視障人群出行公共設施設計研究1

文/ 江 牧 朱峰立 （蘇州大學 藝術學院）

一、中國視障人群出行現狀概述

當前我國已經有全球長度最長、分布最廣的盲道。卻鮮有視障人群使用，究其原因并不是這類人群不需要出行，而是我國無障礙設施存在諸多問題。我國視障人群數以千萬計，但是視障人群的出行權益卻未得到充分重視。

在我國的某條人行道上，假如我們蒙上眼睛走上盲道，我們可能會被劃傷、絆倒或撞傷甚至跌入深井被威脅到生命安全。我們的社會為視障人群提供怎樣的公共設施和配套服務，可以折射出整個社會的文明程度。關愛視障人群不能只體現在修建盲道的長度，而是要切實保證視障人群出行的基本權益，并貫穿到他們吃穿住學行的多個方面。

二、視障人群的定義

全盲、視力受到一定損壞、弱視或者兩眼視力較佳的一眼未達0.1或視野各為20度以內者都屬于視障人群，患者因視覺敏銳度低，視野受到損傷，無法到達到正常視力，從而影響到正常的生活。視障不僅包括全盲，視障人群可以分為全盲和弱視，其中弱視占絕大多數，視障人群雖然因為視力障礙影響出行、社交等日常生活，但在除視力外的其他方面，如記憶力、聽力、空間感知能力等都優于正常人。2李娜,徐恩元. 我國圖書館視覺障礙群體服務研究綜述[J]. 四川圖書館學報,2009,(06):34-37.

《辭海》中，視力指“在一定距離內眼睛辨別物體形象的能力” ，視覺指“感受和辨別光的明暗、顏色等特性的感覺。眼睛是視覺的感受器官”。1夏征農, 陳至立. 辭海[J]. 2009:2078.《不列顛百科全書》對視力（sight）的釋義是“通過眼睛來區分物體的形狀和顏色”。2王振羽. 不列顛百科全書:國際中文版[M]. 中國大百科全書出版社, 1999.(15):346.綜上所述，視力指眼睛的視物能力，而視覺包括感覺和知覺，同時包含視覺。本文中的視障是指視力障礙。

三、視障人群公共設施的設計現狀

視障人群公共設施在我國大致可以分為盲道和有聲提示設施兩大類，這類設施可以統稱為無障礙公共設施，我國針對視障人群設計的無障礙設施不但滿足不了視障人群的基本出行需求，甚至不能保障視障人群的出行安全，更不必談視障人群出行時的其他合理需求，如針對視障人群出行時的休息座椅、無障礙公共廁所、橫穿馬路時的指示設施等等一系列的無障礙公共設施。

我國早在二十世紀八十年代就引入無障礙設計概念，但在近四十年的發展中除了盲道里程逐年增多，其他方面并無明顯改善，視障人群出行依然充滿障礙，盲道利用率低，說明我國無障礙設施設計還有很長的路要走。當今歐美發達國家已經開始探索更人性化、更和諧的全適性設計理念，而我國現有的公共設施設計理念還停留在無障礙階段。面對我國數量龐大的視障人群以及每年增長數以十萬計的盲人群體的現狀來看，針對視障人群的公共設施設計理念亟待更新。

四、視障人群的特殊性對公共設施的要求

1.感知環境的方式具有特殊性

視障人群因為視覺缺失或視力較差，在有一定視力的情況下僅能識別比較明亮鮮艷的顏色或面積較大的物體。而視覺缺失的盲人主要依靠聽覺、觸覺和嗅覺等。視障人群普遍擁有靈敏的嗅覺、敏銳的聽力以及觸物辨形的能力。

2.使用公共設施時的特殊性

視障人群使用公共設施時在有觸摸交互的情況下一般需要先用肢體（手掌或腳掌）觸碰確定使用情景經過辨識和確認之后進行操作，如使用盲杖探測障礙物、乘坐電梯時觸摸樓層按鈕上的盲文來操作電梯、腳與盲道磚接觸來確定行走路線。在沒有觸摸交互的情況下通常依靠嗅覺和聽覺來感知周圍環境，如紅綠燈的聲音指示或電梯到達樓層的語音提示。

3.心理上的特殊性

視障人群屬于弱勢群體，由于自身視力缺陷，要承受疾病和失去正常視力的極大痛苦和壓力，與常人相比在生活中會遇到更多、更復雜的問題，使他們容易形成以下幾個方面的心理問題。

1.自卑、孤獨、偏執、消極、憂郁。視障人群的社交圈相較正常人更窄，他們的交往方式也比較單一。

2.情緒起伏大、多疑、易怒。生理缺陷影響視障人群對周圍事物的正常認知，遇到解決不了的困難時容易產生厭世情緒。

因此在針對視障人群的公共設施中首先要保證公共設施可視面積或體積盡量大，顏色鮮艷明亮，并在某些位置加入聲音提示設備，在視障人群手臂所能觸及的有交互系統的公共設施上應加入盲文或方便辨識的圖形標識。在造型配色方面需要根據視障人群的特殊性來進行相應調整，設計應盡量使用醒目的顏色以及功能性與造型兼具的外觀，在保障視障人群使用安全的基本前提下讓他們能感受到社會的關愛，感受到社會對于他們的人性化關懷，消除視障人群的心理障礙。

五、基于視障人群需要的公共設施設計原則

一切為人類而創造，為人類所使用的產品，建筑，環境的設計，都應該無對象界定地適宜于所有的人類群體。因此，在設計中就應該無對象排除地綜合考慮人所具有的各種不同的認知反應與肌體特性，構筑具有多種選擇對應方式的使用界面或使用條件，向社會提供任何人都能使用、且任何人都能以自己的方式來使用的優良設計。3朱永斌.“感官代行”——針對視障者的公共設施產品的分析研究[J]. 藝術科技,2016,29(03):324.視障人群使用的公共設施，應該從視障人群與正常人的使用差異入手解決兩者之間的矛盾，而不是將兩者割裂開來，要整體規劃設計公共設施，從具體需求出發來滿足視障人群對公共設施的需求，根據視障人群認知環境方式的差異，照顧視障人群使用公共設施的心理和使用習慣的差異。設計兼顧多數使用人群的方案，據此我認為在設計視障人群出行公共設施時應該注意以下一些原則。

1.安全原則

一切公共設施的設計都是以可以保證使用者使用安全為前提。安全對于視障人群來說非常重要，因為視障人群沒有或者缺乏清晰的視覺反饋，在日常出行中只能用其他感官來感知周圍環境，更容易被絆倒、撞傷、墜落、遭遇交通事故等等，這對視障人群的身體和心理都會造成傷害，當視障人群在公共環境中受到傷害，他們的心理可能會受到巨大傷害，可能產生消極、負面情緒。所以為視障人群設計的公共設施要非常注重設施的使用安全性。設施的安全性要從材質、結構、外觀、色彩、操作方式、使用情景、考慮設施設置的環境和位置等多方面著手，在外觀設計應讓有一定視力的視障人群感受到來自社會的關愛，并能給予他們安全舒適的心理狀態。這樣的設計可以從生理和心理上保證使用者使用公共設施時的安全狀態。另外，設計除了要考慮到短時間內容易出現的安全問題之外，還要考慮其他一些經過很長一段時間才會暴露出來的安全問題，以避免“墨菲論斷”。

2.易辨識原則

公共設施的可使用性很大程度上取決于這些設施的可辨識性，即一接觸到該設施就可以分辨出其作用。在具體公共設施的設計中，首先基于正常人與視障人群的感官感覺差異，在設計和布置時應當在設施邊緣位置與盲道保持一定距離，設施應該在邊角位置設置明確邊緣線，以防止設施侵占盲道。在設施顏色上應在盡量保持顏色搭配和諧的情況下保證盲道和其他視障人群需要使用的設施顏色足夠鮮艷明亮、可辨識體積足夠大，并且在靠近盲道的位置設置可觸摸識別的標識和語音提示。同時盲道的設計和布設應該盡量寬，保證最小寬度35cm以上，也應提高盲道磚的信息辨識度，給視障人群提供足夠的道路信息，來保障他們的出行權益。

3.易用性原則

視障人群與正常人對公共設施的使用習慣較明顯的區別在于正常人可以通過視覺來獲取公共設施上所傳達的信息，而視障人群往往要通過聽覺和觸覺來獲取信息，因此公共設施在設計時應充分考慮到視障人群的這一特性，在人機交互設計方面要盡量多設置語音提示器、動態感應器、應在站立狀態下手臂活動范圍內設置可觸摸識別的標識，并且標識要簡潔便于視障人群識讀。在需要按下或者選擇信息時應酌情提高觸發條件，如一次觸摸出現語音提示讀出當前選項，需要再次點擊確認。設置反饋時間要照顧視障人群反應和動作頻率。操作邏輯應充分考慮視障人群的使用習慣，基于大數據來優化一些交互頁面針對視障人群操做的算法，讓視障人群使用這些設備時操作步驟更少、更智能。

圖1

圖2

4.滿足心理需求

視障人群相比正常人心理更脆弱，更容易有孤獨感、失落感，他們所處的環境就像一個沒有邊界的黑屋子，所以他們更容易受到來自周圍環境的傷害。因此要滿足視障人群的心理需求，首先要保證這些設施的易用性，可以讓視障人群獨立使用，這樣可以保證他們的自尊心不會受到打擊。并讓他們使用公共設施的方式盡可能的接近正常人，這樣可以使視障人士不受歧視。在視障人群使用這些公共設施時可以感受到來自社會的關懷，讓他們知道并沒有被社會拋棄，感受到人性的溫暖。

5.全適性原則

針對視障人群設計的公共設施應盡量遵循全適性設計的原則，在照顧到這些特殊群體的同時也應滿足正常人的使用需求，要盡可能考慮多數人的需求，在眾多需求中取平衡點，解決這些需求中的矛盾。這樣的設計理念首先可以照顧到視障人群不希望被區別對待以及被他人議論的心理；同時也能滿足多層次人群的需求，提高公共設施的利用率，降低特別針對特殊群體設置公共設施的經費，更大限度的發揮公共設施的價值。從這些方面可以看到全適性設計的優勢，所以在未來的公共設施設計中應該廣發運用全適性設計的原則，使這些公共設施在結構和功能上能滿足大多數人的需求。

六、基于視障人群公共設施的設計探索——以蘇州園區金谷路段為例

本文所述金谷路段由蘇州市工業園區金谷路地鐵二號線出站口經過文景路一段至蘇大藝術學院止，全長約3公里，該路段有較多大學校區、公寓與居民區，對視障人群公共設施設計的探索研究就以該路段為樣本。

（1）調研分析

在中國，65歲以上老年人有1.3億、視障者有1300多萬、聽障者有2000萬、讀寫障礙人士有7000萬——合計占中國人口數的20%以上。視障者的性別比例，在2015年全年受調查的視障者中男性占81%，女性占19%，見圖1。

圖3

圖4

圖5

圖6

參與調查的視障者以12—50歲的青中年視障者居多，占整個樣本的95%以上，其中21—30歲與31—40歲各占總體的50%和27%，見圖2。

視障者的殘疾等級，在《中國殘疾人實用評定標準（試用）條例》中，視障者的殘疾分為四個等級。分別是1.一級盲（一級視力殘疾），2.二級盲（二級視力殘疾），3.一級低視力（三級視力殘疾），4.二級低視力（四級視力殘疾）。在受調查的視障者中絕大多數的視障者都是一級盲（一級視力殘疾）占比85%，一級盲（一級視力殘疾）主要有：沒有光感（全盲）、有微弱的光感、矯正視力低于0.05等特征，見圖3。

相關資料顯示，目前蘇州有視障人士39000人，其中園區有視障人士約5000人，但是導盲犬數量為0，所以急需從視障人群公共設施入手來解決視障人群的出行問題。

與常人相比視障者的日常出行情況，在接受調查的視障者中有30%的視障者由于視力的局限和我國視障人群基礎設施的種種問題基本不會選擇獨自外出，這部分視障者日常生活、工作、娛樂以按摩、上網為主，剩下70%的視障者日常是有外出習慣的，見圖4。

調查發現視障者中有37%的視障者日常乘坐公交車或地鐵出行，由于視力的局限，15%的視障者選擇短距離的行走出行，有17%的視障者乘坐出租車出行，其余22%的視障者使用新型的互聯網打車軟件打車出行，見圖5。

從視障人群的出行習慣來看，視障人群出行方式主要還是以公共交通、步行為主，因此視障人群的出行問題是不容忽視的。視障人群公共設施的問題，頗值得討論。以每個人的生活體驗為觀察窗口，很容易產生一個疑問：為何我們幾乎看不見盲人走在盲道上？如果大多數人都有類似體驗，則說明我國盲道的使用率確實堪憂；從專業論文中針對視障家庭散發的調查問卷來看，情況也確實如此。并且經過在文景路段的多次走訪調查和數據統計（如圖6），沒有遇到視障人士使用盲道，結合實地情況和園區盲人數量的統計可以判斷出盲人有正常的出行需求，但是現有的視障人群出行公共設施無法正常使用。我國無障礙設施存在大躍進式建設，只管建而不管能不能用這一問題在該路段也有很明顯地體現。

圖7

圖8

圖9

圖10

圖11

圖12

（2）視障人群公共設施設計

該路段現有的盲道不能滿足視障人群的真實需求，根據安全原則來考慮，視障人群橫穿馬路時由于斑馬線上未鋪設盲道，且紅綠燈沒有安裝語音提示設備（如圖7），所以視障人群僅憑自己的感知能力無法橫穿馬路，如果強行橫穿將面臨巨大的困難和危險，極易被往來車輛碰撞，從而對視障人群的生命安全造成極大傷害。從心理需求來看視障人群橫穿馬路時面對馬路上川流不息的車輛存在巨大心理壓力。在無人幫助的情況下即使在綠燈時橫穿斑馬線也會有很大的焦慮感，會產生消極情緒。

現有盲道與人行道尚無有效隔離屏障，盲道普遍受到井蓋、樹坑等影響，頻繁改道甚至存在斷頭盲道（如圖8）。盲道被占用現象屢見不鮮（如圖9），盲道上的障礙物對視障人群危害巨大。從易用性原則來看視障人士獨自出行由于感官高度集中更容易產生疲勞感，他們需要休息，但是這一路段盲道附近5米范圍內并無休息座椅供視障人群休息。這些現存問題對視障人士產生巨大心理陰影，提高了他們出行的心理壓力，降低了視障人群獨自出行的可能。

從需要重視的設計原則出發發現了上述問題，并針對這些問題進行解決和創新。從安全原則和心理需求原則出發增加聲音提醒紅綠燈(如圖10)，讓視障人士可以聽到紅綠燈信號。

連接斑馬線的盲道，并在機動車路口設置逐漸密集的橫向減速帶，使通過路口的車輛有效減速，給視障人士一條連接兩個路口的安全之路，使他們在過馬路時更有安全感(如圖10)。

在人行道與盲道之間增加矮灌木叢（如圖11），既可以有效避免盲道被侵占，又能保證盲人不慎跌倒的時候不至于摔傷。

從易用性原則出發，在盲道旁安全距離內的上述矮灌木叢中（如圖11）（距盲道35cm以保持安全間距）增加雙面座椅（如圖12），一面朝向人行道，供行人休息。一面朝向盲道，供視障人群休息。

視障人士經過時通過動作傳感器感知并對其進行語音提示此處有休息座椅，方便視障人士休息。同時該座椅朝向盲道一側的座面邊沿處設置了數個凹槽，該凹槽方便視障人士使用休息座椅時將盲杖倚入座椅的凹槽中可以防止盲杖滑落，以減少視障人群可能遇到的麻煩的人性化設計。該座椅還集成了照明燈光，可以彌補路燈照射不到的照明盲區，有助于視障人群中弱視群體分辨弱光環境下的路況。增大路口無障礙斜坡的開口角度（如圖11），使盲道在路口處與馬路不存在高度差，并于斑馬線盲道無縫連接，保證盲人通過路口時的安全。

利用視障人群的觸覺（包括手部和足部以及身體其他與外界產生接觸的部位）優于常人的特性，對盲道磚進行了重新設計，對不同的場所設計了不同圖案的盲道磚，針對斑馬線、十字路口、公共廁所等情景設計了易識讀的盲道磚（如圖13），以此來方便視障人群在使用盲道時所遇到的諸多困難。

基于以上研究，提出了視障人群出行系統的基本框架（如圖14），該系統主要由五部分構成，包括盲道與人行道之間的軟隔離帶（矮灌木叢）、新型盲道（包括經過改進設計的盲道磚圖案，方便盲人辨識各種場所）、斑馬線盲道（在路口斑馬線一側設置了由疏至密的減速帶，并在斑馬線上設置了盲道磚，引導視障人群安全通過路口）、休息座椅（可供視障人群和正常人共同使用雙面座椅）及無障礙路肩（加大路口無障礙斜面開口）。

七、總結

圖13

圖14

對于我國利用率為0的盲道以及其他視障人群公共服務設施不完善的現狀，以及每年都在增長的視障人群數量，對視障人群出行公共設施的設計探究非常迫切。雖然我國非常重視基礎設施建設，但在視障人群設施建設上盲目追求里程和數量，不關心質量和可用性。這不僅導致浪費，而且不能滿足視障人群的實際需要，不能保證視障人群出行的安全和便捷。解決這些問題將是我國未來針對視障人群公共設施建設需要努力的方向。這里要指出，我國盲道利用率低下的一個主要原因在于盲道鋪設施工雖然有很完善的施工標準，標準中明確規定盲道地磚的使用規則，但是施工單位或者規劃部門未能將其落實，因此我國盲道長期存在線路曲折回環，被樹坑、路燈、井蓋、綠化帶等隔斷，甚至存在斷頭盲道的情況。本文通過調查和總結，提出指導性的方法和原則，將這些成果應用到實際設計中來滿足視障人群的需求，保證他們的出行權利，體現來自社會的人文關懷，這對當前中國基礎設施的發展具有重要意義。