飛行教學中的等待程序

袁端瑞

摘 要：飛機等待程序是為航空器提供等待區域，從而保證航空器按規定程序安全有序運行，是儀表階段學生訓練的重點機動科目之一，在日常民航運行中為緩解空中管制壓力、控制交通流量、保障飛行安全起到重要作用。文章將從等待程序的構成及日常訓練中常用的三種加入方法進行說明。

關鍵詞：飛行教學;等待程序;偏差修正

中圖分類號：V355? ??文獻標識碼：A

一、等待程序的構成

1.等待定位點

等待定位點是等待航線開始和結束的點，既可以是一個導航設施，又可以是一個交叉定位點

2.等待的方向

標準等待為右等待，即過臺以后向右轉彎。

3.出航邊的長度

一般情況下，出航邊的長度由飛行時間控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度內，標準等待程序的標準出航時間為1分鐘;高于14000英尺，出航時間為1.5分鐘。特殊情況會在航圖上標出相應的等待時間。

此外，部分等待程序也會通過DME距離來限制出航邊長度。

4.最低等待高度

最低等待高度是一個強制性的最低飛行高度，其可以保證飛機在這個高度以上進行科目的安全，訓練中必須嚴格執行。如果等待程序規定了最低等待高度層，那么最低等待高度與等待程序的最低等待高度則會同時標注在公布圖上。

5.等待的速度

當飛機需要減速時，應在距離等待定位點之前3分鐘內開始減速。在起始穿越等待定位點時，空速不應大于最大指示空速。

在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速為200kt，6001～14000ft，最大的指示空速為230kt，大于14001ft時，最大的指示空速為265kt。

6.等待程序的高度

從600米開始，每隔300米分為一個高度層，最低等待高度層距離地面最高障礙物的實際高度不得低于600米。在儀表進近程序中的等待程序，與障礙物的高度差不得小于300米。

7.等待程序的時間

按照國際民航組織8168文件規定，標準等待程序在海拔高度14000ft或以上入航時間為60s，高于此高度為90s? 。但等待程序的出航時間不是完全不變，我們的公布圖上會標注出特殊情況相對應的等待時間。（有些等待程序則是根據規定距離來完成等待，出航邊長度用DME距離限制來表示）

二、等待程序的加入

如圖所示，標準的等待航線均以等待定位點為圓心，入航邊為基準，向等待航線一側量取110°并通過等待定位點畫出一條直線。該直線與入航航跡方向線將圓分為三個扇區，第一個扇區110度，在該扇區的飛機應采用平行加入。第二個扇區70度，采用偏置加入。第三個扇區180度，采用直接加入。

1.平行加入方式

平行加入的具體實施方法是，第一次飛過等待定位點后，與入航航跡平行背臺飛行。過臺上空后開始計時。計時結束后，左轉以一定合適角度切入入航航跡，再次過臺后，以標準轉彎率右轉至出航邊，切臺或轉彎改平（以晚到者為準）開始計時一定時間，計時結束后再次標準轉彎率右轉切入入航航跡，再次過臺時，第一圈等待完成。

2.偏置加入方式

偏置加入的方法是第一次飛過等待定位點后，與入航航跡成約30°夾角背臺飛行，同時開始計時，計時結束后，右轉切入入航航跡，第二次過臺后，開始沿等待航線飛行。

其中等待程序內的區域為保護區，除直接加入，航空器飛向保護區的時候，加入的方法為偏置加入，飛向保護區外側時加入的方法為平行加入，飛行員可以通過此方法簡單判斷是平行加入還是偏置加入。

3.直接加入

作為等待程序中最常用的加入方法，直接加入根據等待程序設計的保護區又分為三種方式。航空器過臺后，飛機立即轉彎加入等待程序，將會使等待航線寬度變窄，如果再以標準轉彎率轉入入航邊可能會導致飛機偏到等待程序外側，不能準確地切入到入航航跡，偏離了等待程序的保護區，將會有潛在的安全隱患。在實際飛行中，為了減小這種偏差，當進入航向與向臺航跡交角在30°以內時，采取先切入向臺航跡，引導飛機飛向導航臺，過臺后再加入等待程序。如果進入方向與向臺航跡接近垂直飛機從程序一側進入時過臺后立即轉彎，向右以標準轉彎率右轉180°時，再以1/2標準轉彎率繼續轉彎轉至出航航跡上，開始計時。當從非程序一側進入時，過臺前先切入垂直向臺航跡的方位線向臺飛行，過臺時開始計時20s，再以標準轉彎率右轉，當飛機轉過30°時，開始計時，切入出航航跡，直到計時1分鐘或1.5分鐘結束，再右轉至入航航跡。

三、等待程序的訓練規定

1.轉彎坡度的使用

所有的飛行轉彎的坡度使用30度或者以3度每秒轉彎率轉彎所對應的坡度，二者以所需坡度小者為準。

2.在等待程序中，對于風的修正

在有風的情況下，在出航轉彎和入航轉彎時，飛行員應按照無風條件下的程序正常飛行，在出航邊，飛行員應向上風方向以出航航跡為基準擺出三倍偏流角的夾角。從而對因風對出航轉彎和入航轉彎時產生的偏差進行修正。

3.出航邊的計時

出航邊的計時是從正切IAF開始，如果不能確定正切位置，那么在完成轉彎至出航航向時即開始計時。

4.左（右）手定則

我們在接受飛機領航學地面課中曾學習過左手定則，右手定則判斷等待程序的加入方法，左等待用左手，右等待用右手，手心向上，兩手的拇指、食指和中指分別對應儀表扇區的三個邊界構成三個扇區，食指代表飛機的航向，根據出航航段所在的扇區加入。

5.等待程序的高度間隔

在本場訓練中，由于空域環境資源有限，ATC通常會安排多架飛機在同一位置加入等待，等待航線的飛行高度層，從600米起始，每隔300米分為一個高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的實際高度不得低于600米，距離儀表進近程序的起始高度不得小于300米。

四、常見問題

我們的學員在儀表階段的檢查考試中常暴露出以下問題：

（1）等待程序加入方法判斷錯誤。

（2）平行加入第一次過臺后轉彎方向錯誤。

（3）出航邊航跡修正錯誤。

以上問題總結來說，反映出學員儀表地面理論薄弱，對等待程序的概念模糊不清，并沒有正確掌握三種加入方法，飛行過程中注意力分配較差。扎實的理論知識是飛行訓練的必要基礎，我們國家的民航業正處在蓬勃發展時期，對于飛行學員的培養也就提出更高更嚴的要求，我們應該提高日常飛行中的訓練標準，為學員今后進入民航系統打下堅實基礎。

參考文獻：

[1]李 楊.論等待程序的構成及加入方法[J].科技致富向導，2011（29）.

[2]邢琳琳.民用航空飛機等待程序及加入方式研究[J].甘肅科技，2015（8）.