山港、三都澳港、湄洲灣港的主營業務都有石材，并且在福建省石材產銷量均為全國第一的情況下，利潤仍然持續下跌。這不僅是因為市場外部環境惡化造成的，更是因為企業規模小、層次低，沒有向著高質量、高水平、高服務的方向發展。

（2）港口競爭力比較。城市經濟環境主要涉及的經濟指標包括人均國民經濟生產總值（人均GDP）；反映港口規模設施的有港口區位條件、深水泊位數、泊位長度、堆場面積、機械化程度等；反映港口通過能力的有設計通過量和實際通過量。《2017中國港口年鑒》統計結果均采用年度指標，因此取年通過能力和年貨物吞吐量。年通過能力分為散貨與件雜貨年通過能力、集裝箱年通過能力、汽車年通過能力和旅客年通過能力。年貨物吞吐量包括年散貨吞吐量、年集裝箱吞吐量和年旅客吞吐量，其中年散貨吞吐量包括煤炭及制品、石油天然氣及制品、金屬礦石、礦建材料和水泥。福建省三大港口群指標統計見表6。

分析10個指標，觀測其結果是否能通過KMO檢驗和Bartlett檢驗。KMO統計量與樣本相關系數和樣本偏相關系數相比，用來檢驗是否適用主成分分析，取值為[0，1]，數據越大越適合作因子分析。Bartlett檢驗用于檢驗相關陣中各變量間的相關性，是否為單位陣，即檢驗各個變量是否各自獨立。以上數據經過SPSS軟件處理后顯示相關性矩陣為非正定矩陣，見表7。

從表7可以看出，大部分變量都存在高度相關性，并且相關性系數都在0.9以上，無法完成KMO檢驗和Bartlett檢驗。通過相關性矩陣檢查數據發現，某些指標的相關性太強。為探究哪些因素能夠完成因子檢驗，分別用不同的組合進行嘗試：先取3個數據為一組進行測試，剔除非相關的變量，逐次進行，最終測得x4與x8，x5與x9，x7與x10可以通過

記加入聯盟后，港口增加的收益為yi，加入港口前的收益函為p{i}。港口聯盟的分配的解為i= {1，2，3}時，其核心解C（v）滿足 y1 ≥ （p{1}）、 y2≥（p{2}）、y3≥（p{3}）、y1+y2≥（p{1，2}）、y1+y3≥（p{1，3}）、y2+y3≥（p{2，3}）、y1+y2+y3≥（p{1，2，3}），因此可以認為，三大港口群進行聯盟的收益大于任意單港或兩港聯盟的收益。

以上分析論證了單一區域內港口整合優于無序競爭，港口群的兩兩聯合優于單獨作戰，福建省內的三大港口群聯合大于任一兩兩聯合，因此應當選擇三方港口聯盟，即成立福建港口聯盟。

4 結論與建議

（1）針對目前港口群“三足鼎立”的狀況，可以建立福建港口聯盟（如可將其稱為福建省海港投資運營集團有限公司或福建省港務集團有限公司），支持鼓勵福建省交通運輸集團與廈門港務集團合作，適時促進合作并逐步考慮引導合并（見表9）。港口聯盟從宏觀角度進行規劃和投資，協調各港口共同攬貨，提高福建港口群的整體競爭力；精簡行政工作，制定法律法規減少行政管理難度。

（2）改變專業碼頭建設過剩的情況，需要充分利用港口群的條狀分割局勢，在促進市場要素自由流動的同時引導港口集中發展優勢項目以形成互補格局。在充分的港口管理經驗的指導下，跟隨國家戰略，明確港口發展目標，加強省級統籌，實現互利共贏、合理有序、分層次逐步開發。建立聯盟時，設計公正合理的分配機制，對各個港口的效益分配要參照其對聯盟的貢獻度，在規劃前期受損的港口要予以補貼并盡快扶持其主營優勢業務成長。充分調動各方的積極能動性，協調發展各方的主營業務。港口聯盟要根據現有資源優勢及發展規劃，對不同的港灣作出產業結構調整。整合羅源灣、湄洲灣、三都澳的修船造船資源形成船舶產業集聚區，提高船舶的修理能力，形成高水平、高技術附加值的船舶制造業，與造船企業（如廈船重工、馬尾造船、東南船廠、福寧重工等）共同發展，形成區位優勢。[2]

（3）針對目前三大港口群發展模式單一雷同的問題，聯盟后鼓勵港口發展特色業務。政府加強引導，改善粗放式發展，打擊跨境電信犯罪、侵犯知識產權等違法行為，形成良好的市場氛圍。政府可以平潭跨境電商監管中心為試點建立電商發展監管平臺，加快臺灣商品入關速度；支持跨境金融服務行業的發展，保護投資環境，加大對臺電商試驗園區的招商引資力度，擴大倉儲面積，提高物流效率，積極發展相關包裝業等配套電商的輕工業。

（4）促進港航合作和港路合作以發展港區企業，解決臨港企業發展緩慢的問題，建立物流企業的物流中心。臨港企業具有從船到工廠倒裝時間短和倒裝次數少的優勢，政府可以優化服務吸引更多企業落戶。

參考文獻：

[1] 路璐.歐洲自由港區功能與政策演進研究[D].天津：天津財經大學，2016.

[2] 楊京鐘.基于“海絲”戰略的福建港口功能整合研究[J].鄭州航空工業管理學院學報，2016（1）：35-39.